（交通运输工程专业论文）宁波港集装箱“十一·五”期间发展规模研究.pdf

摘要 y 1 0 0 9 7 8 货物集装箱化已经成为运输业发展的主流，集装箱吞吐量的大小也已成为衡 量港口发展水平的一个重要的标准，促使集装箱港口朝着泊位和航道深水化、码 头规模和装卸设备大型化、生产智能化、服务信息化方向发展。 宁波港凭借其得天独厚的自然条件，这几年集装箱运输获得高速的发展，至 2 0 0 5 年底，有集装箱班轮航线1 4 7 条，月均航班6 1 4 班，最高航班达6 7 2 班。当年 完成集装箱吞吐量5 2 0 万t e u ，居大陆集装箱港1 ：3 第4 位，并进入世界集装箱港1 ：3 前 2 0 位；同比增长3 0 ，增幅己连续6 年居我国沿海主要港口首位。 在吞吐量高速增长的同时，也逐渐显现出港口规模上的不足。宁波港目前共 有集装箱专用泊位1 2 个，设计能力为4 2 0 万t e u ，而本文预测2 0 0 6 年集装箱吞吐量 在6 5 0 万t e u 以上。吞吐能力的不足，将直接导致码头泊位利用率的上升，这几年宁 波港集装箱码头的泊位利用率在7 0 以上，高于世界先进港口水平，这必将造成船 舶待泊时间增长，就会降低宁波港对航运企业的吸引力，对宁波港集装箱运输业 的发展产生极为不利的影响。为了解决此问题，有必要对宁波港未来几年的集装 箱发展规模及对策进行研究。 本文首先从宁波港集装箱运输的外部和内部环境着手，分析了宁波港未来几 年集装箱运输还将保持高速发展，并用灰色理论对宁波港集装箱吞吐量进行了预 测同时用排队论方法对宁波港集装箱吞吐能力进行测算，分析了各个装卸环节， 提出了提高宁波港集装箱码头通过能力的途径。 本文研究的结论为宁波港在加大发展集装箱运输规模方面提供参考，对于进 一步增强宁波港的竞争力具有现实意义。 关键词：集装箱吞吐量，灰色预测，宁波港 a b s t r a c t c o n t a i n e r i z e ds h i p p i n gh a sc h a n g e dd r a m a t i c a l l y ，t h o s ec h a n g e sh a s h a das i g n i f i c a n ti m p a c to np o r t s ，t h u sc a u s i n gp o r ta u t h o r iti e st od e e p e n t h ec h a n n e l s ，e n l a r g et h es e a l e so fw h a r v e sa n dh a n d l i n ge q u i p m e n t s ，m a k e t h e i fs e r v i e e sm o r ee f f i c i e n t f r o mt h eb e n e f i to fi t sg o o dn a t u r ea n dg e o g r a p h i c a l r e g i o n c o n d i t i o n ，p o r to fn i n g b oh a sg a i n e dag r e a t n c r e a s i n gi n c o n t a i n e r t h r o u g h p u t b yt h ee n do f2 0 0 5y e a r s ，s h eh a dh a d1 4 71i n e rr o u t e s ，a n dt h e n u m b e ro fl i n n e r si ne a c hm o n t ho v e rt h a n6 1 0 c o n t a i n e tt h r o u g h p u ti i n _ 2 0 0 5 t o t a l e d5 2m i l li o nt e u s a n dt h eg r o w t hr a t et ot h o s ei n2 0 0 4r e a c h e d 3 0 ，w h i c hm a d en i n g b ot h e1 e a d e ra m o n gc h i n e s ep o r t s a sc o n t a i n e r t h r o u g h p u tg r o w s r a p i d l y ，p o r t s c a l e s h o w s i n s u f f i c i e n t 1 2c o n t a i n e rb e r t h s ，w i t hac a p a c i t yo f4 2 m i l l i o nt e u s ，m a d e p o r to fn i n g b oc o n g e s t e d i n s u f f i c i e n c y i nc a p a c i t yn o to n l yl e a d sh i g h u t i li z a t i o i lo fb e r t h s b u ta l s oa f f e c t sd e v e l o p m e n to fc o n t a i h e r t r a n s p o r t ，s oi t i se s s e n t i a lt os t u d yh o wt os p e e du