冷藏车新技术的发展与应用分析.docx

14 20032 专用汽车 special purpose vehicle冷藏车新技术的发展与应用分析于政道(鹤壁正道冷藏设备公司河南鹤壁458030)摘 要 :着重介绍了新技术在冷藏车的厢体和制冷机组二方面的应用 ,并通过与传统技术的对比分析了 这些新技术的优势 。关键词 :冷藏车 厢体 制冷机组 新技术应用中图分类号 :u46916 + 6103 文献标识码 :a 文章编号 :100420226 (2003) 0220014203reseach and analysis for some ne w technics of the refrigerated vanyu zheng2daoabstract this paper introduced some new technics application with the emphasison the refrigerated van carriage body and refrigerated installations ,and made a detailed analysis for these new technics advantage by contrast with the conventional technics.key words refrigerated van ;carriage body ;refrigerated installations ;new technics application1 厢体保温及结构保温厢体的设计重点是保温性 、坚固性与耐久 性 。此外 ,随着我国进入 wto 后 ,对保温车厢的内 壁卫生 、厢门开合力 、外观造型等均要求与国际标准 一致 。为适应国际冷藏车行业的最新技术要求 ,业 内已开始采用如下一些新技术 。111空心玻璃钢整体发泡浇铸成型技术 该技术使保温厢内外结构呈全悬浮状态 ,无骨架 、无“冷桥”。早期的冷藏车生产方法是先将形成 厢体的五块大板分别通过专业设备预制 ,然后再按 次序拼装成型 。车厢的强度关键取决于各应力集中 点即厢体的八个角点 、四条侧边处的结构强度 。对 于常规厢体制造而言 ,这些关键部位恰恰是由粘接 工艺形成 ,降低了厢体结构稳定性 。对于整体“浇 铸”成型方式则不存在这些薄弱部位的隐患 。现代 制作保温厢的方法是先将保温厢的外壳 、内壁制作 完毕 ,再使厢内壁“悬浮”其中 ,此时采用特殊工艺在 外壳与内壁之间的空间浇铸 ,浇铸后的保温材料处 处均匀 ,决无“空鼓”“烧心”等缺陷 。采用现浇工艺 制做的保温厢 ,其抗震性 、整体强度 、刚度均比早期 “三明治”大板方仓工艺结构有本质的改观 。还有重要的一点 ,就是聚氨脂的粘接特性 。其 粘接强度可达 23514 kpa ,粘接性能高于绝大部分现代工业用粘接剂 ,是永远不会开裂的 。同时 ,聚氨脂 在粘接的同时又进行着发泡过程 。这一特性使被粘 接材料的凹凸不平表面得以充满 ,扩大了粘接表面 积 ,并渗透进被粘接材料的组织中去 ,使聚氨脂的综 合粘接性能远优于普通粘接剂 ,对于玻璃钢壳丝网 状内表面尤其适宜 。而一般粘接剂不具备这一特 性 ,很难在凹凸不平的粘接表面上获得满意的粘接 效果 。因此采用整体浇铸无胶媒体生产工艺是当今 世界保温厢体制造的前沿技术 。112厢体外壁玻璃钢采用空心层结构 该结构弥补了玻璃钢导热率高的缺点 ,可有效避免太阳暴晒引起的高温漏热 ,提高其保温性 。113内装铆钉联接方式 这一方式彻底杜绝了由于外装铆钉带来的由外向里的漏水 、漏气的可能 。保温层进水 、进气会严重 降低热阻 ,是影响保温厢体寿命主要因素 。这项技 术对提高厢体保温性能有着重要意义 。114厢底板外侧为平滑无横梁结构 这种结构是针对保温厢式车的制造特点及保温要求 ,对以往有外装横梁结构方式的重大改进 。