组合港形式探讨.doc

_组合港形式探讨谢春晓 赵英慧 雷冰峰 大连海事大学【摘要】近年来，国内大部分临海区域掀起了建港高潮，但要提升港口区域的核心竞争力不能仅从扩大港口规模入手，还必须对现有港口资源进行合理整合。早在1996年，中央就提出了以组合港为核心的港口建设模式，但组合港具体形式至今未有定论。最近，交通部又提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，“组合港”这个概念开始被广大港口专家接受，但是如何组合港口资源却是一个需要深入探讨的问题。本文目的就是提出一种组合港形式。本文从现有港口现状存在的问题，如各港口在业务经营上过度竞争，码头泊位、设备以及口岸设施超前扩建等问题入手，分析了组合港出现的必然性。然后对国内外组合港组合形式进行分析，在总结了三种组合港形式特点的基础上，探讨了一种比较优化的组合港形式。我们认为，组合港组合必须以市场为导向，以利益为纽带，以资源整合为目的，以政府宏观调控为手段，对整个港口资源进行系统优化，从而提高港口的核心竞争力。组合的各港应该在充分研究彼此规模、功能和定位的基础上，以提高区域的核心竞争力、提高整体和各个局部的利益为目标，建立优势互补的港口群。组合港的建立对于避免重复建设及恶性竞争、降低经营风险、加强港口抵御外界的能力、改善组织机构、提高服务水平、降低成本、提高经济效益都具有极其重要的作用。 最后，本文论述了建立大连东北亚国际航运中心应采取的组合港模式。在中部地区上海港核心地位的确立和南部深圳港的迅速崛起后，随着北方经济发展与对外竞争的日趋激烈，大连、天津和青岛由于竞争优势比较明显，都加大投资力度，扩大港口规模争夺北方集装箱枢纽港的地位。在这种竞争激烈的环境下，大连国际航运中心地位的确立，不能形单影只、孤军奋战，必须要从两个层次上建立组合港：一个层次是辽宁省内部的组合港；第二个层次是在大连地区内建立组合港。本论文从这两个层次上加以论述，从而合理整合现有的港口资源，形成核心竞争力较强的国际航运中心。一、建立组合港的必要性及发展现状（一）建立组合港的必要性近几年来，我国出现了建港高潮，但在建港的同时产生了重复建设、恶性竞争的局面，港口之间不论是在硬件设施还是在软件环境上都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群的总体发展。我国同一港口群内的物流量分流严重，减小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”的局面。各港口不仅在不同的港口群中存在恶性竞争，即使是同一港口群内的不同港口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的唯一手段。因此，如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济的发展陷入困境。在这种大环境下，要提升一个区域港口的核心竞争力不能仅从扩大港口建设入手，还必须对已有港口资源如规模、货品类型、运输条件进行合理优化。对一个区域内的港口资源进行必要的适当的整合，是充分利用区域内港口资源，发挥港口组合群体优势的有效方法。中国政府早在上世纪90年代中期就注意到了这一点，并在长江三角港口群中开辟试验田，建立了组合港。美国麻省理工学院国际著名教授Ernst GFronke对长江三角洲组合港建设的影响作了分析研究。但由于各种原因，组合港最终名存实亡。不过在最近，一个让中国港口界感到慰籍的消息，便是厦门港和漳州港最近得以顺利组合，使我们对组合港又有了新的认识。从中我们发现组合港的建立必须遵循一定的原则。（二）国外组合港发展现状国外一些港口为了发挥区位优势，联合周围的其它港口城市，联合建港、用港，组成港口同盟（PORTALLIANCE）既组合港。例如，西雅图港和塔科马港两港之间存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口的竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，两港采取了竞争与合作的战略。近年来,随着亚太地区的经济持续、快速发展,远东-美西航线的集装箱货量大幅度增长,美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢,两港采取了竞争与合作的战略，在竞争的同时积极开展合作。