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硕士论文 海事赔偿责任限制制度研究 摘要 所谓海事赔偿责任限制，是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、 经营人或承租人等责任主体，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内 的法律制度。 海事赔偿责任限制制度对于保障海上运输稳步发展、鼓励海上救助、促进海上保险 业发展具有重要意义。目前学界对海事赔偿责任限制的权利性质持有请求权、抗辩权和 形成权三种主要学说。 海事赔偿责任限制制度下的实体性规定主要包括可享受责任限制的船舶和主体、权 利范围以及条件。其中，适用船舶和主体以及权利范围是逐渐扩大的；权利丧失的条件 也是由“一般过失”到“严重过失 ，更加有利于保护责任人的权益。 在海事赔偿责任限制程序与海事赔偿责任限制基金设立程序的关系中，基金设立仅 仅是责任限制程序中的一个环节，设立基金具有避免责任人财产被采取扣押等保全措施 的重要意义，但是否是必经的环节，不同法律有不同规定。 我国海事赔偿责任限制制度主要体现在海商法这部法律中，但经过近二十年的 司法实践以及我国航运业快速发展的需要，发现其中存在若干问题，其中最为亟需解决 的三个问题包括内河船舶能否享受责任限制、无船承运人能否成为责任限制主体以及基 金设立程序设置。 关键词：海事责任限制基金 a b s t r a c t硕上论文 a b s t r a c t t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si sal e g a ls y s t e mt h a ts h i p o w n e r so rs a l y o r s a st h ep e r s o nl i a b l em a yl i m i tt h e i rl i a b i l i t yi na c c o r d a n c ew i t ht h ep r o v i s i o n so fl a wi na m a j o ra c c i d e n t t h es y s t e mh a sg r e a ts i g n i f i c a n c ef o rt h es t e a d yd e v e l o p m e n to fm a r i t i m et r a n s p o r ta n d m a r i n ei n s u r a n c e ，a n dt h ee n c o u r a g e m e n to fm a r i n es a l v a g e n o wi nt h ea c a d e m i cc o m m u n i t y ， t h e r ea r et h r e em a i nt h e o r i e sa b o u tt h en a t u r eo ft h er i g h t t h es u b s t a n t i v ep r o v i s i o n so ft h es y s t e ms h i p p i n gi n c l u d et h es u b j e c t ，t h es c o p eo ft h e r i g h ta n dt h ec o n d i t i o n s t h es c o p eo ft h es h i p p i n g ，t h es u b j e c ta n dt h er i g h ta r eg r a d u a l l y e x p a n d e d ，a n dt h ec o n d i t i o n sf o rt h el o s so ft h er i g h tv a r yf r o m “o r d i n a r yn e g l i g e n c e t o “g r e a tn e g l i g e n c e ”，w h i c hi sm o r ec o n d u c i v et op r o t e c tt h ei n t e r e s t so ft h ed e b t o r t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ep r o c e d u r eo ft h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s a n dt h ep r o c e d u r ef o rt h ee s t a b l i s h m e n to ft h ef u n d t h el a t t e rp r o c e d u r ei so n l yap a r to ft h e p r e v i o u sp r o c e d u r e t h ee s t a b l i s h m e n to ft h ef u n dh a st h es i g n i f i c a n c