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航空器运行中紧急情况的宣布announcement of emergencies during aircraft operation近过程中，机组发现发动机指示和机组警吨，这相当于18 分钟左右的续航时间。案例一中，泰坦尼克号的机组没有及误时机。如果甫一出现紧急情况就发送燃油状况”，然而机组只是回答：“现在剩 余燃油量5吨，可飞行10分钟”，管制员随 即通知机场启动地面应急程序。在五边进告系统（eicas）显示燃油量低的信息。03:52，飞机落地，关车时燃油量仅为2.72二、共性原因简析四起案例的共同点是机组都没有适 时、恰当地宣布紧急情况。时使用国际通行的标准电码进行求救，延 “sos”信号，应该有更多的生命可以获救。“sos”适用于水上和空中航行的无线电报 一、探讨缘由北15海里处再转向进近航径。尽管机组否中，随着现代化通讯手段的出现，它的使 案例一：1912年 4月12 日23 时45分， 定了管制员的预案“negative sir,we用价值于当今并不显著，但泰坦尼克号海 泰坦尼克号游轮在大西洋与冰山碰撞。随(are) just running out of fuel”，但为难仍然启示民航业：使用国际通行的标准 后，无线电首席官发出了无线电遇险讯号 时已晚。由于燃油耗尽，4 台发动机均熄 和建议措施对于航空器运行也至关重要。 “cqd”（注：常被认为系“come quickly, 火，飞机坠毁在距离机场16海里处，72人 案例二和案例四中，机组都自始至终 danger”的缩写）。由于它并非统一的求救 遇难。 未按照国际航行标准宣布进入紧急情况，讯号，只有少数公司和船只明白其意义， 案例三：2003 年 4 月 8 日，大艾雷快 例如呼叫“panpan”或“mayday”、设置 所以没有得到任何响应。直到沉没前，下 递公司一架猎鹰飞机在蓝伯特-圣路易斯 特殊的应答机编码、直接宣布进入紧急情级无线电操作员提出建议“发送sos（注： 机场进近过程中失去动力，坠毁在密西西 况（declare emergency (distress/ 常被认为系“save our souls”的缩写） 比河。在该机第一次向30r进近过程中，因 urgency)）等方式向管制员表达自身状 吧，这是最新的呼叫信号”，无线电首席官 为调配原因，管制员改变预案，指挥飞机 态。两个案例中，机组的母语都不是英语，才在传统的“cqd”信号中加入了“sos” 上升到3000英尺并联系离场管制；在管制 语言表达的准确性均有待改进。案例二中信号，从而争取到最后的救援机会，挽回 员第二次引导该机向30r进近期间，机组 机组来自哥伦比亚，母语是西班牙语，机 了 705人的生命。次日02 时18 分，游轮沉 多次询问引导点到机场的距离。当结束四 长几乎不懂英语，陆空通话只能依赖于副 没，1595 人丧生。 转弯时，机组报告“最低燃油”，进入五边 驾驶；案例四中机组来自中国，母语是汉 案例二：1990 年 1月 25 日，哥伦比亚 后，宣布进入紧急状况，并报告“左发停语，语言能力也非常有限。但是，即使是 航空公司一架 b707 在纽约肯尼迪机场进 车”。 英语再差的飞行员， 也能轻易讲出 近时遭遇恶劣天气条件和拥堵的空中交通 案例四：2007 年 4月 15 日，某公司一 “panpan”和“mayday”，管制员听懂 状况。按照管制员的指令，飞机三次加入 架b747在纽约肯尼迪机场进近时，遭遇美 “panpan”和“mayday”更不在话下。通 等待程序，消耗1 小时 17 分钟。其间，尽 国纽约地区罕见的疾风及强降水。这一不 过对案例二的调查发现，机组之所以使用 管机组向管制员报告“i think we need 利天气系统导致前往肯尼迪机场及附近数 “priority”而未使用“emergency”，是因 priority”以及“we will run out of个机场的大量航班在空中等待，该航班也 为波音公司提供的训练使然。在波音公司 fuel”，但管制员并没有对该航班的燃油状 不例外，推迟进近1 小时 51 分钟。