（国际贸易学专业论文）城市轨道交通空间资源综合利用的经济效益研究.pdf

摘要 2 1 世纪，世界各国普遍认识到：解决城市交通问题的根本出路在于优先发 展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其运量大、快速、 准点、环保等特点，在解决城市交通拥堵，改善城市空间结构，保护城市环境 和促进城市可持续发展等方面有重要作用。但是，从各城市轨道交通的建设经 营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港等 少数几家运营盈利。因此，如何实现城市轨道交通的盈利已经成为国内外学者 广泛研究的课题。 由于城市轨道交通属于准公共产品，因此有巨大的外部效应。其经济效益 除了表现为在轨道交通直接使用者身上的那一部分外，还表现为促进和带动其 他相关产业部门的发展而产生的社会经济效益部分，即外部效应影响着城市轨 道交通的空间资源价值。本文从城市轨道交通空间资源的综合利用方式出发， 分析其产生的经济效益，以期提高轨道交通的盈利水平，从而促进轨道交通建 设、运营的良性循环发展。 1 从城市轨道交通空间资源的概念入手，将空间资源分为三部分：土地资源、 广告资源和站内其他空间资源，并分别讨论这三种空间资源应该如何利用。 2 分别分析了对土地资源、广告资源和站内其他空间资源的综合利用所能带 来的经济效益。土地资源方面，利用地价函数法建立了武汉市轨道交通一号线 二期沿线土地开发的增值收益模型；广告资源方面，分析了它的估价方法，并 通过与武汉市公交集团广告价格的比较，为武汉市轨道交通广告业务的发展提 供了相关的建议；站内其他空间资源方面，主要分析了它的估价方法。 3 分析了城市轨道交通空间资源综合利用所带来外部收益的还原问题。依次 从四个方面进行了讨论：一是介绍了外部收益还原的理论依据，即轨道交通的 外部性；二是构建了外部收益还原额度的计算模型，说明外部收益应该如何在 投资者之间进行分配；三是从财政管理和城市开发两方面介绍了外部收益还原 的方式；四是通过分析广州地铁与香港地铁的经验与教训，就武汉市轨道交通 应该如何选择外部收益还原方式提供了相关的建议，即在旧城区，采用征集税 费等方式；在新开发区，采用城市开发方式。 关键字：城市轨道交通，空间资源，外部收益还原，地价函数法 a b s t r a c t t w e n t yf i r s tc e n t u r y , i ti sg e n e r a l l yr e a l i z e db ya l lt h ec o u n t r i e si nt h ew o r l dt h a t d e v e l o p i n gt h ep u b l i ct r a n s i ts y s t e mi st h ef u n d a m e n t a lw a yt os o l v et h ec i t yt r a n s i t p r o b l e m l a r g et r a n s i tq u a l i t y , q u i c kr a p i da n dg o o de n v i r o n m e n tp r o t e c t i o na r et h e m a i nc h a r a c t e r i s t i c so fu r b a nr a i lt r a n s i t ，s oi tp l a y sa l li m p o r t a n tr o l ei ns o l v i n gc i t y t r a n s i tj a m s ，i m p r o v i n gc i t y s p a c es t r u c t u r e ，p r o t e c t i n gc i t ye n v i r o n m e n ta n d p r o m o t i n gc i t ys u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t h o w e v e r ，a c c o r d i n gt ot h ec o n s t r u c t i n ga n d o p e r a t i n ga c t u a l i t y , m o s tu r b a nr a i lt r a n s i t sa r es t i l la l l o w a n c e db yt h eg o v e m m e n t w i t hal o wp r o f i te x c e p th o n gk o n g a sq u a s ic i t yp u b l i cg o o d s ，t h eu r b a nr a i lt r a n s i th a sg r e a te x t e r n a lb e n e f i t b e s i d e sr e p r e s e n t i n gt h ep a r tt h a tr a i lt r a n s i t sd i r e c tu s e r sc a ng e t ，t h ee c o n o m i c b e n e f i ta l s oi n c l u d e sm es o c i a le c o n o m i cb e n e f i tw