ef o ra v o i d i n gt h e p r o p e r t yo ft h ed e b t o rt ob ea r r e s t e d b u tt h ep r o c e d u r ef o rt h ee s t a b l i s h m e n to ft h ef u n di sn o t a n e c e s s a r yp a r tf o rt h ep r o c e d u r eo ft h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rt h ed i f f e r e n tl a w t h es y s t e mi no u rc o u n t r yi sm a i n l yr e f l e c t e di nt h e “c h i n a sm a r i t i m e ”an u m b e ro f p r o b l e m sh a v eb e e nf o u n dt h r o u g hn e a r l yt w od e c a d e so fl e g a lp r a c t i c e ，s ot h en e e d so ft h e r a p i dd e v e l o p m e n to fc h i n a ss h i p p i n gi n d u s t r ya r et ob em e t i nt h i st h e s i s ，t h r e eu r g e n t p r o b l e m s ，i n c l u d i n g + i n l a n dv e s s e l sc a ne n j o yl i m i t a t i o no fl i a b i l i t y , n v o c cc a nb e c o m et h e s u b j e c ta n dt h ef u n dw a ss e tu pb yt h ef i n a lr u l i n go ff i r s ti n s t a n c e ，h a v eb e e na n a l y z e d a n d t h ep a p e rp u tf o r w a r dl e g i s l a t i v ep r o p o s a l sf o rt h e s eu r g e n tp r o b l e m s k e y w o r d s ：m a r i t i m e ；t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ；t h ef u n d 1 1 声明 本学位论文是我在导师的指导下取得的研究成果，尽我所知，在本学 位论文中，除了加以标注和致谢的部分外，不包含其他人已经发表或公布 过的研究成果，也不包含我为获得任何教育机构的学位或学历而使用过的 材料。与我一同工作的同事对本学位论文做出的贡献均己在论文中作了明 确的说明。 研究生签名： 学位论文使用授权声明 南京理工大学有权保存本学位论文的电子和纸质文档，可以借阅或上 网公布本学位论文的部分或全部内容，可以向有关部门或机构送交并授权 其保存、借阅或上网公布本学位论文的部分或全部内容。对于保密论文， 按保密的有关规定和程序处理。 硕士论文海事赔偿责任限制制度研究 1 引言 海事赔偿责任限制是指在发生重大海上事故时，作为责任人的船舶所有人、船舶经 营人或船舶承租人等责任主体，可根据法律规定，将自身的赔偿责任限制在一定范围内 的法律制度。这一制度从最初产生到发展至今已有几百年的悠久历史，它是海事法律中 所特有的制度，与民法中的责任承担以及有限责任公司的“有限责任 完全不同，其产 生是为了保护国际、国内航运业的可持续发展，因为航运业具有其它行业如公路运输、 铁路运输、航空运输所不能比拟的经营风险。 回顾航运业的发展过程，可以看出海事赔偿责任限制制度在其中发挥着不可磨灭的 重要作用。但如今因为一些客观情况的改变，如通讯技术的进步、海上保险的作用，等 等，使得有人开始对这一制度存在的必要性产生怀疑。另外，本文作者在实务操作中曾 就这一制度适用遇到了一些疑惑，由此产生就这一制度中存在的问题进行分析和研究的 想法，并想通过此论文表明自身观点，认为该制度的存在仍是必不可少的，不但不能忽 略，反而应加以重视并对其存在的问题加以完善。 我国是一个贸易大国，更是一个海洋航运大国，我国海岸线总长度3 2 万公里，其 中大陆海岸线1 8 万公里，岛屿海岸线1 4 万公里，根据联合国海洋公约，我国拥 有的内海和领海面积约3 8 万平方千米，悬挂我国国旗的商船吨位名列世界前列，因此， 建立并不断完善海事赔偿责任限制制度对于我国船舶运输业的发展具有积极意义。但纵 观我国的海事立法和司法实践，在1 9 9 3 年7 月1 同之前，我国海事立法包括海事赔偿 责任限制的立法几乎是空白的，仅有的也只是一部行政规章即交通部1 9 5 9 年做出的关 于海损赔偿的几项规定，直到1 9 9 3 年7 月1 日我国海商法才予以颁布，其充分借 鉴并吸收了1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约的主要内容，包括可享受海事赔偿责任 限制的船舶和主体、责任限制的权利范围、丧失责任限制的条件等，这标志着海事赔偿 责任限制制度在我国的建立。 