我国民用机场特许经营的现状及发展对策研究.docx

我国民用机场特许经营的现状及发展对策研究关键词：机场；特许经营；航空性收入；非航空性收入；发展对象在民航业发达的国家和地区，特许经营作为市场经济发展中的一种有效的经营模式，被机场管理机构广泛地应 用于机场的经营管理中，成为机场经营收入的重要组成部 分。特许经营，是指机场管理机构通过公开招标或者其他 方式与选定的各个业务项目的运营商签订特许经营协议， 受许企业取得某业务项目的经营权，并通过协议明确特许 经营的期限、特许经营的费用标准以及机场管理机构与受 许企业之间的权利义务关系等。一、国内机场实施特许经营的现状2005 年 3 月，国家民航局批准在北京首都机场、深圳 宝安机场、厦门高崎机场、上海机场集团的虹桥机场和浦东机场等 5 个机场试点在非航空性商业项目上实施特许经营，逐步增加非航空性经营收入在机场经营收入的比重。1. 北京首都机场 北京首都机场首先将零售、餐饮和广告业务从机场自主经营的主业中剥离，这一改革使得 2005 年的零售、餐饮、 广告收入比上年同期降低了 2.97 亿元，而实施特许经营后 首都机场的整个经营成本却降低了 4.35 亿元，这意味着零 售、餐饮和广告业务的特许经营至少使首都机场增加了近1.4 亿元的税前利润。2005 年底，首都机场又对地面服务、 航空配餐、航空安保、绿化环保和动力能源等机场配套的 相关业务进行特许经营。2006 年辅助业务实施特许经营间对于优质航线网络的竞争将更加白热化，区域枢纽做大做强的发展空间会受到一定的限制。此外，无论是客流还 是物流，都不可能无限制地增加中转次数，客源将成为机 场之间日趋紧缺的资源。随着生活品质的提高，乘客出行 也将更偏重于享受直达的优越和便捷。因此，机场的发展 必须提前跳出枢纽发展的框架局限，在发展枢纽网络的同 时，也要关注重视 o-d 客源的开发。尤其是临空经济产业 的发展已经逐渐成为热门，航空城建设的优劣将成为机场 之间新的竞争点。根据美国北卡罗来纳大学卡萨达教授提出的“第五波 理论”，世界上大城市发展在经历了以内河航运、海运、铁 路和高速公路为依托的发展之后，新的国际经济中心城市 将依托于机场，尤其是大型枢纽机场。以北美为例，达拉 斯佛特沃斯堡国际机场的服务区聚集了 20 余家世界财 富 500 强的公司总部；在欧洲，可口可乐、爱立信、ibm 和 麦当劳等许多跨国公司将东欧总部设在维也纳，从而确保 了维也纳机场在东欧地区旅客吞吐量的领先地位。与现代企业服务发展相对应，知识网络逐渐与航空运 输网络相互融合。这些以大型枢纽机场为中心的新城镇，尤其是以总部经济、物流中心为核心的机场航空城，为机场的发展注入了长久稳定的源动力。研究表明，高科技行 业员工比一般行业员工乘飞机出差的机会要多 60%。为 了更快捷的出行和满足商务旅行需求，很多欧洲的高技术 公司、银行业和信息技术公司都愿意支付更高的费用，将 公司建在苏黎世、法兰克福等大型枢纽机场的周边。在巴 黎，由于众多跨国企业总部的聚集，带来了大量高质量的 旅客和货物运输服务，使得巴黎机场的服务地区创造了全 法国 30%的 gdp。因此，未来的枢纽机场将更多地体现出 所服务城市和临空经济产业的优劣。优质的航空城、机场 与临空经济产业的深度融合，无疑将是大型枢纽机场致胜 的关键核心。总之，“十二五”期间的大型枢纽机场发展之路充满挑 战、任重道远。面对复杂的竞争环境和稍纵即逝的发展机 遇，枢纽机场必须慎重选择最优的发展策略，坚持枢纽发 展战略不动摇，联合航空公司共建中枢网络结构，在多层 次的机场体系中利用好大机型投入使用的契机，通过融合 临空产业寻求长远稳定的经济支持。（作者单位：北京首 都国际机场股份公司）52012 年第 3 期 总第 283 期 焦洋综合报道 专题报道后机场总收入同比降低了 1.84 亿元，但同时经营成本也降低了 4.33 亿元，机场辅助业务实施特许经营使北京首都机 场增加了近 2.8 亿元的税前利润。2. 厦门高崎机场厦门航空港集团早在 1998 年就开始对机场实施特许 经营，成功地在机场地勤服务、货站和配餐、机场广告、机 场巴士、候机楼内商业活动等机场的各项业务中尝试了特 许经营。