h i c h 咖a c c e l e r a t ea n dd r i v e d e v e l o p m e n to fo t h e rr e l e v a n ti n d u s t r i a ld e p a r t m e n t n a m e l yt h ee x t e r n a lb e n e f i t a f f e c t st h ev a l y eo ft h eu r b a nr a i lt r a n s i t ss p a c er e s o u r c e t h i st h e s i sm a k e sa na n a l y s i so nt h ei n t e g r a t e du s ea n dt h ee c o n o m i cb e n e f i to f t h eu r b a nr a i lt r a n s i t ，i no r d e rt op r o v i d ea c a d e m i cg u i d a n c et ot h ed e v e l o p m e n ta n d o p e r a t eo ft h e r a i lt r a n s i t c o n s e q u e n t l y ，t h er a f tt r a n s i tc a nb ed e v e l o p e di nb e n e f i c i a l c y c l e f i r s t l y , t h i st h e s i si sc o m p a r t m e n t a l i z e dt h r e ep a r t sb a s e do nt h ec o n c e p t i o no f t h eu r b a nr a i lt r a n s i t ss p a c er e s o u r c e ：s o i lr e s o u r c e a d v e r t i s e m e n tr e s o u r c ea n do t h e r s p a c er e s o u r c e si nt h es t a t i o n a n dt h e n ，i td i s c u s s e st h a th o wt ou s et h et h r e e r e s o u r c c s s e c o n d l y , i ta n a l y z e st h ee c o n o m i cb e n e f i to ft h ei n t e g r a t e du s eo ft h eu r b a nr a i l t r a n s i t ss p a c er e s o u r c e o nt h ea s p e c to fs o i lr e s o u r c e i ti se s t a b l i s h e dt h em o d e lo f e c o n o m i cb e n e f i to fs o i l e x p l o i t a t i o no f ，u b a nr a l lt r a n s i t ；o nt h ea s p e c to f a d v e r t i s e m e n tr e s o u r c e ，i t se v a l u a t i o nm e t h o di sa n a l y z e d ，a n ds o m es u g g e s t i o n sw a s t a k e na b o u tt h ed e v e l o p m e n to ft h ea d v e r t i s e m e n to p e r a t i o no fw u h a nr a i lt r a n s i t ；o n t h ea s p e c to fo t h e rs p a c er e s o u r c e si nt h es t a t i o n ，i t se v a l u a t i o nm e t h o di sm a i n l y a n a l y z e d f i n a l l y , t h ep r o b l e mo fe x t e m a lb e n e f i t sr e t u r nf r o mt h eu r b a nr a i lt r a n s i t ss p a c e r e s o u r c ei sa n a l y z e d i ti sd i s c u s s e df r o mf o u ra s p e c t s ：f i r s t l y , t h eg i s to ft h ee x t e r n a l b e n e f i t sr e t u r nt h e o r yi si n t r o d u c e d ；s e c o n d l y , t h em o d e lo fc a l c u l a t i n gt h ea m o u n to f e x t e m a lb e n e f i t sr e t u r ni se s t a b l i s h e d i no r d e rt oi