（工商管理专业论文）提高上海铁路局客运竞争力的思考.pdf

摘要 吨弧l i 7 当市场经济体制的基本框架逐步得到确立后，市场进入无比激 烈竞净状态。如同中国大多数国有大中型企业一样，铁路也正在为长 期计划经济条件下形成的经营体制付出沉重的代价，不断受到迅速崛 起的高速公路运输和航空运输的轮番冲击，市场份额被无情抢走，“铁 老大”似乎是辉煌不再。地处全国经济较为发达的长江三角洲的上海 铁路局九十年代也是亏损连连在市场份额、市场占有率等多项指 标方面每况愈下，铁路客运在经历了多年持续增长、运能长期紧缺后， 开始出现客流明显下降，运能相对过剩，经营压力加剧的严峻形势。 之所以出现这种情况，有其历史发展的必然性，更有宏观背景下的深 层次原因。主观上，铁路发展长期受制于计划经济，完全服从于国家 经济建设的大局，承担着基础设施建设、公益性服务和企业自身经营 的双重压力，缺乏自主经营权和资源配置权，致使铁路至今没有成为 真正意义上的企业法人。这种先天性的不足，使铁路从一开始就丧失 了与竞争对手同处条起跑线的资格；客观上，近几年，上海铁路局 所在的长江三角i l 地区各省市先后对经济结构进行了重大的调整，从 而引发了传统运输方式的连锁性调整。在这个过程中，铁路在经营体 制、生产布局的调整和对市场的反应等都明显滞后于市场和竞争对 手，无形中使自己在客运市场中处于竞争劣势。厂丫 本文试图通过对长江三角洲地区客运市场主要竞争对手基本态 势、铁路现状等主客观环境的分析，确立铁路客运的基本战略，并提 出铁路客运应当重新树立“服务新概念”和重塑铁路企业文化，从组 织结构调整、管理模式更新、产品市场创新、生产布局整合、运营流 程改组、进入资本市场以及与竞争对手合作等方面入手，争取扩大市 场份额，形成综合优势，提高竞争能力，确立、巩固铁路在长江三角 洲地区客运市场中的领先地位。 关键词：提高铁路竞争力。 分类号：i 提1 1 徐i i i 企业管理i v f 2 7 0 l h ep r o b in c o m p e t i t g in t or aisin gs h a n g h a ir al1w a y s iv ea b ji j t y o ft h et r a n s p o r tm a r k e t t h em a r k e tb e g i n st oe n t e ri n t oah a r s hr e a l i t y0 fc o m p e t i t i o na f t e r t h ef r o i r eo fm a r k e te g o n o m i cs y s t e mise s t a b lis h e d a s i n a n y 0 t h e x s t a r ee l l t e r p r is e s ，s h a n g h a jr a i l a y 1 0 c a t e d0 1 1t h ec h a n g j i a n gy r i a n g l e1 ) e l t aw h e r et h e e c o n o n l y jst h ef a s t e s t isja s h e dt a k et i l r l l s b y t h e t h e a b il f r o l l l w it h o w n ， t h o a i r li n e it sm a r k e ts h a r ei sd r o p p i n gd o w n ， l n a d m d e e x it s i t y is , r e a k e n e d t h ew o r s e nc o n d i t i o n l e r l t i o n e d a t h ei n s i d ea n d0 1 1 t s id ee n v i f 0 1 1 f i l e i l t0 ft h er a i l w a y f o 0 t l tt h ea u t h o r i t y0 fr e s o u r c e d e p l 0 y i n ga n dm a n