机组首 的训练手册中，两个词语的意思相同，手 况引起重视，也没有理解机组迫切着陆的 次被告知预计开始进近时间为 02:35，但 册要求“在任何低油量指示的运行条件下，意图。管制员没有优先安排该机进近着陆， 接近该时间时管制员又将开始进近时间变 务必向管制员请求优先服务”。而当管制员 而是指挥其跟随在其他两架飞机之后第三 更为03:05，并指令飞机上升到25000英尺，被问起机组应该使用什么术语表达低油量个着陆，而且在该机开始进近后仍然指挥 飞往jenno上空继续盘旋等待（此时燃油 的紧急情况，管制员认为是“mayday”、其改航向作机动飞行，甚至360度盘旋。由 量 12.5 吨）。当燃油量仅剩 10 吨时，机长 “panpan”、“emergency”等。案例三中， 于短五边的风切变，加之无法取得目视参 在地面管制员的询问下才宣布“最低油 机组反复询问“引导点到机场的距离”，足 考，飞机复飞。复飞后管制员指挥该机继 量”。随后，管制员指令机组下降到23000 以说明机组已经关注到燃油问题，但机组 续上升高度，并试图引导该机飞往机场东 英尺，从jenno经stn 后飞往lendy， 没有及时、果断宣布燃油紧急状况。调查2009. 4 (vol. 100)55s a f e t y & s e c u r i t y航 空 安 全发现，机组愿意报告那些非操作引起的控 认为是“possible assistance needed”的 除了进行遇险呼叫“mayday”，飞行员应 制问题或机械问题，但如果问题与自身相 首字母缩写，原指机械故障或其他任何失 该立即将应答机选择为“7700”。澳大利亚 关，例如该案例中忽漏信息通报，往往采 效。“panpan”的呼叫意味着航空器发生 民航局规定，当出现紧急情况，飞行员应 取沉默态度，以逃脱美国联邦航空局 了紧急情况，但当前未对人员和航空器本 呼叫“panpan”，并将应答机置于“7700”，（faa）的谴责。案例四中，机组决断意识 身造成直接的危害，尚不需要实施救援， 并将“7700”作为信息的一项内容向管制 薄弱，只是在被动情况下才宣布“最低油 例如襟翼卡阻、液压失效等。“panpan”与 员报告。这说明各国使用“7700”的尺度 量”，而当管制员询问机组是否宣布“紧急 “urgency（一般紧急情况）”相对应。 和习惯存在差别。笔者认为“7700”并非 燃油状况”时，机组答非所问，态度模糊。 “mayday”亦来源于法语“ma idez”，局限于高紧急状况才能使用，即使是一般 意思是“来帮助我”。“mayday”的呼叫意 紧急情况也可以使用，这在世界民航的运三、紧急情况的类型味着旅客或机组人员的生命或者航空器自 行中并不鲜见。航空器跨越不同管制扇区国际民航公约附件11从地面保障的角 身正在遭遇直接的威胁，需要外界立即采 飞行时，建议整个飞行过程均保持特殊编 度将紧急阶段三分为：不明阶段、告警阶 取行动（介入、帮助、反应）施救，例如 码的设置，从而保证对指定航空器的持续 段和遇险阶段。不明阶段指对航空器及其 驾驶舱失火、爆炸等。“mayday ”与 识别，引起管制员重视。 机上人员的安全不能确定的一种状态，例 “distress（遇险）”相对应。如管制员与飞机失去通信联络30分钟内。 作为紧急状态下的显著呼叫标志， 六、关于紧急情况宣布环节缺失的原因分析告警阶段指对航空器及其机上人员的安全 “panpan”和“mayday”发音响亮简洁， （一）没有意识到特殊情况的严重程 产生担忧的一种状况，例如在不明阶段之 容易被听觉器官所感知，使接收者产生震 度。机组认为没有必要兴师动众、大惊小后，仍不能和该航空器建立通信联络，再 撼。在呼叫“panpan”之后，如果事态的 怪，自恃有能力独立处置。 如航空器受到非法干扰等。遇险阶段指确 严重程度继续加剧，机组可能还需要呼叫 （二）“家丑”不外扬。机组认为宣布 信航空器及其机上人员受到严重和紧急危 “mayday”以引起相关人员的关注。例如， 进入紧急情况是件不光彩的事情，最好是 险的威胁或需要立即援助的情况，例如推 1998 年 9 月 2 日，瑞士航空公司 md11 执 驾驶舱内部私下处理。