（管理科学与工程专业论文）国内汽车制造企业零部件入厂物流发展策略研究.pdf

摘要 摘要 汽车供应链是最为复杂的供应链系统。在制造一销售服务组成的汽 车供应链体系中，整车生产厂为供应链的核心企业，因整车的分销物流是以市 场需求为导向的，所以是不容易控制的；而入厂物流中，整车生产厂可根据企 业的产品生产计划进行采购和供应，因而具有较好的可控制性。入厂物流组织 的好，可以大幅度缩短产品生产周期、降低物流成本、提高供应链的敏捷度和 柔性，所以它是汽车工业增强供应链竞争能力的重要环节。由于系统庞大、地 域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致我国现行的汽 车入厂物流体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。本文的目的就是 试图从供应链管理的角度研究和分析国内汽车制造企业汽车零部件入厂物流的 优化模式和发展策略。 本文首先介绍了汽车物流及其现行模式、供应链管理及其主要理念、汽车 零部件入厂物流表现出的体系特点，分析了在现行汽车供应链模式下国内入厂 物流体系存在的弊端。然后借鉴国夕 先进的入厂物流理论和实践经验，通过三 种入厂物流模式分析，结合国内a 公司入厂物流的实例，提出由处于领导地位 的物流合作伙伴l l p ( l e a dl o g i s t i c sp a r t n e r ) 进行第三方物流专业化外包发 展策略。其核心是：由l l p 统一规划、管理、协调整个入厂物流的相关物流、 信息流、资金流的活动，通过不断优化流程、提高效率，扮演第四方物流的供 应链管理者的角色，实现多方双赢。 关键词：入厂物流，供应链管理，u j a b s t r a c t a b s t r a c t i nt h ep r o c e s so f m a n u f a c t u r e ，s a l e ，s e r v i c e ，t h ec o m p l e t ev e h i c l em a n u f a c t u r i n g e n t e r p r i s ei st h ec o r ec o r p o r a t i o n d i s t r i b u t i o nl o g i s t i c so ft h ec o m p l e t ev e h i c l e o r i e n t e db yt h em a r k e tr e q u i r e m e n ti si n c o n t r o l l a b l e w h i l ei n b o u n dl o g i s t i c ，t h e c o m p l e t ev e h i c l em a n u f a c t u r i n ge n t e r p r i s ec a nc a r r yo np u r c h a s i n ga n ds u p p l y i n g a c c o r d i n gt ot h ep r o d u c t i n gp l a n ，s oi tc a nb ee a s i l yc o n t r o l l e d g o o do r g a n i z a t i o n so fi n b o u n dl o g i s t i cc o u l ds h o r t e np r o d u c t i o nc y c l e , r e d u c e c o s t ，s t r e n g t h e nf l e x i b i l i t yo ft h ew h o l es u p p l y i n gc h a i n s oi t st h ee s s e n t i a lt a c h et o s t r e n g t h e nt h ec o m p e t i n ga b i l i t yo fs u p p l y i n gc h a i nf o rm o t o ri n d u s t r y b e c a u s eo f t h eh u g e n e s ss y s t e ma n dt h em a s sl a n d ，t h ec o m m u n i c a t i o n sb e t w e e nt h es u p p l y i n g a n dd e m a n d i n gs i d e sa r ev e r yd i f f i c u l t m o r e o v e r , t h et a c h eo ft h el o g i s t i c si st o o m o r eh e a v ya n dc o m p l i c a t e dw h i c hi so u to ft i m e s ot h ec u r r e n ti n b o u n dl o g i s t i c s s y s t e mo fo u rc o u n t r yc a nn o tm e e tt h em a r k e td e m a n do fm o r d e na u t o m i b l e i n d u s t r yc o m p e t i n g t h ep u r p o s eo ft h ep a p e ri st r y i n gt os t u d ya n da n a l y s i st h eo p t i m i z i n gm o d