a g e m e t h er a i 1 w a yf t l r l s a tt h ep 1 a n r l e de c o r l o m yc o n d i t i o n ， d e y e l o p m e n t0 fs t a t ee c o l l o n l y b e a r st h et r o l l l e l l d o u s r a i1 w a y b u i 1 d i n g ，p u b li cw e l f a r ea n db u s i n e s s s u l 3 p o r t h eo u t s j d e ，t h ea d jl i s t , n l e n t0 fs t a t e c h a i l lr e a c t i o n0 et h et r a d i t i o l l l a lt r e c o i l o n l ys t r u c t t l r e a n s p o i - ts e r vi c e ， t h e r a j l w a yl a g sb e h i n di t sc o m p e t j t o t sr e a c t j o r l t h ist h e s ist r ie st oe s t a b l is ht h eb a s ic s t r u t t e g a n a l y z i n ga n dc o i l t r a s t i n gt h ee l l v i f o n l n e n a n dit sc o m p e t jt , o r 1 e a d st oa1 2 0 n c l “t h en e 可s e r v i c e c o t l c e p t j o i l ” to rs it u a t i t h ef a i t h e t l 1r t t 0 y0 f o no l w a y r e g o r g a n iz a t i o n a ls t l u c t u r e ，r e p a c in gi l l a n a g e l l l e n tm o d e ，b r n e wid e a st om a r k e ta n dc o o p e f a t i n gw i t h c o m p e t i t i v es u p e r i o r i t y ，r a is ei t sc o m p e t r a j1 w a y sl e a d i n gp o s it j o n o f t r a n s p t r j a n g l ed e l t a c h i l 3 a j u s t jn is t r o _ “0 1 3 v e l o p m e n t 0 f p r e s s w a ya n d c o m p e t i t i v e b o v er e s t l lt s rt h ein s i d e n ta c t0 njt s s e r v ic e sf o r p r e s s u e0 f i t s e l f ：f o r 1 3 it i a t e st h e t h isc o u r s e ， t h em a r k e t rc - i il w a y b y ft h er a i l w a y s h o u ldb i i il d u j a t j n g t h e in g i n gf o r t h it sc o m p e t it o r t of o u n d i t iv ea b i l i t y e s t a b l is h k e yw o r d ：r a i 8 e r a i l w a yc o m p e t i t i v e a b i l i t y i t s t h e a n g 当市场经济体制的基本框架在中国逐渐得到确立后，市场进入了激烈的 竞争的状态。