同时，机场管理机构把特许经营模式纳入机场的 同一规划管理中，根据厦门区域和机场自身服务的特点， 创建“温馨机场”的战略目标，不仅对候机楼进行重新设计 布局，而且对特许经营商进行统一规范，要求受许企业按 照“温馨服务”的理念进行经营。3. 深圳宝安机场深圳市 1991 年、1993 年和 2003 年分 3 次以政府文件 的形式授权深圳宝安机场代表政府收取特许经营费，所收 费用用于归还机场建设本息。在具体实施过程中，深圳宝 安机场又依据此文件在航空食品配餐等服务项目上收取 一定比例的特许经营权费，针对与外商合资、合作经营的 一些盈利性项目收取特许经营权费，使机场的非航空性经 营收入逐年增加，扩大了机场非航空性经营收入占机场经 营总利润的比重。4. 上海机场集团 上海机场集团制定了机场特许经营的完整的理论框架，明确指出机场特许经营已成为上海机场集团公司今后 重要的经营模式。上海浦东机场将新机场能源中心、天然 气系统、供配电系统、给排水系统等技术密集型项目和楼 宇物业管理、绿化养护等专业化较强的项目以及候机楼保 洁、场内道路清扫、垃圾焚烧站等劳动密集型项目共 34 个 保障项目，通过实施特许经营的方式委托专业厂家和运营 商来经营，减少了机场在服务性设施上投入的运营成本。20052010 年，北京首都机场、上海机场集团、深圳宝 安机场、厦门高崎机场实施特许经营后的非航空性经营收 入见表 1 所列。机场的非航空性经营收入所占比重达到 55%左右，受金融危机影响，20092010 年厦门高崎机场的非航空性经营收 入所占比重下降至 35%左右，其他机场的非航空性经营收 入比重变动不大。除厦门高崎机场外，其他机场的非航空 性经营收入占机场总收入的比重在 30% 45%之间，使得 航空性经营收入依然占据机场收入的主体地位。在几个 试点的大中型机场中，只有厦门高崎机场的非航空性经营 收入平均在 50%以上，使非航空性经营收入超过航空性经 营收入而成为机场收入的主要来源。与国外利润较高的先进机场相比较（如图 1 所示），它 们的非航空性经营收入相对比例较高，一般都超过了总收 入的 50%以上，运营成本却在总收入的 20%左右。而我国 大多数机场依然是航空性经营收入占机场收入的主体地 位，少数机场虽然提升了非航空性经营收入的比重，但仍 处于一个不稳定的时期。80二、我国机场实施特许经营存在的问题1. 收入构成未改变，经营处于初期阶段 从国内机场实施特许经营的情况可以看出，在目前国内试点机场的经营收入中，航空性经营收入平均占总收入 的 61.29%，非航空性经营收入平均只占总收入的 38.71%。 多数机场仍然参与地面运输服务和餐饮、酒店及广告等业 务的管理和经营，对于亏损的机场，一般采取上级管理部门抽盈补亏和政府补贴的方式予以补助。与国外先进的机场管理模式相比，我国特许经营权的实施还处 于探索的初级阶段。2. 管理权力划分模糊，资源分割不合理 我国机场特许经营缺乏系统、完善的理论支撑，机场管理机构的所有权和经营权划分不够清楚，缺乏 明确的功能定位和管理目标，机构比较庞大，经营管 理流程繁杂、效率不够高，与航空公司存在着利益冲 突。机场土地资源分割不尽合理，部分土地使用权由年 份由表 1 中的数据分析得出，机场的非航空性经营收入所占比重在实施特许经营模式的初期有较大幅度的下降， 但是总体上呈逐步上升的趋势。20052008 年厦门高崎基地航空公司、航油公司等相关企业拥有，使得机场与航空公司在土地使用、功能设施建设、地面保障服务等诸多 方面存在较大的分歧和利益冲突，机场难以对其经营资源62012 年第 3 期 总第 283 期所占比例/%表 1 试点机场 20052010 非航空性收入占总收入比重 /% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 北京首都机场 33.87 27.30 29.16 39.16 36.95 63.46 上海机场集团 29.52 28.93 29.41 42.48 43.05 45.18 深圳宝安机场 39.18 38.86 35.69 46.31 43.22 44.17 厦门高崎机场 54.22 53.75 57.26 50.03 35.95 34.08注：上海机场集团包括浦东机场和虹桥机场航空性收入非航空性收入6040200图 1 国内外机场航空性收入与非航空性收入分布状况专题报道综合报道进行合理的整体规划。