e a n dd e v e l o p i n gs t r a t e g yo ft h ea c c e s s o r yi n b o u n d l o g i s t i co f d o m e s t i ca u t o m o b i l e p r o d u c i n gc o m p a n i e s f r o mt h e m a n a g e m e n tv i e w & t h es u p p l y i n gc h a i n t h ep a p e ri n t r o d u c e sa u t o m o b i l el o g i s t i ca n di t sc u r r e n tm o d ea sw e l la s s u p p l y i n gc h a i nm a n a g e m e n t ，m a i ni d e a l sa n dt h es y s t e mc h a r a c t e rp e r f o r m e db yt h e a u t o m o b i l ea c c e s s o r yi n b o u n dl o g i s t i c t h ep a p e ra l s oa n a l y s i st h ea b u s eo f d o m e s t i c i n b o u n dl o g i s t i cw h i c hi su n d e rt h ec u r r e n ta u t o m o b i l es u p p l y i n gc h a i ns y s t e m u s i n gt h ea d v a n c e df o r e i g ni n b o u n dl o g i s t i ct h e o r ya n dp r a c t i c a le x p e r i e n c ef o r p r e f e r e n c e , a n a l y z i n gt h r e ek i n d so fi n b o u n dl o g i s t i cm o d e , c o m b i n i n gt h ep r a c t i c a l i n s t a n c eo fd o m e s t i ca c o m p a n y ，i tp u t sf o r w a r dap r o f e s s i o n a le p i b o l yd e v e l o p i n g s t r a t e g yw h i c hi sp e r f o r m e db yt h el l p ( l e a dl o g i s t i c sp a r t n e r ) t h ec o r eo ft h e s t r a t e g yi st ol a y o u t ，m a n a g e ，c o r r e s p o n dt h ew h o l er e l a t e dl o g i s t i ca sw e l la s i n f o r m a t i o nl o g i s t i ca n dc a p i t a ll o g i s t i cb yt h ei 工p i nt h ew a yo fo p t i m i z i n g p r o g r a m m e a sw e l l8 , 8i m p r o v i n ge f f i c i e n c ya n da c t i n gt h es u p p l y i n gc h a i n m a n a g e r sr o l eo f t h ef o u r t hs i d eo f l o g i s t i c t h em u t u a l 咖s i t u a t i o nc a r lb ea c h i e v e d k e yw o r d s ：i n b o u n d l o g i s t i cs u p p l y i n gc h a i nm a n a g e m e n t l l p 2 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印埽l j 本和电子皈，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 本授权书。 指导教师签名：学位论文作者签名； 年月日年月曰 甲、列目 名 月 签 一 者 f 一 储 年 炙 论 位 学 一 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 、 哆 签名：训劢 i 1 年月日 第1 章引言 1 1 概述 第l 章引言 全球范围内大规模的汽车贸易促生了一个行业：汽车物流业。 据统计，2 0 0 4 年国际市场的商品汽车运输总量达万辆，其中日本出口汽车 高达4 0 3 万辆，韩国出【_ _ l 汽车1 7 1 万辆，泰国出口汽车1 5 万辆，欧洲出口到其 它地区的汽车为1 2 2 万辆，美国、加拿大、墨西哥出口到其它地区的汽车为5 0 万辆【1 1 。在我国，汽车工业经过五十年韵发展，已经具有了比较好的基础，零部 件国产化率也在逐步提高，汽车产销增长速度很快，销售收入年均增幅为2 0 。 2 0 0 3 年，产销量首次双双突破4 0 0 万辆，达到4 4 4 3 7 万辆和4 3 90 8 万辆，分别 增长3 52 0 和3 42 1 ，我国成为世界第四大汽车生产国i l l 。 