如同中国大多数国有大中型企业一样，铁路也正在为长期计划 经济条件下形成的经营体制付出沉重的代价，并不断受到迅速崛起的高速公 路和空运的轮番冲击，市场份额被无情抢走，“铁老大”似乎是辉煌不再。地 处全国经济最为发达的长江三角洲地区的上海铁路局( 管辖范围跨越安徽、 江苏、浙江、福建和上海四省一市，全局营业里程4 4 5 6 公里，下设蚌埠、 南京、上海、杭州、福州五个分局和上海、福州两个工程总公司，全局有独 立核算单位2 8 2 个，另有公安、检察院、法院以及中专、中小学、幼儿园等， 现有职工2 3 万人) ，九十年代也是亏损连连，在市场份额、市场占有率等多 项指标方面每况愈下。其中的原因在许多方蕊值得寻味思索和分析。 冰冻三尺非一日之寒。改革开放二十年，上海铁路局客运市场份额下降、 竞争能力下降、效益亏损不断有其历史发展的必然性，更有其在宏观经济背 景下的深层次原因。主观上。铁路发展长期受制于计划经济体制，完全服从 于国家经济建设的大局，承担着铁路基础设施建设、公益性服务和企业自身 经营的双重压力。缺乏自主经营权和资源配置权，致使铁路至今还没有成为 真正意义上的企业法人。这是铁路的先天不足。这种源自于计划经济条件下 的先天不足决定铁路必然要在市场经济中付出代价：不仅错过了与国家每一 轮经济增长同步发展的机会，而且从一开始就丧失了与竞争对手同处一条起 跑线的资格：客观上，随着市场经济体制的深化和进入w t o 步伐的加速逼近， 长江三角渊地区所在的各省市对经济结构、产业结构进行了根本性的调整， 从而引发了传统运输方式的连锁性调整。在这一结构性的调整过程中，因经 营体制、生产布局的落后和对市场的反应迟缓，铁路对其内部产品结构的调 整、资源配置以及竞争手段的改变都明显地滞后于社会经济的结构性调整和 对手竞争策略的变化，从而无形中使自己在客运市场中处于竞争劣势。然而， 纵使困难重重，步履维艰，铁路毕竟有过五十年的辉煌，五十年的发展使它 拥有了远远高于竞争对手的高素质的人力资源、丰富的管理经验、雄厚的技 术研发力量以及良好的企业形象，更有竞争对手所不具有的核心能力和竞争 优势。眼前的处境终究是暂时的，忍过转型期的阵痛，它终将重新树立自己 的竞争优势，获得强大的竞争能力，去迎接竞争对手的挑战。 本文试图通过对上海铁路局所在的长江三角洲地区客运市场( 以下统称 运输市场) 主要竞争对手基本态势、铁路现状等主客观环境的分析，确定铁 路的基本竞争战略并提出铁路应当重新确立“服务新概念”和重塑铁路企 业文化。从组织结构调整、管理模式更新、生产布局整合、产品市场创新以 及与主要竞争对手合作等方面入手，争取扩大市场份额，形成综合竞争优势， 提高竞争能力，确立、巩固铁路在长江三角洲地区客运市场竞争中的领导地 位。 2 1 、上海铁路局客运所面临的群雄逐鹿的竞争环境 1 1长江三角洲地区高速发展的经济背景概况 长江三角洲地区自建国以后一直是我国经济最为发达的地区，改革开放 以来，随着乡镇企业、外资企业、个体经济以及私营经济的迅速崛起和发展， 经济发展呈现出前所未有的繁荣景象。特别是进入九十年代，在中央作出了 “以上海浦东开发为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建设成为 国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲地区和整个长江流域地区 经济的新飞跃”的战略决策后，长江三角洲地区国有企业、乡镇企业、外资 企业和私营经济的发展出现了争先恐后的良性发展，江苏、上海、浙江、福 建等省市的g d p 自1 9 9 2 年以来连续七年达到9 以上的增长速度。以上海为 例，自1 9 9 2 年以来，经济建设保持快速、持续、健康的发展，国内生产总 值连续七年保持2 位数的增长率。目前上海的工业总产值占全国的十二分之 一，财政收入占全国的九分之一，口岸进出口商品总额约占全国的五分之一。 1 9 9 9 年全市实现国内生产总值3 6 6 8 亿元，人均国内生产总值已超过3 4 6 0 美 元a 截止1 9 9 9 年，上海累计批准外商直接投资项目1 9 7 0 0 多个，吸收外资 合同金额3 7 0 亿美元，世界最大的1 0 0 家工业性跨国企业中已有5 9 家来上 海投资。