l l u m i n a t eh o wt od i s t r i b u t et h e e x t e r n a lb e n e f i ta m o n gi n v e s t o r s ；t h i r d l y , t h em o d eo ft h ee x t e r n a lb e n e f i t sr e t u mi s i n t r o d u c e d ；f i n a l l y , s o m es u g g e s t i o n sw a sg i v e na b o u th o wt oc h o o s et h em o d eo ft h e e x t e r n a lb e n e f i t sr e t u l 1 1i n 、u h a nr a i lt r a n s i t k e yw o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ，s p a c er e s o u r c e ，e x t e r n a lb e n e f i t sr e t u r n s ，t h ef u n c t i o n o fg r o u n dp r i c e l i 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育 机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何 贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：2 垒盔h 期：迎。拯 关于论文使用授权的说明 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有权 保留、送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部 或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 签名： ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 武汉理工大学硕士论文 1 1 研究背景及意义 第1 章绪论 由于城市化进程的不断加快，汽车数量的急剧增多，交通基础设施的建设 速度缓慢，我国许多城市出现了交通效率下降，汽车废气污染严重等影响城市 发展的问题，这不仅给我们的生活和工作带来了不便，而且也胄4 约了城市经济 与社会的发展。 进入2 1 世纪以来，城市化已经作为我国社会经济发展的目标，但在城市土 地资源缺乏的条件下，道路建设根本不可能提供车辆数目激增所需要的空间。 在这种情况下，由于城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环 境、节约能源和用地等特点，各界人士开始认识到：解决城市的交通问题的根 本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 目前，我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的 城市轨道交通市场。国内4 0 多座百万人口以上的特大城市中，已经有3 0 多座 城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有1 4 个大城市上报城市轨 道交通网规划方案，拟规划建设5 5 条线路，长约1 5 0 0 公里，总投资5 0 0 0 亿元。 其中“十一五”期间预计投资2 0 0 0 多亿元。然而，从各城市轨道交通的建设经 营现状看，大多数处于政府补贴状态，以北京市为例，作为中国第一个拥有较 完善的轨道交通网的城市，政府每年的财政补贴为6 一亿元1 1 j 由以上的数据可知，城市轨道交通项目投资规模大，建设成本高，工程投 资动辄几百上千亿元，但是，从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是 国内能真正实现盈利的线路屈指可数。截至2 0 0 4 年底计算折旧和利息后盈利的 只有香港和东京，但即便是这些线路，也是运营了l o 多年才进入盈利期。因此， 如何解决城市轨道交通项目融资与盈利难的问题已经成为国内外学者广泛研究 的课题。 城市轨道交通作为交通基础设施的一种，也具有交通基础设施所具有的一 些特点，其中较为重要的一点是，城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有 巨大的外部效应，其经济效益除了表现为在轨道交通直接使用者身上的那一部 分外，还表现为促进和带动其他相关产业部门的发展而产生的社会经济效益部 分，即这些外部效应影响着城市轨道交通的空间资源价值。 武汉理工大学硕士论文 城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，作为一种资源蕴涵着巨 大的效益，如果能对轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行 政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上，不仅能解决城市轨道 交通项目融资与盈利难的问题，而且也可实现城市轨道交通的投资、建设、运 营、发展的良性循环。