但经过近十年的司法实践，发现我国海商法中关于海事赔偿责任限制的法律规 定对海上事故进行调整时，有时会因就某一问题未作规定或规定不明而产生较多问题， 加上我国非判例法国家，难免会出现不同法院基于不同理解，对相同法律关系和法律事 实的案件做出不同的认定，一定程度上影响了法律适用的统一性，也从某种程度上影响 到司法公信力。本文试图从分析海事赔偿责任限制制度的有关问题入手，提出我国海事 赔偿责任限制制度上亟需解决的三个问题，以供参考。 海事赔偿责任限制制度的内容较多，本文基于目前司法实践，将研究范围限于该制 度的个别实体问题如责任限制船舶、主体范围，以及责任限制程序中基金设立问题。当 然在研究这些问题之前，首先应当清楚其发展历史以及国际上或各主要航运国家的立法 现状，以及其法律属性，故本文阐述了三大国际公约、以及个别航运国家的相关法律规 1 引言硕士论文 定。 本文中提到我国海事赔偿责任限制制度的三个问题，对于第一个问题即内河船舶能 否享受责任限制，虽然已经有学者在此之前提出过同样的问题，且也支持将内河船舶纳 入责任限制范围之内，但到目前为止，我国立法中并未加以增设或修改，鉴于此，本文 想通过进一步的法律分析说明内河船舶享受责任限制的必要性；对于第二个问题，即无 船承运人能否享受责任限制，有人已在其文章中，明确认为无船承运人不能成为海事赔 偿责任限制主体，理由是：根据我国海商法第2 0 4 条规定，无船承运人要成为海事 赔偿责任限制主体，必须是船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人中的一种，而( ( 1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约第2 条对船舶经营人作出规定，从概念上看，船舶经营人 对船舶具有控制权、能够独立承担法律责任、直接获得船舶营业利润三大特点，而无船 承运人对船舶既没有经营权，也没有控制权和管理权，故不能成为船舶经营人，当然也 就不能成为海事赔偿责任限制主体。但也有人认为应当赋予无船承运人责任限制主体身 份，对此，本文赞成后者的观点，基于实践考虑，将其纳入享受责任限制主体范围具有 必要性，对此，本文进行了相关法律分析。至于本文所提到的第三个问题，即能否对基 金设立采取一审裁定的方式，虽然这是一个程序性问题，但它同样属于海事赔偿责任限 制制度中的一部分。对于这一问题，尚未见有学者曾提出过，而本文是基于法务操作实 践提出，因为在我国司法环境中，程序过长是对社会资源的一种极大浪费，本文通过结 合诉讼程序法的相关理论提出修改意见，以供探讨。 2 硕上论文 海事赔偿责任限制制度研究 2 海事赔偿责任限制概述 2 1 海事赔偿责任限制的概念 在解释海事赔偿责任限制( 1 i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 这一 概念之前，首先就“海事 的含义加以阐述。“海事”一词存在广义和狭义两种。所谓 广义，通指“海上事务 ，与船舶建造、买卖、航运、保险、事故等相关的一切事务， 涵盖“海商”和“海事”两个方面，如在日常生活中，海事局、海事法院、海事仲裁委 员会中的“海事”均作广义理解；所谓狭义，通指“海上事故”，包括船舶发生火灾、 爆炸、碰撞、触碰、搁浅、触礁、倾覆、沉没等事故，与船舶建造、买卖、保险等“海 商”事件相区别，如海事法院下设的“海事庭”就应作狭义理解，其与“海商庭”并列， 各个案件根据性质的不同而分配至不同法庭去处理，其中“海事庭”仅处理关于“海上 事故”案件。 至于海事赔偿责任限制中的“海事”究竟是做广义理解还是做狭义理解? 对此，曾 有文章指出广义理解的海事赔偿责任限制，是指因海上事务产生的损害赔偿责任限制， 包括海事侵权赔偿责任限制、海事违约赔偿责任限制及海事公法上的赔偿责任限制。目 前，我国海商法第十一章对海事赔偿责任限制问题做了专门规定，且此处的“海事 就是狭义上的“海事”，本文在此也仅做狭义理解，并对该制度进一步做出分析。阅读 诸多学者的论述，可见各学者对海事赔偿责任限制的解释大致相同，本文将这一解释总 结为：所谓海事赔偿责任限制，是指在发生重大海上事故时，作为责任人的船舶所有人、 船舶经营人或船舶承租人等责任主体，可根据法律规定，将自身的赔偿责任限制在一定 范围内的法律制度。圆 设立海事赔偿责任限制制度目的在于促进海运业的健康发展，加上最初船舶所有权 与经营权并未分离，往往集中于同一人即船舶所有人，故起初海事赔偿责任限制仅被看 作是为保护船舶所有人的利益，为此，历史上又曾称之为“船舶所有人或船东责任限制 。 后来随着海上经济关系不断的复杂化和多元化，船舶所有权和经营权也逐步分离，如果 再将海事赔偿责任限制仅限于保护船舶所有人的利益，那又与该制度的根本目的不相符 合，故必须将责任限制尽可能赋予更多的与海运业相关的主体，包括船舶经营人、船舶 承租人、救助人、船舶所有人的雇佣人员如船长、船员及其他受雇人、责任保险人，由 回何丽新，谢荚山海事赔偿责任限制研究 m 厦门：厦门大学出版社，2 0 0 8 ：5 2 回司玉琢、胡正良、傅廷中、李海、朱清、汪鹏南编著的新编海商法学一书中对这一制度概念阐述为“是指在 发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限 制任一定范围内的法律制度。”