毫无疑问，以上海为辐射中心的长江三角洲地区已名副其实地成为 中国经济发展的龙头。 万商云集，人流熙熙，百业俱兴，物流滚滚。繁荣发展的经济造就了水 陆空运输的空前繁荣，运输市场的竞争也因此格外激烈，铁路、公路、航空 和水运，根据市场需求变化和各自的竞争实力重新瓜分着市场份额，确立各 自在运输市场中的优势地位。 1 2 长江三角洲地区客运市场竞争状况评价( 主要竞争力 量发展的的基本态势) 国民经济的快速发展，直接刺激了交通运输业的发展。自九十年代以来， 长江三角洲地区备省市对高速公路、水路( 包括海运) 和民航的投资都有大 f 嚼度的提高，无论在资金投入、建设规模还是运输能力的形成方面，都得到 了史无前例的发展。尤其是高速公路运输中的沪宁、沪杭甬、合宁以及规划 在建 j 的宁杭、杭金衡高速公路的建设，基本确立了以商速公路运输为主体 3 的公路运输在长江三角洲地区运输格局中举足轻重的地位。 1 2 1水路运输 水路运输分为远洋运输、沿海运输和内河运输三利t 类型，本节着重介绍 沿海运输和内河运输。 ( 1 ) 沿海运输是我国沿海区域各港口之间以及各港口与国外港l 之间的 运输，主要承担石油、煤炭、矿石等，散装货物和大宗物资的运输。长江三 角洲地区的沿海港口有上海、宁波、北仑、厦门、泉州、福州、连运港等， 长江港口有南京、江阴、南通、芜湖、马鞍山等，这些港口的吞吐量占到全 国港口的4 0 以上。 ( 2 ) 内河运输是在江河、湖泊以及人工水道上从事的运输。长江三角洲地 区虽然水网密布，纵横交错，但没有一个完整的干线运网，也没有一个完整 的支线运网，可远航大船的航道比较少，能通航5 0 0 吨以上驳船的航道不足 1 0 0 0 公里，运网的l 4 由于航道恶化丽不能运营，许多航道都不够标准。由 于受长江上桥梁净空及港口设施的限制，长江南京以上干流不能运行万吨级 货轮。 京杭大运河全长1 7 9 4 公里，目前可通航里程1 0 0 0 公里，但其承担运量 不大。淮河、钱塘江、闽江等河流在水运中发挥作用也极其有限。因此，通 过对水路运输的分析，我们基本可以得出结论：长江三角洲地区的水运尚没 形成规模的运输网络，并且有走向衰落的趋势，无论是对公路、航空还是对 铁路都不构成任何威胁。 1 2 2公路运输 长江三角洲地区的皖、苏、沪、浙、闽共有1 5 2 万公里的公路( 见表1 2 1 ) 。其中高速公路7 9 6 公里，主要有沪宁线( 全长2 7 4 公里) 、合宁线( 1 2 3 公里) 、沪杭甬线等，车速可达1 2 0 公里，其余大部分公路为四级标准及其 以下，多为单线道，不能适应大流量机动车运输。浙、闽、皖由于地形等原 因，许多主干道路面宽度不足5 5 米，以碎石面为主，路况较差，长途运输 的时速在3 5 4 0 公里之间：但是。公路运输路网完整，路面条件也在不断 地得到改善，等级公路的数量在增加，在长江三角洲地区已基本构成了较为 宠大且四通八达的网络格局，尤其是尚处于迅速发展阶段的高速公路的发 展，由于顺应了长江三角洲地区经济结构调整和产业结构转型的需要，并且 “新经济”下电子商务产生的频繁的短途物流派送又将为它提供再次发展的 良好契机，故其上升势头正猛，在长江三角洲地区今后的运输格局中的作用 不容轻视，对该地区铁路运输未来发展所构成的威胁主要来自于公路运输中 4 的高速公路运输。 通车里程高速公路客运量货运量 赫客周随量( 万 公里)货游爵篮k 即m ，公9 ( 公里)( 公里)( 万人)( 万吨) 沪3 9 6 16 42 2 7 72 5 9 9 11 2 6 1 2 24 7 1 1 9 6 苏2 7 1 0 23 4 79 1 7 5 45 3 4 4 15 4 7 1 3 0 03 2 7 0 1 0 0 浙3 6 1 2 71 6 81 0 8 6 5 44 5 2 2 44 1 7 7 7 0 02 6 2 3 2 0 0 皖3 7 4 8 11 2 35 4 3 2 12 8 4 8 12 2 7 8 1 2 3 9 2 9 0 3 7 闽4 7 6 8 09 45 5 4 6 83 5 3 9 8 2 3 5 1 3 7 31 5 1 2 0 8 7 1 2 3 航空运输 长江三角洲地区已基本建成了以上海为中心城市的航空网络，并且各省 都建成了以省会城市为中心的航空网，运输总体上以客运为主，货运较为零 散( 见袭1 2 2 ) 。