因此，研究城市轨道交通空间资源综合利用的经济效益， 已成为现代城市建设与经营研究的重要课题之一。 1 2 国内外研究现状 城市轨道交通空间资源的概念是在武汉市建设委员会2 0 0 3 年度科技攻关计 划项目“城市轨道交通空间资源综合利用理论研究”中首次提出的，国内外关 于这方面的研究并不多。但城市轨道交通空间资源的综合利用包括了城市轨道 交通沿线的土地开发利用、城市轨道交通空间广告资源的开发利用以及城市轨 道交通外部收益还原等内容，并且国内外专家学者在这些方面的研究较多，因 此，本文从上述四方面内容出发综述国内外的研究现状。 1 2 1 国外研究现状 受轨道交通影响最大的是土地价值。因为居住物主和出租主多于商业物业 主，所以国外城市轨道交通对土地价值的影响更多地集中在居住物业部门，即 国外轨道交通对土地价值的影响研究多以对房地产价值的影响研究为主。 b e n j a m i n 和s i r m a n s ( 1 9 9 6 ) 2 1 宅e ( m a s st r a n s p o r t a t i o n , a p a r t m e n tr e n t e d p r o p e r t yv a h e s 一文中对轨道交通对房地产价值的影响进行了量化研究，结果 表明，公寓的租金与其距离地铁站口的远近成负相关，离地铁站口的距离每增 加1 6 0 m ，每套公寓房间的租金就降低2 5 ，轨道交通建设因而成为促成城市形 态的一种方法。 k n a a p 等但0 0 1 ) 1 3 】测算了轨道交通对土地价值的影响，发现在宣布建轻轨之 前，距车站的远近对土地价值没有影响；在宣布建轻轨之后，距离车站8 0 0 m 范 围内的土地价格上升3 1 ，1 6 0 0 m 范围内的土地价格上升1 0 。 c e r v e r o 和d u n c a n ( 2 0 0 2 ) 1 4 】在研究美国新建的轨道交通对住房价格的影响 时，利用统计方法得出结论：住房价格较轨道交通建设之前上涨了2 5 。 2 武汉理工大学硕士论文 1 2 2 国内研究现状 国内专家学者在城市轨道交通沿线的土地开发利用、城市轨道交通与土地 联合开发模式以及城市轨道交通外部收益还原三方面做了较多的研究，而在城 市轨道交通空间广告资源的开发利用方面所做的研究较少，就目前所查资料而 言，也就以项目“城市轨道交通空间资源综合利用理论研究”的参与者骆汉宾、 鲁圣鹏所做的研究为主。 ( 1 ) 城市轨道交通沿线的土地开发利用 何宁，顾保南( 1 9 9 8 ) 在城市轨道交通对土地利用的作用分析一文中分 别从定性与定量两方面分析了轨道交通对城市土地利用的作用及影响，修正了 日本研究者a o k i 的轨道交通出行成本与沿线土地价值的定量关系式，并针对上 海的实际情况对有关参数进行了标定。 蔡蔚、朱剑月等( 1 9 9 9 ) 从城市圈规模扩大、城市中心布局改变、线路成为 城市的发展轴以及车站的影响作用等几个方面，分析了轨道交通对城市发展的 引导作用，并对轨道交通的规划提出了一些建议。 李文翎、阎小培( 2 0 0 2 ) 在城市轨道交通发展与土地复合利用研究以 广州为例一文中根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨 道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间 存在的问题作了研究。 周俊、徐建刚( 2 0 0 2 ) 以轨道交通的廊道效应为理论基础，以上海轨道交通 明珠线( 一期) 为例，构建了空间分析模型，对轻轨交通沿线的土地利用空间分 异情况及其趋势作了分析。 郑捷奋、刘洪玉( 2 0 0 2 ，2 0 0 3 ) 分别分析了香港和日本的土地资源开发利用、 轨道交通开发营运、以及轨道交通与土地资源综合开发的成功经验一香港是 世界上人口密度最大的城市之一，日本是世界上人口密度最大的国家，它们都 采用以轨道交通为骨干的公共交通为主导的高密度发展模式。香港用最少的土 地资源进行发展，能保证城市交通的高度能达性，产生最少的污染，经济发展 的水平达到甚至超过其他国际先进城市，而且实现了轨道交通的商业化建设与 营运：日本由于轨道交通建设经营主体的多元化，铁道主业与其它产业的兼营， 特别是轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了 轨道交通的商业化建设与运营，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发 展。 郑捷奋、刘洪玉( 2 0 0 4 ) 在轨道交通对房地产价值的影响一文中通过对 3 武汉理工大学硕士论文 国内外学者关于轨道交通引起房地产价值增加的研究成果，以及轨道交通与土 地利用综合开发的实例论述，结合我国的发展实际与存在问题，提出了基于轨 道交通的土地利用、增值与返还策略。 ( 2 ) 城市轨道交通空间广告资源的开发利用 鲁圣鹏、骆汉宾( 2 0 0 5 ) 在城市轨道交通空间广告资源估价方法研究中， 探讨了轨道交通空间广告资源估价的定义与意义，分析了广告资源估价对象的 构成与估价原则，重点探讨了影响广告资源价格的因素和估价计算方法，并提 出了广告资源估价信息系统的框架；在城市轨道交通广告资源经营管理研究 中，对城市轨道交通空间广告资源的特征及其构成进行了分析，归纳了轨道交 通空间广告资源经营原则，讨论了广告资源的经营方式，并重点探讨了如何利 用广告资源进行融资，对武汉市轨道交通空间广告资源经营提出了初步建议。 ( 3 ) 城市轨道交通与土地联合开发模式 骆汉宾、聂规划( 2 0 0 6 ) 在国内外相关文献研究的基础上，系统阐述了联合开 发的含义，着重对联合开发的组织运行体制和联合开发的实施流程等问题进行 了探讨，并在此基础上，分析了武汉市轨道交通一号线的联合开发现状，并对 武汉市轨道交通与房地产联合开发提出了相关建议 陈运来、骆汉宾( 2 0 0 5 ) 在分析目前城市轨道交通规划中存在的一些问题的 基础上，提出了联合开发规划的含义，论述了联合开发规划的意义，探讨了联 合开发规划的形成机制、工作流程和主体内容，给出了用模糊评价法对联合开 发规划实施效益评价的基本思路和评价过程。 田莉、庄海波( 1 9 9 8 ) 在城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制 研究一以广州市为例的思考一文中分析了快速轨道交通建设和房地产联合 开发的意义，并就如何形成良好的联合开发机制进行了阐述，并以广州市地铁 一号线物业联合开发的实践为例，总结其经验教训，以期对国内其它城市的联 合开发实践有借鉴作用。 陆莹、王国富( 2 0 0 4 ) 通过对香港地铁和日本铁路的成功经验的分析和借鉴， 提出了周边土地和轨道交通项目捆绑式开发和运营，可作为轨道交通项目融资 的一个重要的方式，并能为轨道交通项目的可持续发展打下良好的基础。 梁青槐、邓文斌等( 2 0 0 4 ) 在城市轨道交通与土地利用联合开发的筹资途 径中分析了轨道交通开发利益关系和还原方式，探讨了轨道交通与土地资源 联合开发的可行性，提出了利用土地综合开发筹资的途径，为轨道交通建设筹 措资金提出了几点建议；通过城市轨道交通系统的利益关系分析的研究， 认为城市轨道交通系统不仅有效地改善了城市的交通状况，还促进了沿线各业 4 武汉理工大学硕士论文 尤其是房地产业的发展，轨道交通系统通过改善沿线地域的可达性，极大刺激 了沿线土地的投资需求，从而无偿地为沿线房地产商带来巨额增值利润，因此 将轨道交通建设与沿线房地产开发结合起来是解决部分建设资金、实现互动发 展的一种有效手段。 ( 4 ) 城市轨道交通空间资源综合利用的收益还原 叶霞飞、蔡蔚( 2 0 0 2 ) 在城市轨道交通开发利益的计算方法一文中通过 借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论，重点探讨了基于资产价 值法的城市近郊轨道交通沿线开发利益的计算方法，初步建立了相应的定量计 算模型；接着在城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究一文中，从理 论上分析了城市轨道交通开发利益的受益对象，并通过案例分析了各受益主体 的受益情况以及城市轨道交通对沿线地价( 或房产价格) 所产生的影响，并提出 了城市轨道交通开发利益还原的基本方式和途径。 吴奇兵、陈峰( 2 0 0 4 ) 通过重点考查城市轨道交通对其沿线房地产的增值影 响，就影响程度提出可行性计算方法，并就外部效应内部化问题提出了建议。 1 3 论文的主要内容 论文主要分析了四个问题：城市轨道交通空间资源具体包括哪些资源、这 些资源应该如何利用、会产生哪些收益以及这些收益应该如何还原。论文共分 四章： 1 论述了课题研究的背景与意义，对国内外研究现状进行综述，介绍了论 文的主要内容与结构安排。 2 城市轨道交通空间资源的综合利用研究。从城市轨道交通空间及其资源的 概念入手，分析了城市轨道交通空间资源的分类，并分别论述了这些资源应该 如何利用。 3 城市轨道交通空间资源综合利用的经济效益分析。在论述了空间资源应该 如何利用之后，本章以定性与定量相结合的方法分析了利用这些资源能带来哪 些收益。 4 城市轨道交通外部收益还原研究。本章重点研究外部收益还原额度的计算 以及方式的选择问题。 武汉理工大学硕士论文 第2 章城市轨道交通空间资源的综合利用 城市轨道交通是城市基础设施的一种，城市轨道交通空间是城市空间的一部 分，二者都是城市的有机组成部分。城市基础设施和城市空间这两个因素共同 构成了城市发展的载体，因此，如果能够有效利用城市轨道交通及其空间，对 城市的发展将会起到极大的促进作用。 2 1 城市轨道交通空间资源的相关理论 城市轨道交通空间资源的理论主要包括两部分内容：一是城市轨道交通空 间的概念及特点，其中概念是由城市轨道交通与城市空间二者相结合定义的； 二是城市轨道交通空间资源的概念及其利用方式，其中利用方式是在城市轨道 交通空间资源的分类基础上进一步阐述的，目的是为下文的经济效益分析做准 备，因为利用方式不同，其相应的收益也会不同。 2 1 1 城市轨道交通空间的概念 城市轨道交通是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通 方式。城市轨道交通是城市地下铁路( 地铁) 、轻型轨道( 轻轨) 、单轨交通、有 轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊( 郊区) 列车( 通勤列车) 等轨道交通的统 称。1 5 】本文为贴近武汉市轨道交通的研究，下文中提到的城市轨道交通主要是指 地铁与轻轨。 城市空间是城市各项社会经济活动和居民生活的载体，是城市所占有的地 表区域。