一旦宣布进入紧急断出机上燃油已经耗完或不足以飞抵安全 行从纽约到日内瓦的航班，当飞机在 情况，可能沸沸扬扬，说不定让人怀疑飞地点等。这是一组以定性为主的概念，划 fl330巡航时，机组发现空调系统冒烟，立 行技能。 分界线比较模糊，例如，遇险阶段定义中 即呼叫“panpan”，请求改航着陆。尔后， （三）知识欠缺。机组不清楚到底哪些 的几个关键词“严重”、“紧急”、“立即”本 飞机的灯光、飞行仪表、自动驾驶仪相继 特殊情况可以宣布进入紧急情况，不熟悉 身就是见仁见智。 失效，机组于是开始转呼“mayday”。 决断程序，对相关术语不甚了解。国际民航公约附件2按照不同的紧急 紧急呼叫的电台有权打断其他低级别 （四）多一事不如少一事。如果宣布进程度从陆空通话的角度将“emergency”二 的通话，仅有“mayday”呼叫的权力高于 入紧急情况，意味着接受公司甚至局方的 分为“distress”和“urgency”。遵循翻译“panpan”。当空中出现紧急呼叫，其他机 调查，还需要提交书面报告、接受访谈等， 的惯例，“emergency”可翻译为“紧急” 组应该保持无线电静默，避免干扰紧急通 程序复杂。如果发生在外站甚至国外，可 或“紧急情况”。ccar-121通篇使用“应 讯，必要时管制员可以指挥其他航空器转 能更加麻烦。 急”一词表达该意，笔者认为以辞害意，略 换频率。 （五）规避处罚。机组宣布进入紧急情 差毫厘。“distress”可翻译为“遇险”或况，往往意味着承认或暴露事故征候，可 “求救”，但“urgency”却很难找到一个 五、特殊应答机编码与紧急情况能会面临处罚。 语意恰当的汉语词汇与之对等，一些业内 众所周知，应答机编码也可以被用作 （六）避重就轻。使用繁冗、模糊、迂 人士把它也翻译成“紧急”或“紧急情况”， 表示紧急情况。航行服务程序 doc4444 指 回的沟通方式尽管可能导致要求提供优先 这就造成了“urgency”与“emergency” 出，编码“7700”、“7600”和“7500”分 权的意图淹没在其他信息中，但是往往比 翻译后的混淆。为了从字面上予以区别， 别供飞行员在遭遇紧急情况、无线电通信 较婉转。本文建议将“urgency”翻译为“一般紧 失效或非法干扰时使用。“7600”和“7500” （七）洋泾浜现象。“panpan”和 急情况”。同样，遇险状况和一般紧急情况 是两类特殊的、具体的紧急情况，而“7700” “mayday”毕竟是两个专用的英语词汇， 的界线也是不清晰的。 所指范围更加宽泛。“7700”也可和“7600” 在汉语通话中，一旦夹杂出现，一是存在按照笔者的理解，附件11的三分法的 或“7500”组合显示以表示无线电通信失 一个语言转换的问题，二是给人一种不伦 “遇险阶段”和附件2 的二分法的“遇险” 效或非法干扰的紧急情况。例如，机组将 不类的别扭感觉。 应该是对应的，而附件11中所指的不明阶 应答机编码设置为“7500”表明受到非法 （八）应激过度。在高负荷的压力之下， 段和告警阶段的并集与附件 2 的“一般紧 干扰，又将应答机编码设置为“7700”表 机组专注于特情的处置，忽略向地面 急情况”是对应的。 明遭受严重的威胁，需要立即援助。 宣布进入紧急情况的环节。新西兰要求，一旦飞机遇险，机组应四、“panpan”、“mayday”与紧急情况将应答机设置为“7700”，启动应急定位发 七、关于对宣布紧急情况的几点探讨“pan”来源于法语“panne”，被广泛 射机（elt）；faa 要求，一旦飞机遇险，（一）机组和地面保障人员都可以宣apr. 2009 (vol. 100)56航 空 安 全 s a f e t y & s e c u r i t y布紧急情况极向机组证实，与相关单位做好协调、移 值。美国、英国的规章认为“最低油量”并 长期以来，业内固守着一个认识：只 交和信息通报工作。 未达到紧急情况的等级，这意味着只要管 有机组可以宣布紧急情况。