pc o n t a i n e rt r a n s i t i nn i n g b o ，e s p e c i a l l yt h ed e a l i n ga b i l i t yo fe x i s t i n gt e r m i n a ls f i r s t i y ，t h isp a p e ra n a l y s e s t h eo u t e rc o n d i t i o nf o rd e v e l o p i n g c o n t a i n e rt r a n s p o r ti nn i n g b o ，p r e s e n t st h et e n d e n c yo fc o n t a i n e r i z e d s h i p p i n g a n dc o n t a i n e r v e s s e l ，l i n e r r o u t ea n d c o n t a i n e r t e r m i n a l s e c o n d l y ，t h ep a p e rs h u d i e st h ed i s t r i b u t i o no f1i n e rr o u t e sa n d t h et y p e so fa r t i v i n gv e s s e l si nn i n g b o ，a l s of o r e c a s t st h e t h r o u g h p u t b a s e do ng r e yt h e o r y t h i r d l y ，t h ep a p e rc o m p a r e st h eu n b a l a n c ef a c t o r m e t h o dw it hq u e u i n gt h e o r y ，a n dt a k e st h el a t e ra st h em e h o n dt oc a l c u l a t e p o r tc a p a c i t yi nn i n g b o a f t e rac a l c u l a t i o nt ot h ee x i s t i n gc o n t a i n e t t e r m i n a l s ，t h ep a p e rm a k e sas e n s i b i1i t ya n a i y s isa c c o r d i n gt oc h a n g e si n t y p e o f a r t i v i n gv e s s e l ，n u m b e r o f h a n d l i n gf a c i l i t i e s ，h a n d l i n g e f f i c i e n c ya n dn o n p r o d u c tt i m e f i n a l1 yt h ep a p e rp r e s e n t st h ew a yt o p r o m p tt h ec o n t a i n e tc a p a c i t yi np o r to fn i n g b o t h ec o n c l u s i o n sc a nb et a k e na sg o o da d v i c ef o rn i n g b ot ot r a n s f o r m t h e e x i s t i n gc o n t a i n e rt e r m i n a l s ，a n dt h e ya r eu s e f u li ns p e e d i n gu p c o n t a i n e rt r a n s i ta n de n h a n c i n gi t sc o m p e t i t i o na b i l i t y k e y w o r d s ：c o n t a i n e rt h y o u g h p u t ，g r e yt h e o r y ，n i n g b op o r t 上海海事大学硕士论文 第一章绪论 1 1 、国内外研究现状综述 集装箱运输在当今运输领域扮演着越来越重要的角色，货物集装箱化不仅是一种 趋势，更是未来运输业发展的主流”1 。在集装箱运输业的发展过程中，航运公司为了 追求经济效益，通过各种手段来降低营运成本，集装箱船舶的大型化、快速化已成为 必然，箱位为1 0 0 0 0 t e u 的集装箱船舶已经投入营运，建造箱位为1 5 0 0 0 t e u 的集装箱 船舶也已不再是神话“1 。 在货物的集装箱化程度越来越高的背景下，集装箱吞吐量的大小已经成为衡量港 1 3 发展水平的一个重要的标准。作为水陆运输的节点，港口应朝着集装箱化的方向发 展，而且应该紧跟今后集装箱船舶的发展趋势，这就要求未来的集装箱港口具有：泊 位和航道深水化、码头规模和装卸设备大型化、生产智能化、服务信息化的特点。 宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江”t ”型结构的交汇点上，地理位置 适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷。向外 直接面向东亚及整个环太平洋地区。海上至香港、高雄、釜山、大阪、神户均在i 0 0 0 海里之内；向内不仅可连接沿海各港口，而且通过江海联运，可沟通长江、京杭大运 河，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域，是中国沿海向美洲、大洋洲和南 美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地【3 i 。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在 1 8 2 m 以上，2 5 万t 至3 0 万t 船舶可候潮进出港。可开发的深水岸线达1 2 0 k m 以上， 具有广阔的开发建设前景。北仑港区北面有舟山群岛为天然屏障，在北仑港区建码头 无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓 储和滨海工业极为有利。 宁波1 ：3 岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1 9 9 6 年5 月起，宁波1 3 岸查验和服 务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货 代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地”直通关”业务1 9 9 9 年6 月 上海海事大学硕士论文 底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手 续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，大大减少了中转环节。同时 在金华市会三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立会华至宁波海关直通式监管点和 商检机构，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽 港和国际集装箱干线港建设，适应国际贸易和远洋集装箱运输发展的需要，宁波港还 将规划建发多个超大型国际集装箱码头，到2 0 0 7 年，基本建成国际一流的深水枢纽港 和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为浙江省、宁波市的物 流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5 大中转基地和港口物流信 息平台；全港货物吞吐量达到2 5 亿吨，力争进入世界5 大港口；全港集装箱的吞吐 量将达到7 0 0 万t e u 以上，争取进入世界港口前1 5 位，国内港口前4 位。 宁波港得天独厚的自然条件，使其迅猛发展。近几年宁波港集装箱运输的发展速 度令世人惊异。至2 0 0 5 年底，有集装箱班轮航线1 4 7 条，月均航班6 1 4 班，最高航 班达6 7 2 班。航线结构更加优化、质量显著提高，干线数量约占航线总数的4 7 ，干 线箱量占总箱量的比重高达7 4 1 。当年完成集装箱吞吐量5 2 0 万t e u ，居大陆集装 箱港口第4 位，并进入世界集装箱港口前2 0 位；同比增长3 0 ，增幅已连续6 年居我 国沿海主要港口首位。宁波港目前共有集装箱专用泊位1 2 个，设计能力为4 2 0 万t e u ， 而本文预测2 0 0 6 年集装箱吞吐量在6 5 0 万t e u 以上。在堆场方面，高峰期间堆场使 用率接近8 5 。以上数据显示，宁波港的集装箱吞吐能力存在缺口。 2 0 0 5 年宁波港集装箱泊位利用率达到8 0 以上。按国际惯例，当泊位利用率上升 到7 0 以上时，港口应增建集装箱泊位，以减少船舶在港排队等候时间。建造集装箱 码头需要深水岸线，而且要投入大量的资金，宁波港虽以水深著称，但经过几年的高 速发展，深水岸线日趋紧张，目前集装箱泊位已经向大榭和穿山半岛发展，但这两个 港区的岸线也仅仅能满足宁波港到2 0 1 0 年的发展需求。因此，如何提高现有泊位的 通过能力已经是十分紧迫。 通过本论文的研究，分析宁波港的集装箱通过能力，探求其制约因素，并提出相应 的措施，确保宁波港集装箱快速流转，从而解决宁波港集装箱拥挤现象，为宁波港在港 口改造决策中提供依据，从长期来看，对于宁波港集装箱运输系统的规划设计具有借 鉴意义。 上海海事大学硕士论文 1 2 、研究中采用的方法 本论文的研究将采用调查研究、现场研究、理论研究与分析以及专家咨询等研究 方法。对宁波港集装箱运输系统现状进行调查，收集港口运行的数据资料，运用理论 的方法预测宁波港未来几年的吞吐量。再将对宁波港的通航条件、集装箱泊位状况、 装卸运输设备、堆场布置与规模、港口集疏运等集装箱运输系统的各个环节进行分析， 找出宁波港运输系统的瓶颈，对薄弱环节提出改进措施，使宁波港集装箱运输系统得 以优化，从而适应宁波港未来几年发展的需要。 1 3 、研究的内容和目标 本论文将对世界集装箱运输、集装箱航线、集装箱船舶、集装箱港口发展趋势， 以及宁波港集装箱运输的腹地经济进行分析，结合宁波港的现状与发展规划，对宁波 港集装箱运输系统进行优化，具体包括： 1 、世界集装箱运输系统的发展趋势； 2 、宁波港集装箱运输的介绍； 3 、集装箱码头吞吐量的预测方法； 4 、宁波港集装箱吞吐量的预测； 5 、集装箱装卸能力评估方法； 6 、宁波港现有集装箱装卸能力的分析； 7 、提高宁波港集装箱运输系统通过能力的对策。 