从地域角度来说城市空间是指从大自然中分隔出来的面积较小、具有 一定限度、为人们在城市中生活所使用的空间，是城市结构的形态表现。【6 l 然而， 就目前而言，世界各国，特别是发达国家的城市地下空间开发与利用，已经达 到了相当规模；在我国，城市地下空间作为一种资源，也越来越受到重视。随 着我国城市化进程的加快，向地下要土地、要空间已成为城市发展的必然趋势， 并成为衡量城市现代化的重要标志。i 7 】因此，就城市空间的定义而言，显然已经 不符合目前的实际情况，城市空间不仅应该包括城市所占有的地表区域，而且 6 武汉理工大学硕士论文 还应该包括城市的地下空问。另外，在分析城市轨道交通的空间资源利用这一 问题时，还应该考虑到城市的地上空间，因为轻轨所占用的就是城市的地上空 间。因此，本文所提到的城市空间，包括城市的地上、地表和地下空间。 综合以上两段可知，城市轨道交通空间是城市空间的一部分，从地域角度 来讲，狭义上是指城市轨道交通所占用的城市空间；但是，从下文的分析中可 以知道，城市轨道交通对其邻近的城市空间也有一定的影响与作用，因此，广 义上来讲，城市轨道交通空间应该是指城市轨道交通所占用的和所影响的城市 空间。 由广义的城市轨道交通空间概念可知，城市轨道交通空间主要可以分为两 部分：一是城市轨道交通主体空间，即车站及轨道所占用的空间，车体空间也 包括在内；二是城市轨道交通影响区空间，即其所能影响的邻近城市空间，这 种影响在土地价格方面表现得尤为突出。 2 1 2 城市轨道交通空间资源的概念及利用方式 资源既有物质属性又有社会属性，它是一定的社会历史条件下存在着，能 够为人类开发利用，在社会经济活动中由人类劳动而创造出财富或资产的各种 要素。i s 对于城市轨道交通空间资源而言，它就是存在于城市轨道交通空间中， 能够在一定时间和技术条件下生产经济价值的各种要素。 从资源的属性进行分类，资源可分为自然资源和社会资源。其中自然资源 主要包括空气、阳光、水、土地、矿产、河流；社会资源主要包括科技、教育、 资本、人才、交通、商业、景观、旅游、广告。本文主要是从经济效益的角度 去考察城市轨道交通空间资源，为了不失一般性，主要研究自然资源中的土地 资源和社会资源中的广告资源和商业资源。 上一小节中提到，城市轨道交通空间可分为两部分：城市轨道交通主体空 间与城市轨道交通影响区空间。从资源角度看，这两部分又有它们各自利用资 源的方式：城市轨道交通主体空间由于其所占用土地已基本无法再利用，所以 它对资源的利用主要表现在对广告资源和商业资源的利用；由于城市轨道交通 对邻近城市空间的影响主要体现在土地价格方面，因此影响区对资源的利用方 式主要体现在对土地资源的利用。 7 武汉理工大学硕士论文 2 2 城市轨道交通沿线的土地利用分析 本节分别从定性和定量两方面对城市轨道交通影响区空间的土地资源利用 方式进行分析，主要讨论三个问题：城市轨道交通建设是怎样影响城市土地科 用的、城市轨道交通影响区的范围有多大以及其范围内的土地价格有何特点。 2 2 1 城市轨道交通对城市土地利用的影响 城市土地应该如何利用决定于其本身的价值，而城市土地由于具有区位的 极端重要性和对交通运输的依赖性等特点，这就决定了其价值主要受区位和交 通的影响。城市轨道交通对沿线土地价值产生影响，主要有两个原因：一是城市 轨道交通大大改善了沿线土地的交通状况，缩短了沿线土地与城市中心区域的 空间距离，节省了交通时间和费用，为沿线土地提供了高可达性，促进了沿线 土地的交通便利；【9 l 二是城市轨道交通改善了沿线土地的相对区位条件，加强了 沿线土地的相互联系，提高了土地的互补效应，使沿线土地成为相互支撑的有 机整体，相邻地块的土地价值联动提高了土地价值。 1 0 1 ( 1 ) 城市轨道交通的廊道效应 “廊道”，即景观生态学中的“走廊”，指两边均与本底有显著区别的狭带 状土地。廊道效应产生的实质在于围绕廊道一定范围内存在效益梯度场，廊道 效益由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减规律。【1 1 l 廊道效应有流通效应和场效应。流通效应表示廊道所具有的交通作用，所 谓场效应即城市廊道对周边土地的辐射作用。轨道交通廊道效应对城市土地利 用的影响就是其场效应：随着到城市中心距离的增大，土地的可达性降低，城 市土地收益潜力递减；而轨道交通的建成与运营大大改变了沿线土地的可达性， 使城市土地的交通区位发生重大的变化，从而引起城市地价和城市土地利用方 式的变化。1 1 2 j ( 2 ) 城市轨道交通对其主体空间土地利用的影响 城市轨道交通主体空间，即车站及轨道所占用的空间。按照城市轨道交通 的廊道效应，由于廊道效益由中心向外逐步衰减，城市轨道交通主体空间的土 地价值相对于轨道交通沿线及其影响区是最高的，因此对这一区域的土地要注 重集约化利用、立体化开发，主要发展商业及服务业。 ( 3 ) 城市轨道交通对其影响区土地利用的影响 城市轨道交通影响区空间，即其所能影响的邻近城市空间。由于快速轨道 8 武汉理工大学硕士论文 交通的建设大大提高了沿线地区的可达性，这必将吸引大量的居住人口，并刺 激影响区房地产业的发展，因此这一区域的土地应主要发展房地产业。 2 2 2 沿线地价的影晌区间 由区位理论可知，城市土地的价值受可达性的影响，因此，在城市轨道交通 车站附近，由于可达性的不同，土地的价值也是不同的；【1 3 j 由城市轨道交通的 廊道效应可知，随着到车站的距离增大，由于可达性降低，土地的价值呈现出 递减的趋势。本小节研究的就是城市轨道交通对车站附近土地的价值产生最大 影响的范围。 