其合作主要体现在两个方面：首先是港口基础设施合作。如两港共同投资建设了疏港铁路，促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主，两港的吞吐量显著提高。其次，是融资方面的合作。通过预测,未来几年华盛顿州公共港口的集装箱吞吐量将以4-5%速度增长，到2020年西雅图、塔科马两港的集装箱吞吐量将从1997年的260万TEU增长到600万TEU，为了适应未来的市场需求，两港的现有通过能力都需要提高,即需要扩建码头规模，面对巨额建设资金，光靠两港各自的码头营业收入是远远不够的，为此，两港超越了各自利益，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集了资金，解决了资金短缺问题。塔科马港和西雅图港之间的健康竞争与合作有助于提高该地区港口的竞争力，并利用各港的服务差异性，吸引了更多的船公司和货主。国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。国外港口资源整合的经验对我国港口群的发展具有借鉴意义。（三）国内组合港发展现状国内建组合港的呼声很高，1997年，为了加快上海国际航运中心建设，增强上海整体的竞争力，成立了上海组合港，上海组合港以上海为中心，江苏和浙江为两翼。同时成立了上海组合港管理委员会，并由交通部和上海市、浙江省和江苏省有关领导组成，负责对组合港范围内深水岸线集装箱泊位的规划、建设以及发展布局进行综合平衡，组合协调，避免重复建设；对组合港范围内的集装箱码头的营运和分工进行协调；组织和推动直达运输和多式联运等现代化运输方式的实施和发展，避免无序竞争。上海组合港的成立提升了上海国际航运中心的地位，在一定程度上取得了较好的效果。建国以来，我国港口管理体制几经变化，组合港的成立可以看作是权利的重新分配和组合。随着实践经验的丰富，组合港在未来港口的发展中将起到愈来愈大的作用。二、组合港形式的探讨（一）目前组合港形式从以上的例子我们可以看出，组建组合港可以从三个角度考虑：1.从行政区划角度建立组合港主要由相邻港口（或腹地范围相同的港口）所在城市的政府部门起主导作用对港口群进行宏观调控。在不同省市间或同一省内的不同城市间进行港口资源整合，需要有关省市人民政府及有关大型港口企业消除地方保护主义影响。例如，上海组合港以上海为中心，江苏和浙江为两翼，资源共享，利益均沾。我们从上海组合港的实践经验中可以看出，没有中央人民政府的宏观调控和引导，上海组合港范围的港口集装箱运输不可能达到今天的发展水平，中央人民政府的宏观调控作用在跨省市、跨地区的港口资源整合利用中，在组合港群优势的发挥中起到了重要作用。2、从港口功能角度建立组合港由于各个港口的码头自然条件、历史条件、港口腹地等有所不同，在优势互补的基础上可以建立组合港。例如，厦门港和漳州港的组合。漳州港发展比较滞后，港口吞吐量只是厦门港的零头，但是，其拥有的港口资源却可作为厦门港的补充。漳州港拥有岸线超过26公里，其中可供建设万吨级以上深水泊位的岸线长达12公里，最深为29米，可建设1万吨-20万吨级泊位32个，吞吐能力可达4000万吨。由于靠同一海湾，这对港口业务成熟、但基本上已经没有岸线可供进一步发展的厦门港来讲，是最佳的发展合作对象。在政府部门搭桥为两港理顺管理机制的同时，两港大企业厦门港务集团和漳州港招银集团在香港也达成一致，明确了两港业务分工，厦门港以发展高端航运业务（集装箱及其中转业务为主），漳州港“接盘”厦门的大型散货等业务，双方按市场化规律运作，将厦门湾组合港的合作与建设逐步推进。两港形成错位发展，功能互补，必然使组合港拥有全面的竞争能力。3、从投资主体角度建立组合港由同一个投资主体在不同区域建设港口，这些港口可以看作是组合港，这是由同一投资主体建立的组合港。在长江三角洲地区已经发生的国内大陆独资企业到外地投资建设和经营管理码头企业，如上海国际港务集团公司到宁波大榭投资经营管理码头，到长江沿岸其他省市投资建设经营码头，宁波港集团公司到江苏太仓投资建设经营码头公司，这些都是以资产为纽带实施港口资源整合的较好办法，是今后发展的方向。近来，中海集团选中了美国洛杉机港作为太平洋彼岸的发展据点，租赁洛杉机港100-103号码头。