上海海事大学硕士论文 第二章宁波港集装箱运输系统外部环境分析 2 1 、世界集装箱运输发展趋势 海上集装箱运输自上世纪5 0 年代问世以来，一直保持着高速发展的势头。尤其 是进入9 0 年代以后，世界经济全球化、一体化发展的进程加快，跨国公司的发展对 国际贸易规模、方式产生了重大影响，给集装箱运输带来了良好的发展空间。 从过去的发展情况来看，世界港口集装箱总吞吐量在1 9 9 5 年到2 0 0 2 年问增长了 4 0 ，2 0 0 2 年世界港口集装箱吞吐量已达到2 6 6 亿标准箱。2 0 0 5 年达到3 5 亿标准 箱。以此发展速度，2 0 1 0 年将上升为4 0 7 亿至5 2 5 亿标准箱，到2 0 1 5 年将达到6 亿标准箱左右。 从世界各大区域来看，集装箱运输虽起源于欧美，而远东地区增长速度已经超过 欧美地区。据资料统计来看”1 ，2 0 0 2 年亚洲港口集装箱吞吐量所占全球市场份额为 4 7 5 ，到2 0 1 0 年将上升至2 9 8 7 亿标准箱，占全球市场份额为5 6 9 ；而欧洲港口集 装箱吞吐量在2 0 0 0 年是4 6 7 9 月标准箱，到2 0 1 0 年时将达到8 7 7 5 万标准箱，占全球 市场份额为1 6 7 ；北美港口集装箱吞吐量到2 0 1 0 年时是4 9 1 0 万标准箱或4 9 2 6 万 标准箱，占全球市场份额的9 4 ；其他地区港口则占全球市场份额1 7 。 如果世界经济增长缓慢，则亚洲地区港口集装箱吞吐量所占份额仍将上升为 2 0 1 0 年的5 1 4 ，达到2 9 5 0 亿标准箱；欧洲地区港口集装箱吞吐量到将达到8 3 9 9 万标准箱，所占份额为2 0 6 ；北美地区港口集装箱吞吐量到2 0 1 0 年为4 4 6 9 万标准 箱，所占份额为1 1 ：其他地区港口集装箱相对稳定，其所占份额基本维持在1 6 左 右的水平，以后逐渐下降，到2 0 0 5 年为1 5 8 ，2 0 1 0 年为1 5 5 。 世界集装箱的增长点在亚洲，而中国则是亚洲集装箱增长速度最快的国家，2 0 0 3 年中国港口的集装箱吞吐量达到4 8 0 0 多万标准箱，比2 0 0 2 年增长1 1 0 0 万标准箱， 超过美国跃居世界第一位。中国交通部近日的一份报告指出，由于中国所处的区位优 势，世界制造业中心向中国移动，加上西部开发的推动作用，在未来几年中国的集装 箱生成量将高速增长，预计在2 0 1 0 年前后中国将成为全球最大的集装箱航运中心。 上海海事大学硕士论文 2 ，2 、世界集装箱船舶发展趋势 随着集装箱运量的增长，世界集装箱运输市场展开了激烈的竞争，各大航运公司 在经济利益的驱使下，采取各种措施，通过船舶大型化，提高船速，减少挂靠港，多 方面降低成本。从集装箱船舶的发展历程来看，世界集装箱船舶船型的更新换代周期 在不断地缩短。表2 1 大致地表明了世界集装箱船舶的发展历程。 表2 一l 世界集装箱船舶的发展历程d 船型箱位量出现年份船型箱位量出现年份 第一代 6 6 0 0 t e u1 9 9 7 年 由上可见，备代集装箱问世的时间间隔呈逐步缩短的趋势，而且为了适应规模经 营的需要，主流船型在不断地向大型化方向发展，不仅表现在4 0 0 0 t e u 以上箱位船舶 的比重增大，而且在超大型船舶的出现( 见表2 2 ) 。 表2 - 2 世界集装箱船舶的建造趋势 船舶类型2 0 0 3 年交货2 0 0 4 年交货2 0 0 5 年交货2 0 0 6 年交货 合计 艘t e u艘 t e u艘t e u艘t e u艘t e u 0 0 0 9 9 93 12 3 0 2 33 72 8 8 0 91 91 6 4 0 632 7 2 69 07 0 9 6 4 0 0 0 1 9 9 93 24 4 5 7 32 33 4 2 4 52 53 5 8 7 2 3 4 0 5 08 31 1 8 7 4 0 2 0 0 0 2 9 9 93 69 2 1 3 52 97 2 4 3 03 l8 0 1 0 21 64 3 9 8 61 1 22 8 8 6 5 3 3 0 - 3 9 9 9 9 2 7 8 5 872 3 4 0 951 5 4 5 5oo2 16 6 7 2 2 4 0 0 0 4 9 9 92 71 2 0 0 3 92 l9 1 4 1 43 2 1 4 2 2 4 9 9 3 8 2 5 68 93 9 1 9 5 8 5 0 0 03 9 2 5 0 6 9 26 94 1 8 8 7 56 44 3 0 9 9 95 84 3 4 8 0 62 3 01 5 3 5 3 7 2 合计 1 7 45 5 8 3 2 01 8 66 6 9 1 8 21 7 67 2 1 0 8 38 9 5 2 3 8 2 46 2 52 4 7 2 4 0 9 从近年来集装箱船舶的建造情况来看，大型船舶所占的比重呈逐步上升趋势，第 五代、第六代集装箱船舶已经成为主干线上集装箱运输的主力船型。有资料显示，2 0 0 5 年世界三大干线上超巴拿马、巴拿马与次巴拿马三种船型的比例将为5 5 ：3 0 ：1 5 ， 而到2 0 1 0 年，这种比例将进一步调整为6 0 ：2 8 ：1 2 。 