在世界汽车制造业日益熏视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效 率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供 应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车占比重越来越大，汽车制造、 经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为 降低成本的一个有效选径就是优化物流。汽车物流放认为是所有行业物流中技 术性最强、涉及面最广、复杂程度虽高韵领域之一。在汽车物流中，零部件入 厂物流( 或称供应物流) 又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环 节；在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重 要部分。企业要在国际化分工越来越细，产品和技术发展日新月异的今天，具 备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件采购供应物流的管理上更新观 念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程韵方法做 好充分的技术准备，才能积极应战，从胜利走向胜利。 因此，本文的宗旨是在对国际、国内汽车市场全面分析的基础上，通过对 比研究国内外汽车企业入厂物流模式，讨论分析国内汽车企业零部件入厂物流 的特点和难点，探讨国内汽车企业入厂物流发展优化途经。 1 2 研究意义 1 2 研究意义 第l 章引言 目前，汽车行业的竞争以进入白热化状态产品的生命周期愈来愈短，产 品更新换代速度愈来愈快，为企业赢利的新产品寿命比工业社会的产品明显缩 短了许多。2 0 0 4 年国内轿车市场掀起了降价狂潮，中档车率先发力，低档车纷 纷跟进，降幅最高达到2 万元 2 1 。汽车价格上演了集体跳水秀，或为缓减资金压 力，或为抢占市场份额，原因可能各不相同，但有一点各生产厂商都会共同面 对，那就是汽车竞争进入白热化，汽车供应链进一步绷紧，每一个环节的压力 都因此倍增。同时，个性化的消费趋势使众多消费者不再满足于毫无个性的流 水线产品，他们渴望拥有与众不同的产品以尽可能张显个性。面对用户日趋个 性化的需求，大规模生产已经不能满足市场的需求。因此，在满足市场需求的 前提下，为求得最低的生产成本，对于汽车制造企业而言，在柔性化生产的过 程中，必然会走小批量平衡作业之路。新的竞争态势要求汽车行业的管理思想、 管理观念和管理目标要及时地转交到“一切满足用户需求”的宗旨上来。于是， 大规模生产模式已转变为大规模订制生产模式。大规模订铡生产是汽车企业适 应市场且竞争激烈的外部环境而产生的生产方式，大规模订制生产模式要求的 是以敏捷为主的，敏捷与精益相结合的精敏供应链。因此，今天汽车行业的竞 争已经不再是单个企业之间的竞争，而是供应链对供应链的战略对抗。在制造 销售服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂为供应链的核心企业， 因整车的分销物流是以市场需求为导向的，所以是不容易控制的；而入厂物流 中，整车生产厂可根据企业的产品生产计划进行采购和供应，因面具有较好的 可控制性。入厂物流组织的好，可以大幅度缩短产品生产周期、降低物流成本、 提高供应链的敏捷度和柔性，所以它是汽车工业增强供应链竞争能力的重要环 节。然而，从国内汽车制造企业的零部件入厂物流的发展状况来看，仍落后于 世界先进水平，与国际上大的汽车物流公司相比，国内的零部件入厂物流储运 能力则相形见绌，大多数的汽车企业的供应链表现为集成度低、缺乏统一的物 流运作流程和运作标准，无论是在运输的整体规划和控制、仓库的利用率和作 业效率还是信息化管理方面，都存在全面的差距。 目前我国每7 0 人拥有一辆汽车，每2 1 3 人拥有一辆轿车。与世界平均每8 1 人拥有一辆汽车，每1 1 4 人拥有一辆轿车的参数相比相差甚远，同每1 2 入就 拥有一辆轿车的美国相比，差距就更大1 2 1 。可见我国的汽车工业发展空间还非常 大，几乎所有的专家都认为我国的下一个经济增长点必然落在汽车产业上。面 对着如此庞大的国内汽车市场，可以看出汽车零部件入厂物流也充满着机遇， 2 第1 章引言 因为入厂物流作为汽车供应链的重要环节，其发展速度定要跟得上整个行业 的发展步伐。汽车产量的飞速增长对汽车入厂物流运作的能力、成本、质量、 服务等方方面面提出了许多新的要求，要走的路还很长。因此，研究国内外汽 车零部件入厂物流业的发展现状，优化国内入厂物流运作体系，确定入厂物流 发展的战略重点，对我国汽车工业的发展都具有非常重要的意义。 1 3 研究背景 1 3 1 国内汽车消费市场潜力巨大 国内汽车消费需求已快速全面启动。自1 9 9 0 年以来，国内的轿车销量大幅 度增长( 见表1 1 ) ，到2 0 0 2 年全国轿车销量双破一百万辆，激发了潜力巨大 的国内消费市场，这对于汽车零部件入厂物流的发展是个很大的需求。目前我 国汽车保有量和需求量每年以平均超过1 0 的速率增长，与之相对应，汽车零 部件物流以及备件物流市场规模巨大，汽车物流收入相应呈现较快增长趋势， 预计2 0 0 5 年将达到1 3 0 6 亿元人民币。 