这里所说的范围，也可称为合理区。所谓合理区，是指居民步行或者利用交 通工具到达车站的距离。由于在合理区范围内，到车站的可达性较高，居民往 往会偏好于步行，因此，在研究合理区范围时，本文假设该范围内的居民都是 选择步行到车站。 在步行时间和步行距离方面，国内外文献做了大量的研究。其中，在对加拿 大卡尔加里市到达轻轨车站的距离的研究中表明，到达车站的平均距离以在中 心地区为3 2 6 米和在郊区为6 4 9 米为最好。从中我们可以知道，步行时间随着 车站附近步行环境的不同而不同，因此，可以认为合理的步行速率为8 0 米分。 另外根据英国皇家特许测量员协会2 0 0 2 年的报告，由于投资类型及城市面积的 不同，轨道交通对房地产开发的影响区最远可达1 0 0 0 米。1 1 4 l 国内还有些文献指出，合理区内的步行时间最好控制在1 0 分钟之内1 1 5 1 ，因 此，本文对英国皇家特许测量员协会2 0 0 2 年报告中的最远距离取平均值，认为 合理区可以视为以车站为圆心，5 0 0 米为半径的圆形区域，这是因为5 0 0 米不但 介于3 2 6 米和6 4 9 米之间，而且按照8 0 米分的步行速率，它的步行时间为7 分钟，在1 0 分钟之内 2 2 3 区间内土地价格的特点 土地位置的固定性决定了土地交易的对象实际上是附着每一宗不动产的权 益，因此土地价格是某种权益的价格。土地价格主要有两个特点：第一，土地 价格呈长期上升式周期波动。社会经济的发展、人口增长、资本和技术不断投 入，土地的需求不断上升，土地的供给缺乏弹性，因此，长期而言土地必然呈 现上升趋势。又由于经济特有的周期波动以及房地产特有周期波动，政策和经 9 武汉理工大学硕士论文 济形势的变化，土地价格亦呈现出增加或降低的周期性波动。0 6 j 第二，土地价 格具有强烈的区位性。土地的不可移动性，决定了土地的供应和需求具有强烈 的地区性特征，土地存在着需求的区域性、供应的区域性以及价格的区域性， 即土地市场具有明显的区域性特点和个别性特征，在不同国家、不同城市，甚 至同一城市的不同区域、同一区域的不同地点之间，土地市场条件、供求关系 都有不同，l 7 j 所以，土地价格具有强烈的区位性。 同样，在城市轨道交通影响区内的土地价格也具有上述两个特点； 第一，影响区内的土地价格呈长期上升趋势。 整体来说，轨道交通的建设产生了“一线带活一片”的效应，使得沿线区 域的土地升值。轨道交通线路走到哪里，房地产开发就会热到哪里，因此，影 响区内的土地需求是巨大的，土地价格也必然呈长期上升趋势。1 1 8 】 第二，影响区内的土地价格具有强烈的区位性。 这是因为轨道交通改变了土地的区位。现代交通的发展改变了传统的时空 观念，距离的远近已不再是影响生产、生活的唯一因素。节约生产流通过程的 时间，提高生产效率和生活质量已变得日益重要。土地区位的可达性就是把通 行距离和时间作为一个统一的有机整体，既要求通行距离短以节约费用，又要 求有快速的交通网络，把出行的时间减少到最低限度。轨道交通从根本上提高 了运输效率，缩短了出行时问，改变了城市土地的可达性，从而也改变了土地 的区位特性。1 1 9 j 但影响区内的土地价格也会呈现出一些其他特点： 首先，在市中心区内轨道交通对土地价格影响较小，越到郊区轨道交通对 土地价格的影响越明显。这是因为城市中心区内的可达性本来就是很高的，因 此轨道交通对城市中心区的可达性的影响并不大；而对于郊区来讲，由于它本 身到市中心的可达性是比较低的，而轨道交通则缩短了郊区到达市中心的出行 时间，提高了运输效率，所以轨道交通大大提高了郊区到市中心的可达性，因 而在郊区轨道交通对土地价格的影响是很明显的。 其次，影响区内的土地价格与影响区外的相比，其升值空间要大一些。对 某一车站而言，影响区外某一点到车站的可达性一般要比影响区内某一点到车 站的可达性要低，因此轨道交通对影响区内土地价格的影响要超过对影响区外 土地价格的影响。另外，由上节中影响区的定义其实也可知道，所谓影响区就 是城市轨道交通对车站附近土地的价值产生最大影响的范围。 最后，轨道交通对土地价格也存在负面影响。轨道交通对土地价格的影响 会随着轨道交通方式的不同而不同，如地铁等地下方式对土地价格的影响基本 i o 武汉理工大学硕士论文 上是正面的，而轻轨等其它地面方式对邻近的土地价格则产生两种不同的影响。 一方面，可达性的提高能提升邻近轨道交通车站的土地价格；另一方面，地面 方式的轨道交通常常产生噪声污染、空气污染和视觉污染，这些不良因素将降 低邻近地面方式轨道交通的土地价格。1 2 0 l 2 3 城市轨道交通站内的空间利用分析 城市轨道交通站内空间是其主体空间的一部分。前面提到，主体空间对资 源的利用主要体现在对广告资源和商业资源的利用，因此本节从两方面进行研 究：一是城市轨道交通空间广告资源的开发利用；二是城市轨道交通站内空间 其他商业用开发分析。 2 3 1 空间广告资源的开发利用 广告是通过某种媒介传达特定信息的传播活动，是用图文、语言、实物等 多种形式向公众展示一种信息和介绍产品、演出、展览、会议等内容或宣传某 种观念。 轨道交通空间广告，属城市广告的范畴。轨道交通空间广告资源，是指存 在于轨道交通空间，并且主要以在轨道交通空间活动的人流为广告受众群体的 各种广告载体的集合。合理高效的利用轨道交通空间广告资源，将为轨道公司 带来可观的经济收益，弥补轨道公司后期建设或运营资金的缺口，同时对活跃 城市经济、促进城市商业繁荣起着不可忽视对作用。