；陈安总主编的国际海事法学一书中作出的概念是“指发生海难事故，给他人 造成财产损失或人身伤亡时，依法将负有赔偿责任的人( 如船舶所有人、经营人、承租人、救助人等) 的赔偿责 任限制在一定限度之内的赔偿制度。”；傅廷中著的海商法论一书中的定义是“指在发生重大海难事故并导致 严重的人身伤亡和财产损害时，依照规定的方式，将责任人的赔偿责任限制在一定范围和程度内的法律制度。” 3 2 海事赔偿责任限制概述硕士论文 此，“船舶所有人或船东责任限制 逐渐演变成今天的“海事赔偿责任限制”。 2 2 海事赔偿责任限制的立法意义 海事赔偿责任限制作为民事损害赔偿制度的例外，自其形成至今，历经不断地完善， 现已成为世界各国海事立法中重要篇章。本文认为，海事赔偿责任限制这一古老制度之 所以能够延续至今，且还仍发挥着重要作用，有其一定的立法意义。 2 2 1 保障海上运输及各国发展 众所周知，投资建造或购买一艘船舶的成本相当高，例如以目前的市场行情，建造 或购买一艘总吨为一万吨的远洋船舶需花费约人民币四千五百万元，这对于投资企业来 说，承担了较高的金融风险。试想假如没有海事赔偿责任限制这- n 度的存在，当该船 舶进入运营后，一旦发生船舶碰撞、油污等重大海上事故，且损失惨重，甚至超过船舶 自身价值时，就会面临因承担一般民事赔偿制度中的“完全赔偿责任”而使得船舶投资 化为乌有，连挽救、弥补的机会都没有，如此一来，又将有何企业愿意再行投资且从事 海上运输行业? 而如今，正因为海事赔偿责任限制制度的存在，通过限制责任人的赔偿 责任，减少投资风险，使投入海运业的巨额资本切实得到一定的保护，不仅仅企业愿意 投资，相当一部分的自然人也纷纷进入海运业，如中国福建平潭地区的居民多数人都以 从事海运业为生，可见，这一制度通过限制投资者的个人责任，已经发展成一种鼓励海 上资本风险投资的方法。 同时，海运业的发展关系到各国乃至世界范围内的国际贸易等经济、政治及军事的 需要。如果船舶在海洋上营运面对海事赔偿责任无法得到一定限制，就意味着从事海运 业将承担无比巨大的风险，这势必阻碍海运业的发展，从而在多米诺骨牌效应下影响到 国内、国际经济及其上层建筑政治、军事的发展。为此，各国纷纷立法确立海事赔偿责 任限制制度。 2 2 2 符合公平原则的要求 根据民法的有关精神，被代理人或雇主对代理人或雇员在代理权限范围内执行工作 职责过程中的行为承担法律后果。当将这种民法精神用于海运业，是否可认为当作为 代理人或雇员的船长或船员在航运过程中产生事故，所导致的不利后果将全部由作为被 代理人或雇主的船东或其他责任主体承担昵? 答案如果是肯定的，那将违背了公平原 则，因为公平原则的实质在于“以维持当事人之间的利益均衡 圆为价值判断标准来确 。雇主责任在现行法律中的依据为民法通则第4 3 条“企业法人对它的法定代表人和其他工作人员的经营活动， 承担民事责任”，但没有给予明确规定，而 关于贯彻执行 若干问题的意见( 试行) 第5 8 条“企业法人的法定代表人和其他工作人员，以法人名义从事的经营活动，给他人造成经济损失的，企业法 人应当承担民事责任。”则规定的更为清晰。 o 王利明民法 m 北京：中国人民大学出版社，2 0 0 0 ：3 3 4 硕士论文海事赔偿责任限制制度研究 定民事主体的民事责任和民事权利。在海运业，船舶所有人投入巨资进行船舶经营活动， 所收取的是极其有限的运费，以该对等利益要求船舶所有人对其雇员或代理人在海上运 输中所产生的民事损害承担无限责任，当然地与公平原则相违背。同时，海上运输的另 一获益方是贸易商( 通常也是海上事故的受害方，如货物所有人) ，他们通过海上运输 活动而易地交换货物取得利润，因此，海运业产生的风险也应由贸易商与运输主体共同 承担，通过衡平责任方和受害方的物质利益关系，才能真正反映公平原则的深刻内涵。 另外，当船舶所有权和经营权相分离后，船东往往赋予船长很大的代理权，自身不 必随船航行，加上过去通讯设备极其落后，船东对船长或船员的监督指挥必然困难。而 现今，即便船舶配备了较为先进的通讯设施，但船东照样难以掌握船长、船员在海上的 细节活动。同时，船长、船员均是经过严格的考试取得适任证书后被聘用上岗的，船舶 所有人在选任上并无过失，因此，无论船东如何仔细地挑选，这些雇员也可能因为自身 的疏忽或粗心而导致事故。如果由于船长、船员疏忽过失而致第三人损害时，要求船东 承担全部赔偿责任，显然过于苛刻，也不符合公平原则。著名的国际法之父格劳秀斯说： “如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就 无人敢经营船舶了。 基于此，应适当修正理解与适用民法精神下的雇主责任。 2 2 3 鼓励海上救助 海上救助是航运业发展的后方保障，如在中国，海上安全正面临三大挑战：一是随 着运输、旅游、资源开发等用海活动的大幅度增加以及航空业的发展，海上安全事故发 生的概率在持续加大；二是我国已成为原油进口大国，原油水运量不断增加，重大溢油 风险不断加大，应对海洋污染险情成为一项紧迫任务；三是落实以人为本、构建和谐社 会的要求，海上救助工作摆在首要位置的是人命救助。