表1 - 1 ：历年国内轿车销量统计表( 单位：万辆) 1 9 9 0 1 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 6 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 2 l42 4b 1 11 6 2 7 2 29 7 2 44 93 2 1 13 7 7 2 4 7 4 25 0 7 15 7 1 26 l3 67 2 1 51 0 58 数据来源：中国汽车工业产销快讯 汽车整车进口需求增加。上世纪9 0 年代初，曾经出现过汽车进口高峰。 1 9 9 1 年进口了9 8 万辆，1 9 9 2 年是2 l 万辆，1 9 9 3 年3 1 万辆，1 9 9 4 年2 8 ，3 万 辆。但是从1 9 9 5 年开始，进口汽车数量大幅度减少。9 0 年代后期稳定在3 - 4 万 第l 章引言 辆左右，轿车的年进口量基本上在1 8 1 9 万辆之间。从2 0 0 0 年开始，汽车进口 形势发生了根本性的变化，出现了较大幅度的增长。2 0 0 0 年，进口车总量超过 了3 万辆，其中进口轿车数量达到1 9 万辆。2 0 0 1 年汽车进口7 2 万辆，轿车的 进口总量达到了4 6 6 万辆。2 0 0 2 年进e l 汽车总数达1 2 8 2 万辆，其中进口轿车 数量为6 9 6 万辆纠。 经济持续增长使许多家庭具备了购买私车的实力。据国家信息中心对国际 轿车市场研究发现，当车价与人均国内生产总值( g d p ) 之比达到2 或3 时是 轿车进入家庭的转折点。目前，中国北京、上海、广州和深圳等大城市的车价 与人均国内生产总值之比已经接近这个水平，私人购车进入了爆发性增长阶段。 专家预测，今后2 0 年，汽车产业将是我国最有发展潜力的产业。 汽车消费信贷渐入佳境。1 9 9 8 年央行批准汽车消费信贷业务，但当时反映 较突出的问题是手续繁、首付高、税费多、还期短等。2 0 0 2 年汽车消费信贷政 策发生了变化：一是取消了经销商为进行贷款购车业务而不得不向银圣亍交纳的 贷款保证金；二是将贷款利率从以往上浮3 0 变为下浮1 0 ；三是将贷款最长 期限从3 年延长到5 年；四是降低首付款比例；五是取消对经销商的贷款额度 限制。这些变化有效地促进了消费者利用贷款买车的积极性，使一些暂时缺少 资金实力但对未来有良好预期的消费者提前实现了汽车梦。2 0 0 2 年以来，利用 消费信贷买车的数量占私人总购车量的比例比前几年明显提高，仅2 0 0 2 年1 至 1 0 月就发放汽车贷款5 2 4 亿元1 3 】，超过了过去几年的汽车贷款总量。 国内汽车消费环境将极大改善。近年来全国公路网有很大发展，2 0 0 1 年全 国公路达1 7 0 万公里，其中：高速公路就有1 9 4 万公里( 截止到2 0 0 2 年9 月， 高速公路已突破2 万公里，跃居世界第二位) 4 1 。另外，政府还相继出台汽车 消费管理办法、汽车投资管理规定、关于进一步促进汽车工业发展的有关 规定、汽车金融机构及个人汽车贷款管理办法、缺陷汽车产品召回管理规 定等政策。汽车消费环境的改善会迸一步加快。 我国城镇化建设将为中国汽车消费市场发展奠定坚实基础。2 0 0 1 年，我国 城镇人口达到4 8 亿，城镇化率已达到3 7 7 。最近1 0 年，平均每年新增小城 镇8 0 0 个左右，每年转移农村人口1 0 0 0 万人f 4 1 。 中国汽车消费市场具有巨大的发展潜力。目前我国汽车消费占全球汽车消 费的75 ，已成为世界第三汽车消费国。汽车产量为世界第四。据有关专家预 测，2 0 1 0 年我国家用轿车的保有量将达到1 4 6 6 万辆，2 0 2 0 年达到7 2 0 0 万辆， 4 第l 章引言 汽车的生产、流通( 包括进出口) 将有一个大发展，也为汽车物流带来成倍的 增长空间h 。 1 3 2面对持续下降的平均利润率，企业需要物流降低成本 2 0 0 4 年关于汽车行业的利润率之争尽管仁者见仁，智者见智，但有一点毋 庸置疑，中国的汽车行业已由过去的寡头竞争逐渐走向完全竞争，由攫取超额 利润走向获得平均利润。从国外汽车产业的发展历程看，汽车行业面临平均利 润率持续下降的压力p j 。 统计显示，2 0 0 3 年汽车行业五千多家企业的平均利润率为8 1 5 ，其中1 5 家重点企业( 集团) 的利润率为8 ，7 ，一汽、东风、上汽三大集团利润率为9 4 。 而从全球范围看，汽车工业已进入微利阶段。1 9 9 9 年通用、丰田公司的净利润 率分别只有32 和2 7 9 。其它几大汽车跨国公司的净利润率大多低于3 p 】。 随着中国汽车市场的日趋成熟以及价格竞争的日趋激烈，中国汽车企业的高额 利润时代已成为明日黄花，取而代之的将是企业如何千方百计地降低成本，通 过管理提高效益。 标准普尔的研究报告指出，未来几年汽车生产商面临的主要挑战是如何降 低生产成本。尽管降低采购成本是汽车生产企业首先考虑的手段，但是对于上 汽、一汽这样大型的企业来说，这无非是成本从供应链下游向上游的转移，而 供应链的总成本并不会出现明显的下降；另一方面，采购成本会随着受到众多 不确定性因素的影响，而且刚性会越来越强。因此，在众多的降本增效途径中， 物流日益受到人们的青睐。 有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8 左右，日 本汽车厂商甚至可以达到5 ，而我国汽车生产企业普遍在1 5 以上1 5 】。物流成 本的巨大差异，一方面反映了国内汽车企业在物流管理方面的粗放经营，同时 也暗示物流是中国汽车企业真正的“第三利润源”，前在空间十分巨大。在以经济 型轿车为主流的中国汽车市场，在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天， 汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。 