目前，地铁广告业务的前 景十分喜人。在内地主要经营地铁与公交车车身广告的香港上市公司媒体世纪 取得了良好的业绩，其2 0 0 4 年在沪地铁广告业务所得占总收入的2 0 9 ，实现 盈利1 5 1 0 万港元 本节从轨道交通空间广告资源的优势、轨道交通空间广告的载体以及轨道 交通空间广告资源运营模式三方面作具体分析。 ( 1 ) 轨道交通空间广告资源的优势 轨道交通空间广告资源，与其他的广告媒体相比，存在显著的优势，具体表现 为：1 2 1 】 广告受众群体具有高收入、高消费的特征，比较稳定，且轨道交通广告的 主要受众偏向于年轻化和高学历者，所以他们很关注与流行时尚相关的商品、服 务和娱乐信息。同时，也关注与日常生活相关的商品信息。 1 1 武汉理工大学硕士论文 轨道交通媒体是唯一可以通过大量及稳定的客流量来衡量广告效应的户外 媒体。一般来说，乘客平均每次在地铁里停留的时间为3 0 分钟，从进入车站开始， 目标受众群体即在这种封闭的环境中无选择地浏览广告信息。其广告效果远远超 过其他媒体。根据国际广告杂志社和i a i 国际广告研究所对北京地铁广告的相关 调查显示：轨道交通广告注意度相当高，甚至有7 1 2 9 6 的乘客能够注意到地铁广告 的更换。大多数乘客比较倾向于接受感性诉求的广告作品。画面的独特、新奇、 与众不同似乎更能引起乘客对地铁广告的注意和兴趣。 广告资源形式多样。轨道交通空间作为一个开放的系统，其内部可设置各 种广告资源类型。商家可以根据实际需要，选择恰当的广告类型。 ( 2 ) 轨道交通空间广告的载体 对轨道交通空间而言，广告资源的形式表现为许多方面，按广告传播的媒介 给广告分类，主要有户外广告、列车内广播、电视媒体；如果运营良好，还可设 置轨道交通报纸广告、杂志广告、其他印刷品广告、电台广告、电视广告、招贴 广告等。如在2 0 0 5 年年底通车的上海地铁四号线站台上，乘客们感受到国内首次 采用的动感灯箱广告。 具体来说，轨道交通广告载体类型主要可分为以下几个部分：l 捌 室内广告：车站内扶手电梯、路轨旁的广告板、室内电子显示牌、广告牌 等； 户外广告：高架桥体；车站外广告，霓虹灯、电子显示牌( 屏) 、广告牌、灯 箱、橱窗、月台广告外墙等； 车体广告：包括列车内外车体、玻璃、扶手等； 印刷品广告：轨道杂志、报纸广告等； 地铁广播、电视广告、互连网等； 其他广告，如车票广告，车站、列车冠名权等。 ( 3 ) 轨道交通空间广告资源运营模式 为使轨道交通空间广告资源真正发挥它的效益，可考虑成立专门的机构，让 在广告媒体经营方面有专业特长的机构对空问广告资源进行经营，以获取更高 的收益。例如，上海地铁广告媒体的经营者之一是“上海东湖伯乐广告”，而该 公司所属的媒体伯乐集团于2 0 0 5 年1 0 月被法国德高收购，因此上海地铁四号 线以及地铁一号线、二号线、明珠线、一号线延伸段莘闵线等整个上海轨道交 通媒体资源，已悉数纳入这一世界第二大、欧洲最大的户外广告媒体公司名下。 这样以来，轨道交通公司不但可以从广告方面获得稳定的收入，而且还可以学 习国外的先进管理经验，这正是值得学习借鉴的轨道交通空间广告资源运营的 武汉理工大学硕士论文 一种模式。 具体而言，轨道交通空间广告资源运营主要可采取以下两种策略： 采用科学合理的经营策略 在遵循公开、公正、公正的原则下，对现有广告资源采用效益最大化的经 营原则进行经营管理，避免盲目。为此，应对可利用的资源，根据市场情况进 行正确的估价，在估价的基础上采用拍卖、招标等方式，选取有实力、专业能 力强的大型广告经营公司对广告资源进行经营，而在经营的过程中，轨道交通 公司应充分发挥监督作用。 注重挖掘广告载体，充分利用现有资源 轨道交通空间作为一个系统，既具有独立性，也具有开放性。广告资源作 为空间的一个重要组成部分，其存在的形式也多种多样。这正如广告载体的发 展历程一样，从传统的户外广告、报纸、电视，到目前的多媒体、互联网。另 外，为使轨道交通空间广告资源充分发挥其经济效益，轨道交通公司必须认识 到轨道交通作为一个人流集中的地方，其每个空间都有可能适合于挖掘出广告 资源，如香港免费地铁报纸，在为乘客提供都市信息的同时，也能获取丰厚的 广告利润。 2 3 2 站内空间其他商业用开发分析 轨道交通站内空间其他商业用开发主要是指轨道交通车站除了实现其交通 枢纽这一功能之外，还可考虑利用其空间、位置实现一定的商业价值，也即是 实现车站用地的综合性开发。这是因为车站作为客流的集散地，不仅在轨道交 通设施中具有极其重要的地位，而且对城市的发展建设也具有非常重要的作用。 嘲车站附近，往往是各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵，某些大型换 乘站周围还有可能发展为城市的副中心，因此，为了更为有效地利用城市空间， 车站用地等必须实现综合性开发。 轨道交通站内空间的综合性开发可以通过两条途径实现： ( 1 ) 仅仅对轨道交通站内空间进行商业化开发 轨道交通车站的交通枢纽地位与其商业地位是相辅相成的：轨道交通可以 为站内的商业设施带来大量的客流，促进轨道交通站内的商业化开发；等到这 些商业设施达到一定规模时，又可以为轨道交通吸引大量的客流。【2 卅日本的地 铁商业街即是其中一例。最初日本的地铁车站只是单纯具有乘客上下出入的功 能，后来逐渐增加了一些小摊点，再发展成店铺，继而进一步演化成了今日的 1 3 武汉理工大学硕士论文 地铁商业街。现在，日本最大的地铁商业街容纳2 0 0 多家店铺，每