可见，海上救助对保护海上航行 安全和维护海上交通秩序有重大意义。但是，海上救助的同时，有时也不可避免地会给 被救助方造成损害，如果不采用海事赔偿责任限制的话，一方面打击了救助方的积极性， 另一方面，在危难关头，使得救助方会因考虑如何避免造成损害等问题，缩手缩脚，无 法在最短时间内果断地拿出救助方案，延误救助时机。故，将救助方纳入可享受海事赔 偿责任限制的主体范围，限制救助方在救助作业中给被救助方造成的损害赔偿责任，间 接地保障了海上运输业健康顺利发展。 2 2 4 适应海上保险业发展 海上保险业是因海运业的产生而形成的，其存在加强了责任主体的赔偿能力，为受 害方的索赔提供可靠的保障，且当责任主体赔付后，其自身可通过保险理赔挽回一定损 失，分散风险承担。海事赔偿责任限制制度通过将船舶所有人等责任主体的赔偿责任限 制在一定限度之内，可以使保险人能够相对准确地计算一个已经投保的船舶所有人可能 5 2 海事赔偿责任限制概述 硕士论文 承担的最大责任，这也是通常保险人在作承保业务时所必须进行的风险把控。设想如 果不存在海事赔偿责任限制制度，鉴于保险人的责任范围是以其被保险人如船舶所有人 或船舶经营人的责任范围为准，由于其被保险人无法享受责任限制，那么，保险人的赔 偿责任也会因无限制而承担较大责任，最终海上责任保险会因责任的无限扩大而难以生 存。 2 3 海事赔偿责任限制的权利性质 海事赔偿责任限制虽说是损害赔偿责任中的一种，但其根本在于保护责任主体的利 益而设立的，实际上是赋予责任主体一种不承担全部赔偿责任而只承担部分赔偿责任的 权利，故可视海事赔偿责任限制为责任主体的一种权利。 2 3 1 争议观点 目前，关于责任主体享受海事赔偿责任限制这一权利性质，学界中有若干种争议， 有的学者认为是一种请求权，有的学者认为是一种抗辩权，还有的学者认为是一种形成 权，等等，本文现对几种主要观点作如下介绍。 ( 1 ) 请求权说 持此种观点的学者认为：一方面，海事赔偿责任主体向法院提出海事赔偿责任限制 的请求应是一种独立之诉。因为其符合民事诉讼理论中关于独立之诉的构成要件，所谓 诉是指当事人向法院提出的保护其实体权益的请求，通常由三方面要素构成：当事人、 诉讼请求和诉讼理由。然而，海事赔偿责任主体提出海事赔偿责任限制正具备这三要素， 其中，当事人是可以享受海事赔偿责任限制的责任主体，包括船舶所有人、船舶经营人、 光船租赁人以及救助人等；诉讼请求是请求人与赔偿对象之间的权利义务，即请求人能 否享受责任限制权利；诉讼理由是责任主体请求享受责任限制的事故原因、符合的条件 以及法律依据。另一方面，我国海商法第2 1 3 条规定“责任人要求依照本法规定限 制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。”，该条款中所使用的“要求” 一词正是提出请求之意，恰恰是责任主体行使请求权的法律依据，故而推出海事赔偿责 任限制的权利属性为一种“请求权”。并且，这种请求权是在权利及权利救济的媒介的 意义上使用的，是保护、救济基础权利的一种最常见的手段 ，即责任限制权利正是基 于请求权得以被救济。 ( 2 ) 抗辩权说 抗辩权是指对抗请求权或否认对方权利的权利，妨碍相对人行使其权利的对抗权， o 加 威廉台特雷国际海商法 m 张永坚等译北京：法律出版社，2 0 0 5 ：2 2 6 o 葛洪涛物权请求权、债权请求权与债权关系的解释 j 山东省法学会民商法学研究会2 0 0 3 年学术年会交流论文 o 王利明民法 m 北京：中国人民大学出版社，2 0 0 0 o 傅廷中海商法论 m 北京：法律出版社，2 0 0 7 ：4 6 4 6 硕上论文海事赔偿责任限制制度研究 通常是与支配权、请求权、形成权一起，基于权利作用不同而进行的权利分类，由此共 同构成民事权利。持此种观点的学者认为，海事赔偿责任限制是一种抗辩权，即当受 害人向责任主体提起索赔诉讼时，责任主体抗辩自己不应承担全部赔偿责任，而只应承 担部分赔偿责任的权利。 ( 3 ) 形成权说 持此观点的学者认为，海事赔偿责任限制权利是一种形成权。所谓形成权是 指权利人仅凭自己的行为( 如追认行为、受权行为、撤销行为、弃权行为) 即能 引起某种民事权利产生、变更、消灭的那种权利。 在民法学中，往往是将形成权与 支配权进行对比而使用，两者主要区别就在于，形成权的实现无须依赖他人行为， 而支配权的实现却必须有赖于他人行为。基于此，认为责任限制权利正是责任主 体本身所固有的权利，正如有学者称责任限制权利是一种法定特权，认为海事赔 偿责任限制是海商法赋予船舶所有人、经营人、承租人等责任主体的特权，若从 责任人的角度而言便是一种权利，且这种权利是由法律赋予而不是在合同中自由 约定的，它可以单凭责任主体一方的意思表示就可享有，而无须依赖法院确认或 其他主体的配合行为来享有。 2 3 2 总结 纵观上述几种主要观点，并结合司法实践，本文认为海事赔偿责任限制的权利属性 究竟是什么，不能简单地归纳为某一种民法意义上权利性质。 譬如抗辩权说，虽说这种界定具有一定道理，但本文认为此处的抗辩并不完全等同 于民法学上抗辩的意义。