1 3 3 面对巨大的竞争压力，企业需要物流获取竞争优势 中国的汽车市场是一个充满诱惑的市场。正如毕马威会计事务所( k p m g 第1 章引言 l l p ) 的调查结果所揭示的；汽车市场的最佳发展机会在中国，而这同时也造成 了中国汽车市场的超常规发展，竞争目趋自热化。2 0 0 3 年中国汽车市场的高歌 猛进不仅吸引了国内资本的疯狂涌入，而且推动了国外汽车巨头大手笔的追加 投资。这一切的结果就是产能的扩张大大高出g d p 和社会可支配收入的增长， 从而最终造成供大于求的尴尬局面，汽车企业的生存和发展环境也随之恶化， 竞争压力日益突出。 现代的市场竞争己不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之 间的竞争。供应链及其成员企业要想生存和发展，就必须拥有优于其竞争对手 的竞争优势。从图1 1 可以发现，供应链获得竞争优势的途径主要有两条：是 成本优势，即以相对于竞争对手更低的成本向顾客提供同等价值的产品或者服 务，这在前面已有阐述；二是价值优势，即顾客以相同的成本，可以获取价值 更高的产品或者服务。汽车企业获取价值优势的途径主要有三条：产品、质量、 速度，面对于企业来说，物流贝f j 是质量和速度的重要载体。 顾客 - y 涎 供应链竞争对手 图1 1 汽车供应链与竞争优势 高质量服务是现代物流为汽车企业获取核心竞争力的主要手段之一。对于 汽车这种具有复杂的采购、生产、配送、售后殿务的行业来说，物流所起的作 用显然不仅仅是降低供应链成本。对于入厂物流来说，如何把几千种零部件恰 到好处地喂给组装生产线；对于出厂物流来说，如何按照4 r 原则( 正确的时间、 6 第1 章引言 正确的数量、正确的地点、正确的产品或者服务) 将产品或者服务送达顾客手 中；对于售后物流来说，如何在突发的条件下满足用户的维修需求等等，都反 映了物流的服务水平，也从很大程度上决定了汽车企业的竞争能力。 速度则体现了汽车企业对市场的反应能力和对突发事件的处理能力。响应 速度是供应链的一个重要评价指标，而对于诸如入厂、售后、整车的响应速度 主要是由物流服务来完成的，随着市场竞争的加剧，无论是主机厂、经销商还 是最终用户对服务时间的精确性、可靠性、及时性等都提出了越来越高的要求， 物流的地位也日显突出。另一方预，由于中国的轿车消费市场不够成熟，轿车 消费者不够理智，造成消费市场变化无常，变化频率极高。轿车生产商对市场 的预测就无法准确，造成生产计划频繁变动，从而要求物流系统必须具有很高 的柔性，能够对于突发事件作出快速的响应。 1 3 4生产模式由b t 8 向b t 0 的转变需要高效的物漉支持 大规模按订单生产和销售是目前国际上流行的汽车生产方式。世界汽车生 产曾经历了单件定制生产、福特大规模生产方式、精益生产等阶段。在大规模 生产方式下( b t s ) ，用户处于价值链的最末端，企业生产什么就买什么。在大 规模定制生产( b t o ) 中，用户处于价值链的最前端，企业按订单而不是按预测 来生产【6 j 。现在全世界的汽车制造商试图尝试把高销量车款的大规模生产与定制 订单结合起来，依靠零售“拉动”，而不用生产”推动”市场。这种”按订单制造”的 经营策略可以贴近市场，减少存货，大幅节约成本，既满足了客户，又提高了 企业竞争力。 然而，b t o 模式对物流提出了非常高的要求。 b t o 要求物流公司拥有更快的响应速度，把正在需要的零配件恰到好处地 送到正确的生产工位，把生产出来的形形色色的汽车送到正确的用户手中，为 用户提供完美的维修零件。要在有限的时间内将这些工作精确地完成，需要物 流公司必须具有标准化的运作流程，丰富的物流运作经验( 包括整车和零配件) ， 强大的物流网络和物流设施，以及协调管理、统管全局的能力。 1 4 相关概念 7 第1 章引言 1 4 1 汽车物流的概念及现行模式 汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息 子一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流 公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机 结合 7 】。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、 物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、 发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。 汽车物流在强国还是一个薪概念，远远落后予汽车市场的发展。近年来我 国汽车工业每年以3 0 * * 的速度快速增长，其发展速度快于国民经济的增长，2 0 0 3 年我国国民生产总值g d p 同比增长9 1 ，汽车的产量同比增长3 5 ，2 。年产重达 到了4 4 4 万辆。2 0 0 3 年汽车保有量为2 4 2 1 万辆，其中私家车1 2 4 3 万辆，占汽 车保有量的5 1 1 8 1 。汽车消费需求的增长，带动了汽车产最韵增长，同时也促进 了汽车运输的专业化。这是社会经济发展到一定程度后，专业分工深化的必然 趋势所致。汽车物流正是在汽车消费需求和汽车产量快速增长的前提下，迅速 崛起的。 我国现行的主体汽车物漉模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原 材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物 流活动全部由汽车制造企业完成。