可以说洛杉机港与中海集团在内陆投资的港口也是组合港，是同一投资主体建立的组合港。而国际著名船公司如丹麦的马士基海陆和香港的东方海外，他们也相继投资中国内地沿海港口，与他们本国的港口遥相呼应，成为一个组合港。东方海外公司拥有5个自营码头，其中纽约港2个，温哥华港2个，长滩港1个。这种由同一投资主体联系在一起的组合港，能有效促进港口和航运企业的发展。（二）优化的组合港形式通过对以上三种组合港形式的分析，综合起来，组合港必须以市场为导向，以利益为纽带，以资源整合为目的，以政府的宏观调控为手段，对整个港口资源进行系统优化，从而提高港口的核心竞争力。在这里强调的组合港不是相关各港利益关系的完全重合而是一种新型的竞争与合作关系。只有竞争才能不断地促进各个港口不断地发展，并且，只有合作才能实现“共赢”，增强区域整体竞争力。从我国目前的组合港形式可以看出，组合港的建立离不开国家政策的支持，国家应该从大局出发进行宏观调控，但政府在实施宏观调控的过程中要按政企分开原则办事，遵守市场经济规律，避免行业垄断，为企业保留足够的竞争空间，这才能有利于区域整体行业发展。跨区域的资源流动、跨区域的基础设施建设要引入市场机制，不能单依靠政府间的行政命令来实现。在市场经济条件下无论是区域的资源流动还是基础设施建设，由于地区经济利益的存在，壁垒作用较大，因此如果只是依靠行政手段来调节，协调利益冲突的有效性较差。因此，必须以市场为导向，以利益为纽带，以政府的宏观调控为手段进行资源整合。港口竞争与合作的内容可包括设定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、共同投资建立EDI管理系统、联合对员工进行培训、相互之间进行技术开发和转让等。港口资源整合的一个重要标志，是同一港口群内的支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竟合”由“零和”博弈走向“正和”博弈，支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。这也是建立组合港的意义所在。三、构建大连组合港国务院办公厅200536号文件着重指出：要“加快发展大连东北亚国际航运中心。加强港口设施建设，进一步提高大连口岸的开放度，增强吸收外资和聚集航运要素的能力”。大连市地处东北亚经济圈的中心，是东北亚地区运输网络体系中海陆运输的战略结点，要确立大连国际航运中心的地位必须对区域内的港口资源进行适当的整合，发挥大连港口组合群体优势，建立大连组合港。大连组合港模式的建立应该从两个层面上建立：一个层次是以大连为中心的辽宁省的组合港；另一个层次是在大连地区内部建立组合港。1.辽宁省内部组合港2004年，辽宁省委、省政府召开专门会议，做出决策，要求“倾全省之力，加快大连东北亚国际航运中心的建设”。在这种情况下，可建成以大连港为龙头，以营口港、锦州港为两翼，以丹东港、葫芦岛港等为基础的组合港。但这种跨区域港口资源组合不能仅靠政府的宏观调控，必须引入市场机制，在平衡各港利益的基础上，各港找准定位，分工协作，从而达到共赢。2.大连区域内组合港要建设以“一岛三湾”港口为核心，以长兴岛为深水重点港的组合港。各港应充分认识自身的自然条件、功能定位提高区域整体的竞争力。大窑湾以发展集装箱及其中转业务为主；大连湾以发展煤炭进口、粮食出口及特种物资、滚装运输为主；鲇鱼湾以石油及其制品运输为主。各港口按市场化规律运作，形成错位发展，功能互补，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用,从而提高该区域港口的市场生存力和整体竞争力。长兴岛作为尚未开发的处女地，具有很大的发展潜力。而长兴岛地区优良的深水岸线资源为其作为大连组合港的一部分奠定了基础，可以大规模发展临港工业及其配套产业，作为大连组合港的一部分，长兴岛将在大连国际航运中心建设中发挥出巨大的作用。我们建立以大连为中心的组合港目的是达到分工明确、资源共享、优势互补、合作竞争、利益共同提升。就目前我国沿海腹地型港口特点而言，在未来几年内，我国沿海港口不会出现象新加坡那样完全依靠中转箱量的中转枢纽港，而会是多个依托经济腹地的区域性枢纽港并存的局面。在这种格局之下，发展跨区域港口间的合作和联盟，有助于港口间的有序竞争，提升港口服务品牌，通过港口间内支线的发展可弥补不同港口之间挂靠航线的不足，为腹地货源