上海海事大学硕士论文 德国赫伯罗特、台湾长荣、1 5 本商船三井、中国中海等航运企业己开始订造箱位 在9 0 0 0 t e u 以上的集装箱船舶，也已经在近2 年投入市场。0 6 年3 月2 2 日，目前全 球最大、设备最先进、航速最快的集装箱船之一载箱量为9 5 0 0 标准箱的“中远宁 波( c 0 5 c 0n n g b o ) ”号轮在宁波港首航。 英国伦敦的远洋运输咨询中心于2 0 0 3 年4 月推出的“世界集装箱港口2 0 1 5 年前 景”的研究报告指出，随着全球集装箱运量的不断增长，2 0 0 1 年夏季以来，全球集 装箱船队中的新一代大型集装箱船舶将不断涌现，超巴拿马型船舶，尤其是单船运力 在l 万t e u ，1 2 万t e u ，甚至1 8 万t e u 的所谓马六甲型船舶已不是神话，船舶越 造越大似乎是不可逆转的发展趋势。根据目前掌握的技术数据，这些设想中船舶的技 术参数如表2 3 所列。 表2 - 3 设想中船舶的主要参数 ；雾n 型 8 7 7 0 1 2 0 0 0 1 3 0 0 01 5 0 0 0】8 0 0 0 总长( 米) 3 4 54 0 03 8 04 0 04 0 0 型宽( 米) 4 5 35 05 56 96 0 吃水( 米) 1 4 51 7 41 4 51 42 1 甲板上载箱列 1 81 92 42 42 4 2 3 、世界集装箱航线发展趋势 自上世纪5 0 年代在美国开展海上集装箱运输以来，世界班轮航线的集装箱化过 程大致经历了四个发展时期。 第一阶段：1 9 6 6 年以前。在这一阶段中，主要是利用普通货船或油轮的甲板， 稍加改装后进行捎带运输。其航线均为国内沿海航线，开展的地区为美国和澳大利亚 沿岸，每次的运量也比较小。 第二阶段：1 9 6 7 年到1 9 7 0 年。1 9 6 6 年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱j ； “费尔兰德”号在北大西洋开辟了国际集装箱航线，主要航行于北美、西欧、日本、 澳大利亚等地区的航线上，通常称为“北北航线”。到1 9 7 0 年底，1 5 本加利 福尼亚航线、日本澳大利亚航线、日本西雅图温歌华航线相继开通。此 外，在日本以外地区的欧洲澳大利亚航线也在1 9 6 9 年开辟；北美欧洲航线 6 上海海事大学硕士论文 的集装箱运输也走上正轨；一部分美国船公司则利用半集装箱船在远东和北美大西洋 之间开展了集装箱运输，从而使集装箱运输向全世界推广。 第三阶段：1 9 7 1 年到1 9 8 3 年。在这一阶段中，特别是在7 0 年代后期到8 0 年代 初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西 欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线， 通称为“北南航线”。在t 9 7 1 年到1 9 7 8 年间，世界集装箱航线发展很快，集装 箱船的艘数和运量增加了数倍。到此时为止，欧洲北美太平洋沿岸发达匡i 家之间 的贸易航线，基本上都实现了集装箱化，而且远东地中海航线也实现了集装箱化。 世界班轮航线的集装箱化体制已初步形成。与此同时，开始发展集装箱支线运输和陆 桥运输，特别是欧洲航线上的西伯利亚大陆桥运输和北美航线的小陆桥运输的发展， 使传统的从远东到欧洲和北美的货物运输发生了根本的变化。在多式联运的系统内， 集装箱运输产生了越来越大的影响。 第四阶段：1 9 8 4 年以后。在这一阶段中，主要开辟了发展中国家和地区之间的 集装箱航线，通称为“南南航线”，并开始发展环球集装箱运输航线。环球航线 分为东行线和西行线两条航线，都从东亚开始出发。东行线为：太平洋巴拿马运 河一一大西洋一一地中海一一苏伊士运河一印度洋一一太平洋；西行线则反向而 行。在这一阶段中航线发展的另一特征是支线运输在世界范围内已形成网络化、系统 化。随着集装箱船的大型化，也带动了支线船朝大型化方向发展，并使支线运输的运 量不断地增加，到此为止，集装箱支线运输网已基本形成。劳氏航运经济学家曾 对2 5 0 0 t e u 以上的集装箱船舶按照航线进行了统计，如表2 4 所示。 表2 - 42 5 0 0 t e u 以上的集装箱船舶按航线配船分布统计( 单位：艘) 航线 2 5 0 0 3 2 4 9 t e u3 2 5 0 4 2 4 9 t e u4 2 5 0 t e u 以上总计 多边贸易 7 36 2 7 1 4 5 远东一北美 8 63 53 51 5 6 远东一欧洲 3 77 3 4 0 1 5 0 欧洲一北美 1 29 2 1 其他航线 3 2l3 3 合计2 4 31 8 0 8 25 0 5 三大航线比较 5 5 6 6 5 9 1 5 上海海事大学硕士论文 从表2 - 4 可以看出，在三大航线上航行的集装箱船队中，大型船舶占了多数。尤 其是4 2 5 0 t e u 以上级别的超大型船更是有9 1 5 运行在三大航线上，从这一点也可以 说明，随着集装箱船舶的大型化，其营运航线越来越集中在几种主干线上，越来越趋 向挂靠少数处于国际航运中心地位的集装箱枢纽港。如丹麦航运集团公司把1 5 艘单 船运力达到7 i o o t e u 的集装箱船投放到哑洲美国西海岸亚洲北欧 亚洲航线，经营“钟摆”式的循环服务。