镑4 造企业既是汽车生产活动的组织者、实施 操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，制造商对供应 物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有 利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但是，随着物流业务的不断 扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出 了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入 以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的 资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流 效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益 出发，过多地强调保障攘个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提 供远大于实际需要的库存。 1 4 2 汽车物流的分类 第1 章引言 社会经济领域中物流活动无处不在，许多有本身特点的领域都有自己特征 的物流活动，虽然物流基本要素都存在，而基本要素是共同的，但是由于物流 对象不同，物流目的的不同，物流范围、范畴不同。形成了不同类型的物流。 既然有不同类型的物流，必然产生与之适应的分类，以便能区别认识和研 究。目前在分类标准方面并没有统一的看法，综合已有的论述，许多学者采取 了如下对应的划分方法川： 图i2 物流的划分 其中企业物流的内涵及范畴，可理解为企业物流是以企业经营为核心的物 流活动，是具体的、微观物流活动的典型领域。企业物流有四个子系统，即供 应物流系统、生产物流系统、销售物流系统及废弃物物流系统。 图1 3 企业物流的分类 参照上述物流及企业物流的分类方法，本文把汽车物流作如下表分类： 图1 4 汽车物流的分类 企业系统活动的基本结构是投入转换一产出，物流活动伴随着该结构模 第1 章引言 式运行，是渗透到各项经营活动之中的活动。对于汽车制造企业而言，相对于投 入的就是采购供应物流( 入厂物流) ；相对于转换的就是企业内生产物流( 储存 搬运输送物流) ；相对于产出的就是整车和备件的储存及运输物流( 销售物流) 【7 】。 1 4 3 供应链及供应链管理 供应链目前尚未形成统一的定义，许多学者从不同的角度出发给出了许多不 同的定义。大体上可以概括为以下三种：第一种概念注意了供应链的完整性， 如s t e v e n s 认为：“通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的用 户的流就是供应链，它开始于供应的源点，结束于消费的终点1 9 1 ，。第二种概念 更加注重围绕核心企业的网链关系，如h a r r i s o n 将供应链定义为：“供应链是执 行采购原材料、将它们转化为中间产品和成品、并且将成品销售到用户的功能 网链”【9 j 。第三种概念采用增值链的方法，是一种范围更广的观点，如马士华认 为：“供应链是围绕核心企业通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原 材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手 中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能 网链结构模式”i ”。通过分析供应链的定义，我们认为供应链的概念主要包括以 下几个方面1 9 1 ：1 ) 供应链参与者：供应商、生产商、销售商、运输商等。2 ) 供 应链活动：原材料采购、运输、加工制造、送达客户。3 ) 供应链的三种流：物 流、资金流、信息流。4 ) 供应链的拓扑结构：网络、链条、网链。 同样供应链管理也没有统一的定义，如马士华认为；“供应链管理是通过前 馈的信息流和反馈的物料流及信息流，将供应商、制造商、分销商、零售商， 直到最终用户连成一个整体的管理模式”i 划。陈国权认为：“供应链管理是对整 个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程，其目标 是要将顾客所需的正确的产品能够在正确的时间、按照正确的质量和正确的状 态送到正确的地点( 即6 r ) ，并使总成本最小” 1 0 1 0 在这里我们认为供应链管理 是以6 p 为目标对从供应商的供应商直到顾客的顾客整个网链结构上发生的物 流、资金流和信息流进行综合、计划、控制和协调的一种现代管理技术和管理 模式1 1 0 1 。 1 4 4供应链管理理念 第1 章引言 供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中 从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并 通过分析、整合价值链来进行供应链管理。供应链管理的主要理念1 1 0 1 有： 其一，摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和 经销商建立“合作一竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴， 以物流或产品为纽带构建供应链系统。 