民法学上的抗辩权本质上是一种对抗权，其功能在于对抗相对 方的权利主张，这一权利的行使可以造成对方请求权的消灭或使其效力延期发生。而责 任主体面对受害方的诉求进行的抗辩，并非是通过主张受害方的权利存在瑕疵而对抗诉 求，是意在通过主张自己应享有责任限制权利来减少受害方的诉求量。 因为在这一特 定损害赔偿责任关系中，责任主体既是责任人，又是权利人。而且在多数情况下，责任 主体只有在面对众多的诉求时，其抗辩权才能成立或行使方有意义，如果只是面对个别 诉求时，其抗辫权利不一定能成立或者说也没必要行使。例如，在一起船舶碰撞事故中， 只有当船舶碰撞对方提出船舶损失赔偿，以及货物所有权人提出货损赔偿，等等，且在 这些诉求累加起来可能或实际超过责任限制金额时，责任主体才有必要行使其抗辩权， 主张责任限制。故其抗辩的对象多数情况下不是个别的限制性债权人，而是全部或大部 分限制性债权人，具有综合性。总之，责任限制权利是损害赔偿责任领域里固有的一种 。屈广清海事国际私法新编 m 北京：法律也版社，2 0 0 5 ：2 2 5 。李守芹我国海事赔偿责任限制及其程序问题散论 j 涉外商事海事审判指导，北京：人民法院出版社，2 0 0 4 ：1 6 3 国佟柔民法原理 m 北京：法律出版社，1 9 8 3 ：3 4 - 3 5 o 司玉琢，胡正良，傅廷中，李海，朱清，汪鹏南新编海商法学 m 大连：大连海事大学出版社，1 9 9 9 ：4 3 2 万鄂湘涉外商事海事审判指导 m 北京：人民法院出版社，2 0 0 4 ：1 6 1 7 2 海事赔偿责任限制概述 硕士论文 特殊权利，其与一般意义上的抗辩权亦不完全相同，只不过带有抗辩权的某些特征而已。 同样道理，如果将海事赔偿责任限制权利界定为一种形成权，即一种基本上只需权利人 单方的意思表示就可产生相应的权利变动，而无须依赖他人行为的权利形态。但该种权 利只限定在损害赔偿责任领域，且权利人行使权利的方式多限定在向法院提出相应主 张，故其又不同于一般意义上的形成权。总之，基于形成权，权利人既可以以提出“请 求 亦即行使请求权的方式对自己的权利实施救济，亦可对对方的诉求行使相应的“抗 辩”，这才是责任限制权利最基本的法律属性。因此，在司法实务中，既有在海事赔偿 诉讼前，责任主体主动提出海事赔偿责任限制申请并申请设立责任基金，也有在海事赔 偿诉讼中，在答辩时提出享有责任限制。 综上所述，本文认为不宜将责任限制解释为具有民法意义上某一特定的权利性质， 而应视其为一种具有综合性质的权利。 8 硕士论文 海事赔偿责任限制制度研究 3 海事赔偿责任限制制度的立法现状和发展趋势 3 1 国际立法发展概况及比较 由于世界各国对海事立法包括其中的海事赔偿责任限制制度有着各自的法律规定， 使得国与国之间就复杂的海上事务难以协调，从而限制了国际航运业的发展，并直接影 响到国际贸易，为此，在1 8 9 7 年国际法学会成立了国际海事委员会( c o m i t em a r i t i m e i n t e r n a t i o n a l ，简称c m i ) ，专门负责国际海事法律的统一工作。后在国际海事委员会 的努力下，先后通过了三个有关海事赔偿责任限制的国际公约，包括：1 9 2 4 年关于统 一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nf o rt h e u n i f i c a t i o no fc e r t a i nr u l e sc o n v e r n i n gt h el i m i t a t i o no ft h el i a b i l i t yo ft h e o w n e r so fs e a - g o i n gs h i p s )( 以下简称1 9 2 4 年公约) 、1 9 5 7 年关于海运船舶所 有人责任限制的国际公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nr e l a t i n gt ot h el i m i t a t i o n o ft h el i a b i “t yo ft h eo w n e r so fs e a - g o i n gs h i p s ) ( 以下简称1 9 5 7 年公约) 、 1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约( c o n v e n t i o no nl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m s ) ( 以下简称1 9 7 6 年公约) 。 ( 1 ) 1 9 2 4 年公约第一部有关船舶所有人责任限制的国际公约 1 9 2 4 年公约是由国际海事委员会于1 9 2 4 年8 月2 5 日在比利时布鲁塞尔通过， 于1 9 3 1 年6 月2 日起正式生效。加入该公约的主要是一些欧陆国家，如法国、比利时、 丹麦、挪威等。该公约采用了船价制和金额制并用制度，即根据该公约，船舶所有人 的责任限额以船舶价值、运费及船舶属具价值同等金额为限。但此限额在实际中却明显 过低，因为船舶价值往往是高于该公约的限额，这种法律规定对船舶所有人利益保护偏 重。