暗 装式箱底结构与厢底保温材料在发泡时预装 ,发泡 后将两者形成牢固的共同体 。该结构与厢底工字钢 合成一体 ,再由橡胶荷载传递条与汽车大梁做缓冲收稿日期 :2003201217作者简介 :于政道 ,男 ,1977 年生 ,工程师 ,从事工业工程设计研究 。于政道 :冷藏车新技术的发展与应用分析15 减震结合 ,保护了厢体免受汽车大梁扭动产生的破 坏力 。此外 ,当从发动机出来的热风及轮胎摩擦产 生的热风掠过厢底板时 ,若厢底板有若干外装横梁 , 则热气在此将形成涡流 ,会加大热交换面积及热交 换时间 ,使其热量透过厢底板进入厢内 。而光滑厢 底板则可避免此种弊病 。115 不锈钢内壁国际卫生组织规定 :运输食品车辆的车厢内壁 必须为不锈钢材料制造 。而在以前 ,冷藏车或保温 车的车厢内壁普遍采用玻璃钢材料 ,其中的玻璃纤 维 、树脂类等含苯类物质均对人体有害 ,都可能对所 运食品产生二次污染 。同样 ,对于食品冷藏车的密 封条也必须采用对人体无害的硅橡胶制造而严禁采 用普通黑色橡胶制造 。现在 ,冷藏车厢内壁及门密 封条在国内大都已采用国际上公认的不锈钢 、pvc、 硅橡胶材料制造 。116门锁杆 、门密封 、门铰链的新技术应用 一种先进的曲管齿式门锁杆正在逐渐被国际上新型高档厢式车所采用 ,达到了延长厢门使用寿命 与操作方便的完美结合 。这种曲管齿式门锁杆改变 了以往的设计原理 ,所采用的渐开线齿轮机构在开 关门过程中纯滚动运动 ,不发生锁杆变形 ,保护了门 及门框不发生变形 ,且开关门轻便 。在门铰链设计 上由早期的明装铰链改为暗装铰链 ,不但延长了车 厢门的使用寿命 , 提高了防盗性 , 同时也美观了许 多 。新型的暗藏式门密封采用符合食品卫生要求的 硅橡胶材料制造 ,在形状上采用圆管式 ,不象普通片 式(唇式) 密封条那样容易被拉豁 。同时 ,在安装形 式上采用双圈暗装 ,可保护密封条 。2制冷机组及压缩机制冷机组的设计重点是可靠性 、环保性与高温 环境工作稳定性 。目前 ,满足上述要求的机组均为 进口 。近几年 ,随着制造工艺的提高 ,一些新技术的 应用在国外最新型冷藏车的制冷机组装备上 ,主要 有以下几方面 。211制冷压缩机采用车载型螺杆式压缩机 这种型式的压缩机零件数量是目前冷藏汽车常用的活塞式制冷压缩机的十分之一 。由于零件少 , 产生故障的机率比活塞式制冷压缩机低 10 倍 ,工作 寿命远高出汽车使用寿命 。同时这种制冷系统的主 机安装在厢底大梁内侧 ,且与汽车大梁无联结 ,其整 机安装重心低 。在车载螺杆机组上应用了多项新技 术 ,主要是 :a1 将中冷器引入移动式制冷设备 。中冷器是 螺杆式制冷机组独有的一种装置 ,可提高制冷效率40 % ,减少机械能耗 15 %左右 。它是利用螺杆机存 在封闭容积的原理 ,在压缩机吸气基圆封闭后再进 行一次中间吸气 ,产生的制冷效果可降低制冷供液 的温度 ,从而提高制冷效率 。同时 ,中冷器的小型高 效化 ,也是该装置应用于车载机组的重要条件 。b1 应用压力油幕技术 ,彻底解决螺杆压缩机转 子型线泄露三角形影响容积效率的问题 。由于螺杆 转子型线所固有的三维特征 ,使得泄露三角形无法 避免 。现在所采用的新技术类似于冷库门的风幕 , 由高压的层状油幕隔离了泄露面两端的不同压力 腔 。该技术可提高压缩机容积效率约 20 %。c1 在压缩机的排气端应用动态平衡活塞排气 阀 ,可自动调节压缩机至最佳的压缩比 。不同于固 定使用的制冷机组 ,车载设备的运行环境随时存在 着剧烈变化 ,如冷凝温度 、装货温度 、厢内温度 、通风 风量等 。这些因素都影响着所需的恰当压缩比 ,因 此动态的调整压缩机压缩比是车载设备必需的功 能 。d1 制冷系统的节流阀采用恒压膨胀阀 。传统 节流阀一般采用热膨胀阀 ,其原理是通过感温包的 反馈 ,不断调整供流量大小 ,使之适应制冷间内环境 温度的变化 。