在美国，无论 （四）公正处理紧急事件的当事人制员不指挥飞机作延误飞行即可，完全可 是机组、签派员、公司代表，还是管制员 为了规避处罚，机组一般不愿曝光不 以不提供优先权，这也正是案例四中机组 都可以宣布紧急情况，例如案例四实际上 安全事件，甚至不愿宣布紧急情况，特别 宣布“最低油量”后管制员仍向机组证实就是管制员宣布进入紧急状况的。faa认是那些由于人的因素诱导而致的紧急情况， 是否宣布“紧急燃油状况”的原因。此外， 为，机组以外的人员认为有必要时，可以 这也折射出部分安全政策值得商榷。处罚 关于案例二的改进建议之一，许多学者一在不通知机组的情况下宣布紧急情况。我 能对机组的违章行为起到警戒、威慑作用， 直认为机组应该使用“minimum fuel”国民航 ccar-121 规定签派员可以宣布 但罚则应该透明、公正、持续，而对那些 而非“priority ”，笔者认为：宣布 紧急状态，但其他人员宣布航空器进入紧 由外界因素或者人的失误导致的紧急情况， “minimum fuel”尚不能表达其紧急程度， 急情况尚未得到规章的支持。实际工作中， 应区别对待，削减或免予处罚。在紧急情 呼叫“panpan”甚至“mayday”以及宣 管制员常常根据情况采取与已然被宣布紧 况下，机组或管制员为了减少伤害或损失 布“紧急燃油状况”才是一针见血的做法。 急情况等同的措施，特别是从机组以外的 偏离规章运行，应给予责任豁免。对于那 faa 的指令7110.65s（空中交通管制）也 渠道接到诸如无线电干扰或爆炸威胁之类 些因隐瞒情况而丧失协助的高危运行，则 明确指出，宣布“最低油量”并不意味着 的信息时，更是视同紧急情况进行处置， 不应姑息纵容。ccar-121规定，宣布紧 提供优先权，只是提醒管制员，如果继续 应该值得肯定。 急状态的机长和签派员需要提交书面报告， 延误可能导致紧急情况。但我国的空管教由于救援需要付出高昂的成本，故意 这是局方调查部门或者航空公司安全管理 材并未引入“最低油量”和“紧急燃油状 呼叫“mayday”制造恶作剧在很多国家被 部门查明事件原因、制定防范措施不可或 况”的术语，空管规章也未作出相关规定， 认为是一种违法行为。在美国，谎报遇险 缺的途径。faa 的规章规定，只有当出现 因此这两个术语并不为我国管制员所熟悉， 情况，需要接受6年监禁和25万美元罚款。 运行偏离时飞行员才需要提交书面报告， 这是一个飞行和空管运行脱节的环节。 我国的法律法规对此尚无明确条文，规章 笔者不以为然，提交紧急情况的书面报告、 ccar-121 认为“最低油量”是飞行也没有明确罚则。 接受访谈是一个职业飞行员对航空安全的 员应当报告管制员采取应急措施的一个特（二）引导机组正确认识紧急情况宣义务。 定燃油油量最低值，该表述并不明确，存 布的重要性（五）紧急情况的宣布总体上是基于在争议。采取措施的主体是管制员，还是 无论是硬件故障、软件失效，还是自 主观判断的行为飞行员？措施是否包括申请或提供优先 然界的威胁，抑或人的差错等原因导致飞 由于飞行运行中紧急情况林林总总， 权？不得而知。如果措施包括申请或提供 机在空中出现紧急情况，都不以人的主观 且不确定性强，国际上也未对一般紧急情 优先权，一方面，应申报我国规章同国际 意志为转移。相对正常运行而言，紧急情 况和遇险情况进行明确的界定和区分，针 民航组织标准与建议措施的差异，另一方 况下的安全裕度不同程度地缩小。当空中 对不同紧急情况制定具体程序更是不太可 面，我国机组在国外运行时应了解不同缔 发生紧急情况，机组应给予高度重视，理 能。例如，b747 一发失效，普遍认为可以 约国的规章差异，避免照搬ccar-121条性、客观评价空中状况，将果断宣布紧急 呼叫“panpan”，但如果两发失效呢？三 款或运行手册。 情况作为威胁与差错管理的一个重要环节。 发失效呢？仍然呼叫“panpan”，还是呼 除了 ccar-121 规定的“最低油量” 这也符合机组资源管理的理念，可以最大 叫“mayday”？并没有明确的规定，给机 外，各公司的运行手册还使用了“紧急燃 程度地获取空地协作和援助。 组留下较大的自由度。faa亦然。这说明，油状况”的概念。国际航空公司规定的“紧（三）运行人员需要掌握必要的应急行业允许机组对紧急情况的判断和认知存急燃油状况”和“最低油量”几乎是一致知识在差