以后当设想中的超大型集装箱船舶投入营运 后，由于这些船舶庞大的尺寸，集装箱班轮航线更会朝这个方向发展。 中国处于太平洋西岸，与三大航线有密切的联系，随着更多的大型集装箱船舶向 三大航线上集中，从中国集装箱枢纽港始发或挂靠的大型集装箱船舶必将越来越多。 2 4 、世界集装箱码头发展趋势 随着世界集装箱运输需求量的增长和集装箱船舶大型化趋势的加快，世界集装箱 港口也相应出现了大型化趋势。由于规模经济的驱使，我们有理由相信到2 0 1 0 年集 装箱船舶的规模将达到1 2 0 0 0 1 5 0 0 0 t e u ，远远超过目前流行的6 0 0 0 t e u 级船舶。集 装箱船舶的大型化对国际集装箱港口来说是一个挑战。从港口方面来说，其主要的障 碍有：港口泊位水深限制，陆上集疏运基础设旌的限制以及装卸桥吊的外伸距，但主 要还是港口水深的限制。 全球超大型集装箱船越造越大的趋势，使港口应接不暇。为适应船舶大型化的需 要，各国政府对一些主要港口进行了扩建，疏浚航道，新建大型集装箱泊位，在本国 形成一个或几个深水根纽港，以求在竞争中保持优势。如西欧的汉堡港、泽布吕赫港、 阿姆斯特丹港，北美的洛杉矶港，都已建成或将建造能靠6 0 0 0 t e u 以上级别的集装箱 船的泊位，而远东地区的新加坡港、香港港、高雄港、釜山港和神户港等都在规划增 加水深1 5 m 以上的深水泊位l “。 各大港口除了加紧建造深水泊位以外，还在进行装卸桥的改造。1 8 列宽的 6 0 0 0 t e u 级集装箱船要求装卸桥的外伸距达4 8 米、起重能力达5 0 吨左右，而8 0 0 0 t e u 级集装箱船要求装卸桥外伸距达5 0 米。目前已有不少港口的装卸桥的外伸距达到了 5 1 米以上，如鹿特丹港、新加坡港、深圳港等，而日本的横滨港南本牧码头，设置 了世界上最大的装卸桥，能装卸1 2 万t e u 的超大型集装箱船。 上海海事大学硕士论文 2 5 、世界集装箱运输网络的发展趋势 船舶的大型化，促使港口格局变化，引发更激烈的港r _ 】竞争。专家预测，由于船 舶大型化，会出现新型的全球港口网络，在未来l o 年至2 0 年间的港口新网络中，将 由赤道环球线上的中心港担纲，成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5 8 个中心大港，町能运输世界贸易量的5 0 以上。新网络的支持层是区域牲国际枢纽港， 以南北方向支持中心港，集散区域的国际贸易货物。最后一个层面是大量的区域性喂 给港，主要向本区域的国际枢纽港集散国际贸易货物。 作为具备腹地优势或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，因而会 出现在较小区域内多个港口竞争同一类型主港地位的局面。如香港港与新加坡港为世 界集装箱首席地位而激烈竞争；上海港、釜山港和高雄港都在为争夺东北亚航运中心 而拼搏，在目前全球前十大集装箱港f i 排名中，它们分别列第三、第五和第六位；香 港港目前在全球前十大集装箱港口排名中占第一，但深圳港一直处于上升趋势，已排 名第四，从静态看，香港港不能不受深圳港货物分流的影响；新加坡受马来西亚港口 的竞争而损失惨重，航运巨头马士基将其原定于新加坡的中转转至马来西亚后，后者 的吞吐量已从2 0 0 0 年的4 1 8 万t e u 猛增至2 0 0 3 年的3 4 8 7 万t e u ，世界排名从1 0 8 位跃升到2 0 0 3 年的1 6 位；鹿特丹、安特卫普、汉堡等欧洲港口在激烈争夺欧洲集装 箱中心枢纽港，美国西海岸的洛杉矶与长滩也是如此。 集装箱船舶大型化后，对枢纽港口要求提高。一是对水深要求提高。船舶越大 满载时吃水越深，对航道和码头水域深度要求越高。例如，2 0 0 0 t e u 集装箱船舶的满 载标准吃水要求是l2 米；8 0 0 0 t e u 集装箱船舶的满载吃水要求是1 4 5 米，相应的航 道和码头水深为1 5 米。二是对港口基础设施建设规范要求更高。如桥梁和高架电线 的净空高度，进出e l 航道的特殊安全技术设施，码头长度及装卸机械运输技术标准等。 三是对码头工作效率要求更高。大型集装箱船舶诞生的动力是发挥营运成本优势，因 而要求挂靠港口高效地进行装卸作业和集疏运作业，以缩短在港时问。这就要求港口 码头具有现代化的装卸和堆场作业系统，具有科学先进的多式联运交通网络。 9 上海海事大学硕士论文 第三章宁波港集装箱发展状况分析 3 1 、宁波港集装箱航线分析 宁波港1 9 8 4 年开始集装箱运输业务，当时主要是香港、日本等地的支线运输， 到1 9 9 6 年开辟了第一条至美国的国际集装箱运输干线，但是由于每航次达不到 3 0 0 t e u 的积载率，最终该航线在维持了两年后于1 9 9 8 年停航。 宁波港在总结经验教训后，从航运市场和货运市场两方面着手，经过几年的努力， 目前宁波港已成功开辟了至欧洲、地中海、美洲、中东、澳洲、非洲等地的远洋航线 及至日本、香港、韩国、台湾、东南亚等地的近洋航线以及内支线和内贸线，初步形 成了远近洋兼备、干支线配套的集装箱航线网络。据统计，2 0 0 5 年宁波港共有集装 箱航线1 4 7 条，月集装箱航班6 0 0 余班，全年共完成集装箱吞吐量5 2 0 万标箱。 我国港口集装箱吞吐量由1 9 9 0 年的1 5 6 万t e u 发展到2 0 0 3 年的4 8 6 7 万t e u ， 年均递增3 0 3 ，超过美国成为港口集装箱吞吐量最大的国家，2 0 0 4 年达到6 1 5 0 万 t e u ，继续保持强劲的增长势头。 