其二，供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经 销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业 外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。 其三，借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通 过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服 务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。 其四，通过v m i 、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流 成本，使价值链真正增值i 充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力， 流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。 其五，根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗 旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个 供应链的竞争力。 1 4 5 汽车行业供应链的模式和特点 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点： 其一，以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的 物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、稍造、装 配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推 动下游分销商的产品分销及客户服务。 其二，汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调， 战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的铷新。供应商与分销商的管理， 产、供、销关系的协调与控制等。 第1 章引言 其三，供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴问形成共同开发 产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信 息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。 其四，物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商 的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的杨流体系逐步完善，以汽车 物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。 其五，利用计算机网络技术全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、 资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、e d i 技术、电子订 货系统、p o s 数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取 需求信息并及时响应，以满足顾客需求。 1 5 本文的研究内容、研究方法及研究框架 1 5 1 本文的研究内容 本文讨论的核心问题是汽车制造企业零部件入厂物流的发展策略问题，通 过本论文的撰写，希望能为国内汽车业入厂物流的优化方面作一些有用的参考。 论文将从三大层面展开：第一个层面主要介绍入厂物流的概念、理论支持及研 究现状：第二个层面分析研究国外汽车企业入厂物流的优化模式，为国内入厂 物流的发展提供借鉴；第三个层面在分析研究国内入厂物流现行模式的基础上， 论述国内汽车企业入厂物流韵发展策略。 1 5 2 本文的研究方法 为提出国内汽车企业入厂物流的优化模式和发展策略，本文通过对国内外 入厂物流的现状作比较研究，从而明确国内入厂物流应该从那些方面着手优化， 然后借鉴国外先进的入场物流理论研究，结合对国内汽车企业入厂物流的实例 分祈，提出国内入厂物流的发展策略。 1 5 3 本文的研究框架 根据整车物流运作及优化的特点，本文拟采用背景分析、概念界定、理论 第1 章引言 支持、比较研究、实例分析的框架结构( 如图l 一5 ) ， 背景分析 研究意义研究背景 相关概念研究内容 土 概念界定及理论支持 入厂物流概念介绍基本模式介绍 结构俸系及难点分析文献研究综述 弋 7 比较研究 非整合模式分析j 半整合模式分析 ij 最优化模式： 整合模式分析 l一1 整台模式 上土 国内入厂物流发展策略 上j 7 实例分析； a 公司入厂物流发展策略 弋7 、一一 总结与展望 图i s 本文的研究框檠 1 3 第1 章引言 本章小结 本章的第一节详细地介绍了研究和优化国内入厂物流运作的重要意义。第 二节对国内汽车业背景进行了分析，指出了国内汽车企业所面临的挑战和压力。 