除此之外，该公约内容也过于简单，致使主要航运国家如英国、美国、日本、德国、 荷兰、希腊等国都未能接受该公约，从而该公约在国际上并无较大影响力。 ( 2 ) 1 9 5 7 年公约是第一部国际上较为有影响力的关于海事赔偿责任限制公约 1 9 5 7 年公约对于统一责任限制的国际立法起到了积极的推动作用。该公约是由 国际海事委员会于1 9 5 5 年在西班牙马德里起草，后于1 9 5 7 年1 0 月1 0 日在布鲁塞尔举 行的第十届海洋法外交会议上获得通过，于1 9 6 8 年5 月3 1 日生效。参加国主要有澳大 利亚、比利时、丹麦等国，固我国未加入该公约。较之1 9 2 4 年公约，该公约完善了各 方面的法律规定，使得内容较为详细，如将可主张责任限制的权利主体范围扩大至船长、 船员和在船舶所有人、承租人、经营人或管理人受雇范围内行事的上述人员的其他受雇 。所谓船价制，是指船舶所有人对凶船舶产生的债务，以船舶发生海损事故的航次终了时肇事船舶的价值为限，即 船舶所有人只要将与船舶等值的金钱支付给债权人，即可免除责任。 o 所谓金额制，是指船舶所有人对因船舶一次事故而产生的债务，按肇事船舶吨位乘以每一吨的限额承担赔偿责任。 囝胡正良国际海事条约汇编( 第六卷) g 大连：大连海运学院出版社，1 9 9 4 ：2 7 3 9 3 海事赔偿责任限制制度的立法现状和发展趋势 硕士论文 人；以及对适用的船舶、责任限制条件、可限制责任的海事请求、非限制性海事请求、 责任限额以及责任限制基金等均进行明确的规定。该公约采用金额制，但该公约与1 9 2 4 年公约一样，存在责任限额过低的问题。 1 9 7 9 年1 2 月2 1 日，通过了修订1 9 5 7 年海运船舶所有人责任限制国际公约的1 9 7 9 年议定书，主要是将责任限额的计算单位确定为特别提款权( s p e c i a ld r a w i n g r i g h t ：s d r ) ，除此以外，即未提高限，也未作其他修改。 ( 3 ) 1 9 7 6 年公约在很大程度上取代了( 1 9 5 7 年公约，代表了海事赔偿责任限 制制度发展的方向圆 1 9 5 7 年公约与1 9 2 4 年公约相比，在很大程度上有所改进，但随着航运业的 快速发展，一些新的问题又不断涌现，使得1 9 5 7 年公约规定的内容已经不再适应实 践需要。例如，当时一起较为轰动的“t o j om a r u 案，引起人们对救助人能否享受责 任限制的热论，因为当时根据( 1 9 5 7 年公约的规定，救助人是被排除在责任限制主体 范围之外的，但这一作法会产生很多不公以及影响救助积极性等问题。除此以外， 1 9 5 7 年公约对责任主体的保护并不利，其规定的责任限制很容易因“实际过失或者私谋 的存在而剥夺。基于新问题的产生，推动了( 1 9 7 6 年公约的出台。1 9 7 6 年1 1 月1 日 至1 1 月1 9 日，在伦敦召开的原政府间海事协商组织外交会议上通过了( 1 9 7 6 年公约， 并于1 9 8 6 年1 2 月1 日生效。参加公约的国家有巴哈马、比利时等，固我国于1 9 9 7 年7 月1 日加入该公约，但仅适用于香港特别行政区。 我国在1 9 9 2 年制定中华人民共和 国海商法时，基本上是移植了该公约中的相关规定。该公约采用超额累进的金额制度， 大大提高了责任限额，也对享有责任限制权利的责任主体范围进行了扩大，赋予了救助 人责任限制主体资格。 1 9 9 6 年4 月，通过了修订1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约的1 9 9 6 年议定书，一 是，将责任限额大大提高，即根据船舶吨位不同，责任限额分别提高了大约2 至5 倍； 二是，提高了公约适用船舶的最小吨位，由原先“不超过5 0 0 吨”提高至“不超过2 0 0 0 吨”。 3 2 英美两国的立法发展概况 从国外有关海事赔偿责任限制立法看，大部分主要航运国家不是参t 1 9 5 7 年 o 1 9 5 7 年公约第6 条第2 款原文为“s u b j e c t t o p a r a g r a p h ( 3 ) o f t h i s a r t i c l e ，t h e p r o v i s i o n s o f t h i s c o n v e n t i o ns h a l la p p l y t ot h ec h a r t e r e r , m a n a g e ra n do p e r a t o ro ft h es h i p ，a n dt ot h em a s t e r , m e m b e mo ft h ec r e wa n do t h e rs e r v a n t so ft h eo w n e r , c h a r t e r e r , m a n a g e ro ro p e r a t o ra c t i n gi nt h ec o u r s eo ft h e i re m p l o y m e n t ，i nt h es a m ew a ya sm e ya p p l yt oa no w n e r h i m s e l f ：p r o v i d e dt h a tt h et