同样，宁波港的集装箱吞吐量通过连续6 年的全国大陆港口增幅第一的发展速 度，到2 0 0 5 年底，宁波港的集装箱航线达到1 4 7 条，月航班在6 0 0 班左右，当年吞 吐量突破5 2 0 万t e u ，居大陆集装箱港口第四位，并排名世界集装箱港口1 5 位。 “十五”期间，宁波港集箱运输高歌猛进，创下了令世人瞩目的业绩。从2 0 0 0 年9 0 2 万标箱到2 0 0 5 年一举突破5 2 0 万标箱，5 年内年净增4 3 0 万标箱，年均增幅 高达4 2 ，增幅连续6 年位居人陆沿海主要集箱港口第一，被国内外航运界誉为“宁 波港速度”。宁波港把集箱运输作为港口发展的重中之重。这5 年是宁波港集箱运输 发展最快的5 年，集箱吞吐量共完成1 5 0 5 7 万标箱，是“九五”期问2 3 1 3 万标 箱的6 5 倍。宁波港集箱运输在国际国内的地位快速提升，国际排名从“九五”末的 第6 7 位跃升至“十五”末的第1 5 位，国内排名也从第8 位上升至第4 位。 宁波港实行“以航线吸货源，以货源促航线”的方针，大力开辟航线，拓展航线的 覆盖面。集箱航线和最高月航班分别由“九五”末的4 8 条、2 2 0 班猛增至“十五” 末的1 4 7 条、6 7 2 班，已基本构成以欧洲、北美、中东为骨干，南美澳洲、非洲等为 辅助的、远洋干线网络、并形成以东南亚、日本、韩国近洋支线为支撑，国内支线为 1 0 上海海事大学硕士论文 补充的运输体系，实现了集箱航线“全球通”。宁波港还通过打造数字化集箱码头， 实施“m 3 5 ”服务品牌等，使服务质量不断提升，装卸效率屡屡被刷新，2 0 0 5 年7 月1 6 日，宁波港在接卸“马士基卡拉玛达”轮作业中，单船船时效率达3 4 8 8 5 自然 箱。经中国港口协会集装箱分会确认，该成绩创造了2 0 0 5 年度中国集装箱码头单船 船时最商效率记录，荣登中国港口杂志推出的龙虎榜。 从区域经济发展的角度来看，长三角和沿线地区是中国未来经济发展较快的主要 区域之一。根据各省市制定的发展规划，到2 0 1 0 年，宁波港的间接腹地五省一市( 浙 江、上海、江苏、安徽、江西、湖北) g d p 为7 0 7 0 0 亿元；l o 年年均递增9 2 ，g d p 增长率高于全国平均水平。到2 0 0 5 年，浙江省g d p 超过9 2 0 0 亿元，年均递增8 8 。 宁波港直接腹地宁波市的经济发展高于全国的平均经济增长速度，到2 0 0 5 年将突破 2 0 0 0 亿元，人均国内生产总值约3 5 万元。“十一五”期间宁波市国内生产总值年均 递增8 以上。 从宁波市国内生产总值和港口吞吐量发展情况来看，两者的发展趋势很接近。在 对外开放政策和经济全球化趋势的推动下，宁波市对外贸易快速发展，历年外贸进出 口额增长迅速。2 0 0 2 年突破1 0 0 亿美元，达到1 2 0 亿美元，预测2 0 0 5 年将突破1 5 0 亿美元。腹地经济的持续快速的发展使得在“十五”期间以及以后的一段时间内，通 过宁波港的货物运输需求仍将较为强劲。 杭州湾大桥的建设也将显著影响宁波城市和港口的发展。大桥建成后将大大缩短 宁波港和上海、江苏的陆上距离，将宁波港的辐射半径延伸至江苏，届时，宁波港的 腹地从浙江向苏南、苏北、安徽扩展，进而延伸到整个长江流域地区，大大拓展了宁 波港国际远洋集装箱中转业务来源。 基于现有腹地经济的持续发展和将逐步拓展的经济腹地以及所拥有的优良港口 条件，宁波港的集装箱运输还将保持较高增幅的发展，也要求宁波港需要进行发展的 规划。 在港口规划设计中港航双方的态度是对立的。从港方来看，应使所有的港口设备 都能被充分利用，不出现闲置，从而使港口投资获得最大的经济效益，但在这种情况 下，来港船舶不可避免地要排队等候。反之，若追求船舶到港就能靠泊作业，则港1 ：3 必须扩大规模，导致港口设施经常闲置，造成投资浪费，而且集装箱码头的装卸设备 一般都比较昂贵，一般不能通过无限制地购买设备来满足箱量增长的需求，因而许多 上海海事大学硕士论文 集装箱码头开始走集约化发展道路，不断提高其管理水平，通过对现有的资源合理配 置来提高码头的通过能力。 宁波港的目标是要发展成为国际一流的港口。到2 0 0 7 年，要基本建设成为一流 的深水枢纽港、国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为浙江 省、宁波市的物流龙头。要想实现这一目标，港口的集装箱吞吐量是关键。但要是港 口的集装箱设计吞吐能力跟不上集装箱运输发展的需要，势必要影响宁波港对航运公 司的吸引力，影响宁波港的集装箱船舶密度，进而影响宁波港在长三角港口群中的地 位。 从宁波港2 0 0 0 2 0 0 5 年航线完成箱量的统计资料来看，宁波港远洋航线所承担的 箱量占总吞吐量的比重在不断地加大，由2 0 0 0 年的3 4 1 上升到2 0 0 5 年的7 4 1 ， 而近洋、沿海航线所承担的箱量比重有所下降。2 0 0 5 年干线占总航线数的比例已达 4 7 ，全年完成国际中转箱2 7 1 万标准箱，同比增长8 9 5 ，在外贸箱量中干线箱量 占到了7 2 以上。这标志着宁波港集装箱航线质量显著提高，结构更加优化，朝着建 设集装箱远洋干线港的目标又前进了一大步。 