恒压膨胀阀是在热膨胀阀的基础上 , 增加了在某一要相对稳定温度段内的恒压控制 ,在 压缩机转速随车速剧烈变化时还能使蒸发制冷温度 保持稳定 。212在中大型冷藏车上安装取力装置 其目的在于充分利用减速滑车中的巨大惯性 ,带动超大功率制冷压缩机 ,实现短时间大功率完成 所需冷量而不增加汽车行驶能耗 。213在冷藏车上安装双套制冷机组 这首先大大提高了系统可靠性 ,其次扩大了冷藏车制冷机组动力来源的适应性 ,也满足了不同工 况下对制冷量需求的巨大差异 ,如 :a1 在正常行驶中 ,启动大功率机组利用滑车制 冷节油 。b1 在汽车修理或司机休息时 ,启动电动小功率 压缩机组制冷 。c1 在交通堵塞时 ,汽车发动机怠速带动大功率 机组制冷 。d1 在无电源时或主车损坏时可利用道路故障 拖车或其它车辆拖着制冷 。214采用厢内中置六 (八) 台冷气风扇做冷气循环 以往的冷藏汽车均采用单风扇进行单端制冷通风交换 ,即冷风由冷藏厢的最里端由 1 个风扇向厢 后吹送 。由于风程长 (车厢内长) 风 (下转第 41 页)邹世斌等 :一种新型压裂仪器车41 要是指 hf - 2000 型压裂仪器车动态监控及仿真系 统 。3监控参数a1 对油井压裂实施监控泵车的功能参数 : 压力 :0100 mpa 或 0130 mpa 综合排量 :012 m3/ min密度 :5002 500 kg/ m3转速 :03 000 r/ minb1 对油井压裂实施监控混砂车的功能参数 :综 合 排 量 :012 m3/ min密度 :5002 500 kg/ min砂排量 :05 m3/ min绞 龙 转 速 :0800 rpm/ min添加剂排量 :0500 l/ min 4控制系统工作原理及特点该车采用的 hf - 2000 型压裂仪器车动态监控 管理及仿真系统是基于 internet 网络技术 ,操作平台 选用 pwing8 ,用 delphi510 开发的一套完整的计算机 网络控制系统 (见图 2) 。图 2 控制系统工作原理从图 2 中可以看出 ,压力 、密度 、排量等监测参 数的信号通过变送器电缆送往仪器车监测系统的检 测模块 ,经 a/ d 转换采样 、保持 、平滑处理后 ,送入 p 800 工控机 。数据经处理后送入各个子系统的显 示器显示 ,并打印出数据曲线图和存入硬盘 。该系 统的各个子系统都有独立的控制与处理的功能 ,其 中压裂车远传控制系统有人机两套控制的 ,在设计 上实现了数据共享 ,其中任何一套子系统都能实现 对压裂参数的实时监测 ,完成正常的压裂施工 。混 砂车远传控制系统也设计为两套操作系统 。压裂施 工实时监测系统可以对压裂施工的参数进行动态监 测和动态校验 ,施工过程中的数据可以通过其系统 的显示屏显示成动态数据变化曲线图 。压裂施工监 督系统可以同步监测压裂施工过程中的动态数据 , 同样将动态数据通过其系统的显示屏显示成动态数 据变化曲线图 ,使压裂施工过程中的数据变化能及 时地反映出来 。它和压裂施工实时监测系统都能独 立地完成对整个压裂过程的实时监控 ,保证整个压 裂过程的顺利进行 。压裂参数调整系统可以根据压 裂施工的需要 ,重新调整压裂参数 ,监控不同的压裂 车组 。另外 ,该系统的超压保护采用双机 、双屏超压 保护设计与计算机超压保护同时存在 ,互为备用 ,保 证压裂施工的安全性 。该系统的各个子系统都有系 统自检功能 。电源系统采用集中供电 ,现场一次仪 表信号均采用转换模块和隔离技术 。所有参数均无 可调元件 ,完全实现动态校验 ,其监测参数综合误差 1 % ,各系统控制动作准确率 100 % ,保证了采集 信号的稳定性 。(上接第 15 页)力小 (单风扇) ,因此厢后门的冷藏货物不能获得足 够的冷风 ,很容易造成“化货”,即厢后门货物的货温 往往达不到货主