政府汽车税费激励政策的效应研究.doc

政府汽车税费激励政策的效应研究摘 要政府为了确保汽车产业的健康发展，制定了一系列汽车税费激励政策，力图体现公平、科学的理念，引导民众合理消费，促进汽车产业组织结构调整和产品结构调整，达到经济增长，环境保护与能源节约“多赢”的局面。文章在剖析发达国家汽车税费激励政策效应的基础上，对我国现行的汽车税费激励政策提出了相应的优化建议。 /3/view-8241.htm关键词汽车税费；激励政策；效应 中图分类号 f810.422 文献标识码 文章编号 1673-0461（2011）12-0077-07 进入21世纪以来，日益发展壮大的汽车工业和迅速增加的汽车消费群体，有效地推动了我国经济的发展。汽车消费已成为拉动国内消费需求最具潜力的一个领域，并且有效地带动了其他关联产业。但是，汽车消费的快速增长也带来了一系列社会问题。我国能源供应、生态环境和城市交通都承受着巨大的压力。为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的冲击，并且适应不断变化的汽车消费水平和消费结构，政府出台了多项汽车税费激励政策,在种类、税率、数量等方面不断进行改革和优化，力求在促进汽车产业健康发展的同时，调节汽车产业对能源、环境的影响，保证公平与效率原则。因此,如何借鉴、评估和完善政府汽车税费激励政策的效应, 成为当前亟待解决的一个重要课题。 一、世界主要国家汽车税费激励政策节油减排的效应分析 政府在设计和制定汽车税费激励政策时，通常会考虑以下要素：政策的设置是否基于节油量或减排量；政策是否全面地用于所有车型种类；政策是否在任何一个油耗或排放水平上都能起到激励效用；政策是否也作用于汽车购置后的使用期间；针对特殊车辆的优惠政策是否也基于节油量或减排量(这里的优惠政策主要是指提供给采用了先进技术或使用替代燃料车辆的特殊优惠)等。但纵观世界，各国政府在设计、制定汽车税费激励政策时，对于上述要素的关注则各有侧重。这可以从下表反映出来。 资料来源：美国汽车制造商联盟；欧洲汽车工业协会；日本汽车工业协会；中国汽车工业协会；印度汽车工业协会；巴西汽车工业协会。 由于各国政府在设计汽车（主要指乘用车）税费激励政策时所关注的要素各有侧重，所以其所制定的政策也就有所差异，归纳起来，主要有以下两大类： （一）节油减排的直接激励政策 节油减排的直接激励政策主要指的是税费额直接基于油耗量或co2排放量的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的直接激励政策的代表性国家有美国、英国、法国和德国。 1. 美国 对燃油经济性低于22.5英里/加仑（即高于 10.4 l /100km）的高油耗车辆征收“油老虎”税。其对co2排放量的限制效应，可以从下图11表现出来。 2. 英国 每年对一般车辆（汽油和柴油车）按co2排放量分段征收保有税；对新技术和替代燃料车辆按co2排放量分段征收较低税额。其对co2排放量的限制效应，可以从下图21表现出来。 3. 法国 基于co2排放量的一次性奖惩机制；每年对于高排放车（大于250 g/km，油耗高于10.68 l/100 km）征收额外保有税。其对co2排放量的限制效应，可以从下图31表现出来。 4. 德国 每年对排放高于120 g/km的部分征收2.6美元（g/km）的汽车保有税，即汽车保有税=（co2-120）2.6。其对co2排放量的限制效应，可以从下图41表现出来。 （二）节油减排的间接激励政策 节油减排的激励政策主要指的是税费额不直接基于油耗量或co2排放量，但基于与它们密切关联的参数（如质量、发动机排量等）的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的间接激励政策的代表性国家有日本、中国和印度。 1. 日本 基于发动机排量的购置税，对高效低排放车辆给予减税；每年按汽车总重量征收吨位税，对高效低排放车辆给予减税；每年按发动机排量征收汽车税，对高效低排放车辆给予减税；对“新一代”（包括电动车、油电混合动力车，和清洁替代燃料车辆）免购置税和吨位税，汽车税减半。其对co2排放量的限制效应，可以从下图51表现出来。 2. 中国 基于发动机排量的消费税；对小排量车（低于1.6 l）购置税减半（现已停止）。其对co2排放量的限制效应，可以从下图61表现出来。 3. 印度 按车型种类区分的消费税；对小排量车（2 l以下）特殊消费税减半（临时性政策），现对2 l以上车辆也实行了减半。其对co2排放量的限制效应，可以从下图71表现出来。 通过以上对世界主要国家汽车税费激励政策的分析，我们大致可以得出以下几个基本结论： 第一，直接基于油耗量或co2排放量设置的汽车税或经济激励机制能达到直接的激励效用； 第二，一个有效的机制必须是覆盖全部车型种类、能提供连续性激励效应的机制； 第三，基于与油耗量或排放量紧密相关的汽车参数机制可以在不增加额外税收负担的情况下转化为直接激励机制。 二、美国汽车税费激励政策的剖析 美国作为世界上最大的汽车生产国和消费国，其汽车税费激励政策自然举世关注。通过对美国汽车税费激励政策的剖析，有利于我们“借他山之石攻玉”，完善我国的汽车税费激励政策。 美国政府的汽车税费激励政策主要包括联邦政府层面的汽车税费激励政策和州政府层面的汽车税费激励政策两个方面： （一）美国联邦政府的汽车税费激励政策 1.“油老虎”税的设置 美国联邦政府规定，轿车百公里耗油10.4升以上就须缴纳“油老虎”税，且根据超出的多少分11级递增。这可以从下图8反映出来。 目前，美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5 mpg（22.5英里/加仑）的轿车（综合工况）占全美汽车销量极少的份额，而占据了美国轻型车54%市场份额的suv车尚处于豁免之列。美国联邦政府现在正研究将“油老虎”税扩展到suv车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车普遍税2。 2. 对特种车辆的减税措施 美国联邦政府在2005年能源政策法案下，出台了一系列针对特殊车辆的减税措施，即购买了符合条件的新特殊车辆的纳税人可以在退税时抵扣部分税款。此类减税措施主要包括：轻型油电混动车减税；轻型稀混合气发动机车辆减税；重型油电混动车减税（于2009年底结束）；插电式混动车减税；燃料电池车减税；电动车减税；替代燃料车减税。这些措施的节油减排效果，可以从下图93反映出来。 注：“1”表示天然气动力电动汽车；“2”表示插电式混动车；“3” 表示电动车；“4”表示燃料电池车。 美国联邦政府针对特殊车辆的减税措施具有一些共同的特点，即都是短期措施；可抵扣的税款额逐年递减直到结束；可抵扣的税额根据车辆节能潜力和重量分级来决定；只提供给同一厂商的前6万辆售出的车辆。 3. 以旧换新补贴（该政策现已停止） 美国联邦政府在2009帮助消费者回收利用法案下确立了以旧换新补贴的政策，即联邦政府拨款30亿美元用来提供消