3 2 、宁波港到港集装箱船舶分析 随着宁波港一批现代化、专业化、大型化集箱专用泊位相继投产，码头可靠泊接 卸的最大集箱船从“九五”末载箱量4 0 0 0 标箱箱船迅速提升到现在的9 0 0 0 标箱船。 据统计，“九五”末的2 0 0 0 年，宁波港引领集箱船达2 6 3 1 艘次，“十五末”的2 0 0 5 年共引领集箱船9 3 5 6 艘次，其中引领载箱量6 0 0 0 标准箱以上的集装箱船就达4 0 0 多艘次。因此，近年来宁波港不但完成的国际集装箱吞吐量比重逐年递升，枢纽港功 能得到不断加强，同时到港集装箱船型也呈现快速大型化的发展趋势。 表3 1 宁波港集装箱船舶到港船型分布( 单位：艘次) 载箱能力 2 0 0 32 0 0 22 0 0 12 0 0 01 9 9 91 9 9 81 9 9 71 9 9 6 ( t e u ) 丘钲钲 年年 住焦正 1 0 0 0 以下 2 9 1 52 7 9 22 3 7 42 2 4 11 4 4 61 0 2 38 9 5 8 9 5 1 0 0 0 1 9 9 94 2 03 0 28 81 7 39 0 5 53 63 1 2 0 0 0 - 2 9 9 9 5 8 24 1 63 1 81 6 87 l1 8 8 1 2 海海事大学硕士论文 3 0 0 0 - 3 9 9 94 7 21 1 44 86 34 96 94 9 4 0 0 0 4 9 9 95 l l1 4 63 63 72 21 28 5 0 0 0 5 9 9 92 1 21 2 48 02 1 6 0 0 0 以一e 1 9 61 3 66 45 合计5 3 0 84 0 3 03 0 0 82 7 0 81 6 7 8 1 1 7 7 9 9 69 2 6 目前全球排名前2 0 位的集装箱班轮公司均已登陆宁波港，大力开展国际集装箱 业务，而国内班轮公司利用自身条件，开辟内支线和内贸线。从各班轮公司的主要配 船情况来看，宁波港至欧洲、地中海的远洋航线主要以载箱量大于4 0 0 0 t e u 集装箱船 为主，至美西、美东的远洋航线主要以载箱量3 0 0 0 t e e 左右集装籍船为主，宁波港至 f 1 本、香港、韩国、台湾及东南亚等的近洋航线主要以载箱量1 0 0 0 t e u 以下集装箱船 为主，开辟的内贸线船舶主要以载箱量为2 5 0 t e u 集装箱为主，内支线船舶载箱量在 1 0 0 t e u 左若， 3 ，3 、宁波港集装箱吞吐量预测 3 3 1 、国内外有关集装箱吞吐量预测的常用方法 预测是对社会活动或自然现象的未来做出的估计和推断。科学的预测是制订正确 的决策和规划的基础。港口吞吐量预测是港口基本的运量预测，在确定港口的发展方 向、基础设施投资规模、深水泊位的选址和港口的经营策略等方面，都起到重要的、 不可缺少的作用 8 1 。 港口吞吐量预测方法中最常见的为指数平滑法和回归分析预测法，此外灰色预测 法、弹性系数法和遗传规划法等也常用于港口吞吐量预测，每种预测法都有其特点和 适用范围，在具体应用时应加以选择。 1 ) 指数平滑预测法 9 1 指数平滑预测的指导思想是港口吞吐量要受到经济发展、进出口贸易政策等因素 的影响而呈现一定的随机性。基于这种思想，指数平滑法认为，数据的重要性按时间 的近远成非线形递减，近期数据影响大，权数也大；远期数据影响小。权数小。根掘 平滑次数的不同，有一次、二次、三次和高次平滑。指数平滑法的优点在于：对不同 上海海事大学硕士论文 时间的数据的非等权处理更符合实际；实用中仅需要选择一个模型参数n 即可预测； 预测模型能自动识别数据模式的变化而加以调整。但指数平滑法以历史数据为依据， 进行预测的前提是过去存在的各种因素的影响和发展趋势将在今后继续f 去，当经济 发展趋势突然上升或下降时，指数平滑法就难以适应，因此用于长期预测误差较大。 2 ) 回归预测法 1 0 , l l j 回归预测法是一种通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测的方法。港 v i 吞吐量与经济指标之间都有相瓦的关系，可以选择某一种经济变量作为相关关系分 析中的自变量，以港口吞吐量作为应变量，根据因素的统计资料运用最小二乘法拟合 出回归模型，再利用回归模型进行预测和分析。回归模型是根据统计学原理推导出的， 对于每个数据点都予以同等重视，既实用于时间序列，也实用于具有因果关系的非时 间序列，而且除了预测外，还可以对预测模型和预测值进行统计检验和分析。回归预 测存在需要数据量大、要求分布典型、汁算量大等缺点，而且要求与腹地经济存在较 高的相关性，但事实上现在要准确地确定一个港口的腹地是非常困难的，当腹地的地 域范围、经济状况发生变化时，回归预测所得结果与实际情况往往会有较大的误差， 因而这种预测方法一般只用于近短期的预测。 3 ) 灰色预测法p 2 , 1 3 , 1 4 j 灰色预测模型是以时间序列数据为基础，根据对象本身过去的变化趋势来外推 的。它与一般的时间序列法区别在于：一般时间序列模型是以差分方程的形式来描述 的，只能反映对象变化的阶段性和短暂过程：而灰色理论所建立的预测模型是以微分 方程形式来描述的，能够反映事物变化发展的连续性和较长过程，因此它能克服一般 时间序列分析法的不足，小但能作短期预测中期预测置信度也较高，对长期预测也 具有一定的参考价值。 4 ) 弹性系数法 弹性系数法是以弹性经济学为理论基础，以各种经济变量为考察对象，利用