o t a ll i m i t so f l i a b i l i t yo f t h eo w n e ra n da l ls u c ho t h e rp e r s o n si nr e s p e c to f p e r s o n a lc l a i m sa n d p r o p e r t yc l a i m sa r i s i n go nad i s t i n c to c c a s i o ns h a l ln o te x c e e dt h ea m o u n t sd e t e r m i n e di na c c o r d a n c ew i t ha r t i c l e3o f t h i sc o n v e n t i o n ” o 张湘兰海商法论 m 武汉：武汉大学出版社，2 0 0 1 ：3 3 1 o 胡正良国际海事条约汇编( 第六卷) g 大连：人连海运学院f ；版社，1 9 9 4 ：2 8 1 回郭瑜国家海事组织制定并保存的国际公约或议定书及其修正案现状一览表 j 海商法研究，2 0 0 6 ( 1 2 ) ：2 9 0 o 司玉琢海商法专论 h 北京：中国人民大学出版社，2 0 0 7 ：5 3 3 1 0 硕士论文海事赔偿责任限制制度研究 公约，就是参加了1 9 7 6 年公约，或是以这些公约为蓝本，以国内法的形式制定了 海事赔偿责任限制制度。如挪威的海商法是以1 9 5 7 年公约为根据，制定了船舶 所有人责任限制制度；德国、韩国均以( 1 9 7 6 年公约为根据，在其海商法中规定 了海事赔偿责任限制制度。但在本文中，现仅就英、美两个主要航运国家的立法发展概 况进行阐述。 3 2 1 英国责任限制立法发展概况 在英国最早的海商法中，未就海事赔偿责任限制作出规定，因而当发生海上事故 时，船舶所有人是根据普通法的归责原则承担全部责任，或者是依据雇主责任原则对船 长、船员的行为承担责任。圆 1 7 3 3 年的b o u h e rv l a w s o n 案是促成英国确立船舶所有人责任限制制度的直接原 因。该案判决要求船舶所有人必须对因船长盗窃行为所致船上运载货物短少的行为承担 全部责任，而不论船舶所有人是否存在过错均不能免责。此判决引起众多船舶所有人的 强烈抗议，认为这种判决未从合理角度考虑到船东的权益，会使得船东往往因雇员的行 为面临破产的境地。后英国于1 7 3 4 年通过了船舶所有人责任法( r e s p o n s i b i l i t yo f s h i p - o w n e r sa c t ，1 7 3 4 ) ，规定船舶所有人在没有“私谋或知情”的情况下，对于货物 被盗损失所承担的责任，不超过船舶及其属具加上本航次运费的数额。 随着英国航运业的发展，在海事处理实践中，又发现仅仅对因船员的行为限制船舶 所有人的责任还不够，对于非船员的行为如海盗行为所致货损，船舶所有人同样可限制 赔偿责任，1 7 8 6 年的商船航运法( m e r c h a n ts h i p p i n ga c t ，1 7 8 6 ) 获得通过，规定 对于非船员的盗抢所致损失，船舶所有人的责任限额为船舶及其设备加上本航次运费的 数额。 之后，英国又陆陆续续出台了1 8 1 3 年船舶所有人责任限制法和1 8 5 4 年、1 8 9 4 年、1 9 5 8 年、1 9 7 9 年、1 9 9 5 年商船航运法及相关修正法案，进一步扩大了船舶所 有人责任限制的范围，包括将责任限制权利从船载货物损失的适用延伸适用于人身伤 亡，责任限额为船舶加运费的数额。固英国是1 9 7 6 年公约的缔约国之一，该公约在 英国具有绝对的法律强制性，且在英国国内具有法律效力的依据正是1 9 9 5 年商船航 运法第1 8 5 条第l 款。 3 2 2 美国责任限制立法发展概况 由于美国早期是英国的殖民地，因此其在立法上颇受英国立法的影响，这其中当 回司玉琢国际海事立法趋势及对策研究 m 北京：法律出版社，2 0 0 2 ：4 1 4 口d e n n i sj s t o n e ，t h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya c t ：t i m et oa b a n d o ns h i p j o u r n a lo f m a r i t i m el a w & c o m m e r c e , v 0 1 3 2 ， n o 2 ，a p r i l ，2 0 0 1 ：3 1 7 回d e n n i sj s t o n e , t h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya c t ：t i m et oa b a n d o ns h i p j o u r n a lo f m a r i t i m el a w & c o m m e r c c ，v 0 1 3 2 ， n o 2 ，a p r i l ，2 0 0 1 ：3 1 7 3 海事赔偿责任限制制度的立法现状和发展趋势 硕士论文 然包括船舶所有人责任限制的法律规定。例如，美国的马萨诸塞州( m a s