3. 建设投资主体单一，经营成本增加 在新增机场建设项目时，投资主体来源单一，机场建设资金主要来源于政府投入和银行贷款，投资主体多元化 的格局尚未形成，形成机场建设投资中商业贷款比例过高 的现象，使得机场资本成本负担加重。在项目建成后的运 营初期，机场就面临很大的资金缺口和高额的经营成本， 增加了机场还贷和经营的风险。4. 经营管理体制落后，缺少专业运营商 我国机场正处于由经营型向管理型转变的时期，经营管理模式相对滞后，商业化程度较低，资产利用率不高。在 实施特许经营的过程中，我国还缺少中性、独立的专业化 机场服务公司。目前国内的运营商基本上都与相关的机 场或航空公司存在关联关系，由于各自的股权关系、既得 利益等原因，使得特许经营的实施面临许多问题。三、我国机场开展特许经营的对策建议 要从根本上改变我国机场经营收入的构成，降低经营成本和风险，提高机场的盈利能力，应从机场的管理、建设 和经营等方面对实施特许经营模式进行全面、统筹的规划。 笔者主要有以下几方面的对策建议。1. 管理对策 明确机场的功能定位和管理目标，淡化经营性职能，强化管理性职能，确立机场管理机构为特许经营权的所有 者。机场管理机构拥有机场完全的土地使用权利，并对机 场进行合理的整体的长远规划，使机场范围内的土地规划、 开发和出租经营都由机场管理机构负责。机场管理机构在进行特许经营的过程中必须建立起 市场公平竞争机制，保持中立性的管理。针对每项特许经 营业务，尤其是地面服务业务方面，都要引入两家以上的 受许企业来开展经营活动，避免造成单一特许经营企业垄 断经营的局面。此外，机场管理机构必须根据过港旅客的需求，结合 机场所在城市的特点和机场的实际情况进行研究和规划， 确立机场独具特色的核心服务理念，同时要求受许企业按 照机场管理机构确立的核心服务理念进行经营，增强机场 特许经营的成效。2. 建设对策 在我国，新规划建设的机场以及已有机场新增建设项目时，由于没有历史遗留问题，更适合对其采取特许经营 方式。bot 是国外机场在建设时期广泛采取的一种机场 建设和特许经营相结合的有益模式。bot 即建造运营移交方式，由依法授权的机场管理机构与被受许企业即 承包商就机场项目的建设权和一段时间的运营权签署协议，由受许企业负责进行有关建设项目和设施的融资、设计、兴建和启用，在规定的年限内实施经营，在运营权到期后由机场管理机构无偿收回设施。在我国机场基础设施的建设中，应着重在候机楼、停 车场、机场货运区、商务功能区、娱乐区和生活区等方面引 入 bot 模式，可以由机场与航空公司签订 bot 协议，特 许基地航空公司建设满足自己需求的候机楼设施，并加以 经营管理。此外，近几年来新兴的城市航站楼作为机场延伸服务 的一种方式被越来越多的大中型机场所采用，建设时期 同样应该采用 bot 模式，并特许专业运营商进行管理经 营，这样既节约了机场的资金，同时也扩大了机场的服务 范围。3. 经营对策 根据我国机场现有业务构成状况及调整趋势分析，我国民用机场目前实施特许经营的业务范围主要包括机场 商业活动和机场地面服务。（1）机场商业活动。机场商业活动是指除机场地面 服务以外的机场所有经营性商业活动，包括各种餐饮娱 乐业务、免税零售业务、交通服务、广告业务、酒店服务业 务、货物集散和仓储服务等辅助业务。这些机场商业活动中，广告、宾馆酒店、交通服务等 业务特许专业化的广告公司、酒店集团、交通公司等经 营，免税零售业务和餐饮娱乐业务可通过招标实行特许 经营。机场候机楼是机场进行特许经营的区域，对候 机楼内进行合理、系统性的规划，加大特许经营业务的 空间，有利于吸引客流、刺激消费、增加机场特许经营 收入。首先要增加商业的使用面积，其次应根据大多数 旅客在候机楼行走的习惯线路，在候机楼和廊厅尽可能 地集中所有特许经营项目。同时，可以将绝大多数特许 经营项目安排在靠近飞行区的一侧，并将部分特许经营 项目延伸至登机口附近，方便时间紧张的旅客的购物需 求。此外，对于特许经营项目，除了合理化的空间构成， 同时需要在运营效率、服务质量、商品价格和购物环境 等方面进一步改善提高，才能提升非航空性经营收入的 比重。（