第三节界定了汽车物流、入厂物流、供应链及供应链管理等相关概念。本章的 第四节讨论了本文的研究内容、研究方法和研究框架。 1 4 第2 章入厂物流的概念及研究现状 第2 章入厂物流的概念及研究现状 2 1 入厂物流的概念 入厂物流( i n b o u n dl o g i s t i c s ) 是指接收、存储并为生产提供资源的相关活 动，包括物料的搬运与存储、库存控制、车辆调度及物料容器返回供应商等活 动。由此可见，对汽车制造企业而言，入厂物流的主要功能是采集供应商的零 备件，并按照主装厂的要求，以最小的成本准时将其送到主装厂，满足其生产 要求【1 1 1 。 2 1 1 汽车制造业入厂物流的基本模式 2 1 1 1 几个概念 目前，汽车制造业入厂物流的主要方式已从传统的直接配送方式，转变为 直接配送与循环取货( m i l kr u n ) 相结合的方式。在具体介绍配送方式之前，先 对零部件入厂物流中涉及到的几个概念做以说明： 1 中转仓库( c r o s sd o c k ) 当卡车从供应商处集获完毕时，它可能并没有满载或零部件需被送至多个 主机装配厂，在这种情况下，零部件先卸在中转仓库，然后再与其它循环取货 方式送到中转仓库的零部件一起，按照一定的次序送到主机装配厂。这样可以 增加卡车的装载率，实现以t i t 的方式把零配件送至主机厂。通过中转仓库还可 以提高配送的频率，减少甚至消除主机厂的库存和生产线旁堆积的零部件。 中转仓库同传统的仓库不同，只是负责入货出货的中转地，不具备存储功 能，因此要尽量缩短物资在其停留的时间。 2 主机厂本地仓库( l e o a lw a r e h o u s e ) 汽车制造厂常常会有自己的仓库，保证持有一定安全库存的零部件，这些 零部件有的来自附近的供应商，更多的来自其他地区的，这样本地仓库可以很 快的把零配件发送至主机厂，在需要的情况下还可以按照一定的顺序把零部件 第2 章入厂物流的概念及研究现状 送达。当然，本地仓库只是对前面介绍的几种方式的一种补充。 3 供应商园区( s u p p l _ e rp a r k ) 由于零部件供应商需要按照一定的顺序配送，供应商通常会建在离汽车制 造厂附近的地方，经常是在零部件需要前不到两小时下订单。这类零部件常常 是非常复杂的专业化的模块、或可以最后快速配置的、或组装完整的运输成本 很高的零部件。这些供应商可能是提供通用化模块、座椅、内部设备、外部喷 漆部件( 如门把手、缓冲器) 等方面的零部件的。 2 i 2 集货与配送方式 物资的流动主要分为两部分，集货和配送。集贷是指通过循环取货或直接 送货的方式，把零部件从供应商处运至中转仓库的过程。配送则是卡车从中转 仓库出发把零部件运至一个或多个主机装配厂的过程。当然，有的零部件是不 经过中转仓库，直接采取直接送货的方式运至主机厂。其过程如图2 1 所示， 为主要有四种集货和配送方式； 囤2 - 1 集货与配送方式示意图 1 直接集货( d ir e c t l yc o ii e c t i o r lf r o ms u p p i e r 8 ) 在这种集货方式下，每辆集货卡车只从一个供应商处集货。在集货完成后， 零部件可能通过中转仓库，也可能直接送到主机组装厂的生产线上。通常适用 于运送大批量的零配件或供应商距离装配厂很远的情况。 2 直接配送( d ir e e fd e i i v e r ys u p p ii e rt oa s s e m b l yp l a n t ) 在这种方式下，零配件从供应商直接送至主机装配厂生产线上，如果装载 率高的话，这是运输成本最小的一种方式。但随着拣货频率的增加，卡车的装 载率会降低，运输成本会随之上升。这种方式应用不是很广泛，只适用于一些 第2 章入厂物流的概念及研究现状 零配件供应量非常大的供应商。 3 循环取货( m i | k f u r ls u p p i l e rg o il e c t i o r s ) 循环取货方式是从多个供应商处提前多品种、少批量的零配件，将其送到 生产厂或其它中转地的一种拣货方式。通常是第三方物流企业的卡车途径多个 供应商集货，这些零部件可以为一个或多个生产厂配送，然后根据情况送至中 转仓库或直接送至生产厂。当然只有在一定前提下，才适用循环取货，那就是 每次少量的拣货不会造成成本的大幅增加和主机装配厂卸货地的拥堵。 循环取货的范围可以是一个汽车制造厂的供应商间的，也可以是从不同制 造厂的多个供应商处拣货，还可以是不同行业的企业的供应商处取零部件和原 材料。这种方式是目前汽车制造业最常用的一种集货方式。 4 联合配送( g r o s s - d o c ko o n s o i d a t i o na n dd e i ；v e r y ) 零部件在送达中转仓库后，卸货并同其它由循环取货方式送至的零部件汇 集在一起，加以重新的打包并按照一定的顺序配送至主机装配厂。当循环取货 和直接集货的零部件数量不是很大时，可以采取这种集货方式。 2 1 3 信息传递方式 除了物资流动之外，汽车制造厂、供应商、物流企业三方的信息流也是零 部件入厂物流的重要组成部分，其拣货和配送信息传递方式可能有： 主机装配厂提前段时间向零部件供应商发出需求计划，再由零部件供应 商向物流公司提供零部件清单，这是由供应商推动的一种信息传递模式。 物流公司每隔一段时间从主机厂获取拣货信息，然后将其发给零部件供应 商。 物流公司和供应商每隔一段时间通过电子形式从主机装配厂处收到同样详 细准确的信息，根据需要及时更新。 显然，第三种形式的信息传递方式效率最高，信息共享，响应效率高。当 然实现三方完全的信息共事并不容易，首先，需要三方就信息共享问题达成共 识，