业务主要集中在省( 市) 际运输。因此其短程运输由干 成本、便捷等多种原因而在相当长一段时间里不会对高速运输、铁路运输构 成威胁，成为后两者强有力的主要竞争对手。 表1 2 2 - 2 空港数航线数客运量( 万人)货运量( 万吨) 沪 1 6 8 1 2 4 4 7 ( 吞吐蠡势4 0 8 ( 吞吐i d 苏 4 | 2 1 9 6 ( 吞吐i 酗 3 0 5 ( 吞吐女d 浙 9 1 3 3 2 4 6 3 ( 吞吐量)3 o ( 吞t t 量) 皖 6 4 7 1 ( 吞吐：勤1 0 3 ( 吞吐量) 闽 3 1 1 2 5 0 7 4 4 ( 吞出勤 8 9 2 ( 吞吐d 1 3 上海铁路局发展情况简要分析 地处长江三角洲地区的上海铁路局现有营业里程数为4 8 4 1 公里，主要 干线有京广、沪宁甬、沪杭、浙赣、鹰厦、宣杭等线路，占全国铁路营业里 程的8 4 ，承担客运量为1 4 0 7 7 万人，货运量为1 8 17 3 万吨，分剐占全圄铁 路客运鑫和货运量的15 2 和1 0 7 ，完成的旅客周转量为4 8 4 8 5 百万人公 里t 货物周转量为1 0 7 4 0 7 百万吨公里，分别占全国铁路周转莲的1 2 9 和 5 8 6 。由于找图历史和经济发照等贩因。铁路在全圈尤其是经济发达的华东 万吨( 人) 图1 3 地区一直是主要的运输载体，其市场份额和市场占有率一直处于垄断地位， 是绝对的卖方市场。改革开放以来，由于受计划经济体制以及国家政策的种 种限制，铁路没能紧跟每一轮经济增长的步伐，错过了多次与经济达到同步 发展的机会，铁路建设和发展速度十分缓慢，远远落后于整个长江三角洲地 区经济发展的速度，无法满足经济发展和人民生活水平提高所提出的需求。 尽管铁路在客货运量上年年有所攀升，但由于运能滞后，其自身发展也受到 很大的制约。尤其是进入九十年代后，随着地方经济的腾飞和对基础设施的 大规模投入，长江三角渊地区各省市高速公路迅速崛起，航空运输业也飞速 发展，而铁路建设相对滞后，客货发送量大幅下降( 见图1 3 ) ，市场份额和 市场占有率也逐年减少( 见表1 3 1 ) ， 铁路在运输市场中的份额( ) 货运量客运量货物周转量旅客周转量 1 9 8 51 9 9 71 9 8 51 9 9 71 9 8 5 1 9 9 71 9 8 51 9 9 7 全国 1 7 1 01 3 3 01 7 8 86 9 94 4 1 73 4 2 75 4 3 83 5 4 2 华东四 1 7 0 96 1 79 4 34 3 04 8 6 73 4 4 l4 8 3 52 5 9 4 省一市 上海 2 0 81 2 76 7 64 5 95 1 03 16 2 7 0 江苏2 2 4 79 74 65 2 22 4 54 1 32 0 6 浙江7 9 6 2 86 1 l2 5 94 5 11 8 83 7 51 9 1 0 福建 3 7 17 66 4 52 46 82 3 13 3 61 8 3 3 安徽 3 4 8 51 3 4 81 0 3 64 4 48 1 76 2 9 55 0 23 7 8 2 ( 1 ) 运输网络的“结构缺陷”，铁路网络密度太低( 见表1 3 2 ) 华东四省一市公路、水路、铁路密度( k m l o o k m 2 ) 6 袭1 3 - 2 上海江苏浙江安微福建 铁路 3 8 50 7 30 9 31 3 2o 8 8 公路 6 2 52 6 43 5 52 6 72 9 3 水路 3 3 12 3 2 1 0 4 4 o3 1 从目前主要城市通铁路比率这指标来看，除安徽省为8 8 8 以外，华 东四省一市公路、水路、铁路密度( k m 1 0 0 k m 2 ) 江、浙、闽三省这一指标分 别为5 8 、5 8 9 和5 5 5 。远远低于经济相对发达的其他省区。此外。主要 于线运输能力不足，从而势必影响列车速度并进而影响市场对铁路客运需 求。 ( 2 ) 市场参与意识较差，缺乏营销人才。 ( 3 ) 机构部门分割，职能重叠。不仅铁路局和分局两级管理机构部分职能 重叠，上级对下级制约性大，而且在同一级机构也存在着职责不清、责任不 明的现象。 ( 4 ) 产品结构单一，运车结构、品种配置和市场脱节，难以满足多层次、 多样化的市场需求，致使大量的客源迅速流向其它运输方式，主要是商速公 路运输。 ( 5 ) 服务意识差，运输环节多，效率低，缺乏对市场的快速反应能力。 因此，从根本上改革上海铁路局现有机制，提高市场竞争力，是铁路重 新夺回客运市场份额和占有率，确保和巩固自己在长江三角洲地区客运市场 中领先地位的关键。 1 4 铁路与主要竞争对手市场份额变动的比较和铁路市 场份额下降的原因 1 4 1 铁路与主要竞争对手市场份额变动的比较 随着高速公路、民航等运输方式的发展，不仅在长江三角洲地区，而且 在全国，运输基本格局已发生了重大变化。高速公路运输异军突起，在客运 量、市场份额等各方面与铁路展开争夺，成为铁路的主要竞争对手。两对高 速公路运输的紧逼，铁路所表现出来的基本面情况不容乐观。从全围情况来 看，尽管这几年来，我国总的客货运总量与5 d ，发展保持一致的上升趋势。 但其中国内生产总值亿元g d p 的货运量及亿元g d p 的铁路货运量总体是呈下 降趋势。表1 4 一1 分别说明了这种下降趋势，这一下降趋势尤其说明了( j f ) p 7 对于铁路运输的依赖程度逐年下降。这主要是由于我国国民经济以及运输领 域结构性调整等原因所造成的。 表1 4 1 华东四省一市g d p 和客货运量发展趋势 g d p 总货运铁路货运总货运 铁路货运备注 全国上升上升上升上升下降 9 4 年下降 上海市上升 一k 升下降( 平缓) 上升 9 6 年平稳回升 江苏省快升上升 平稳下降 上升 平稳回升 浙江省快升上升平稳下降上升 平缓、略下降 公路与总货运量 福建省上升快速下降上升上升平稳回升 同步较快上升 公路、航运客运 安徽省快升快升慢升快升平缓、略下降 量急开 相对于铁路来说，尽管其客运运输的总量在上升，但在全国运输市场中 的份额却在逐年减少。全国铁路客运量份额从19 8 5 年的1 8 0 8 下降到了 1 9 9 8 年的7 5 4 ；旅客周转量份额从1 9 8 5 年5 4 4 5 下降到了1 9 9 8 年的 3 6 3 7 ：同时铁路货运量份额从1 9 8 5 年的1 7 5 3 下降到l9 9 8 年的1 3 0 2 ， 货物周转量从1 9 8 5 年的4 4 2 5 下降到了1 9 9 8 年3 5 5 8 。需要指出的是这些 市场份额曲线都是在一路下滑，中间没有任何反弹。 铁路运输在全国运输市场份额中的逐渐下降趋势，反映在长江三角洲地 区更为明显，从1 9 7 8 年到1 9 9 8 年铁路运输份额在逐步下降，尤为明显的是 从1 9 9 0 年至1 9 9 8 年长江三角洲地区四省一市旅客发送量平均年增长1 0 3 ， 其中航空旅客发送量年均增长2 8 4 ，大大高于总量的平均递增幅度；公路 年均增长1 3 1 ，铁路年均增长都为一0 1 9 ，大大低于总量的平均递增率。 尽管铁、公、水、航空运输均有不同幅度的增长，但其中仍以航空年均增幅 最大，高达2 0 9 ，公路次之，为9 2 ，而铁路仅为1 8 。在l9 7 8 1 9 9 8 年二十年时间里。铁路客运市场份额已从1 3 下降到4 ，年均下降0 4 5 ， 而同期的公路客运市场份额却从6 9 9 6 增长到9 4 ，年均增i 晤达1 3 4 ( 见图 1 4 一1 ) ，铁路货运份额从2 4 下降到7 ，而公路从2 9 增长到6 8 ( 见图1 4 2 ) 。 8 图1 4 - 2 综合上述分析，我们看到，改革开放二十年以来，长江三角洲地区铁路运输基本呈 逐渐下降趋势。此外，尽管航空发展势头也较快，但从区域竞争来说，公路尤其是高 速公路正在成为铁路的主要竞争对手。 1 4 2 铁路市场份额下降的原因 铁路之所以会出现在竞争中远远落后于高速公路运输这种趋势，是因为 近几年长江三角洲地区各省市先后对经济结构进行了重大调整，由此引起了 运输方式变化，在这个过程中，铁路对经营体制、生产布局的调整和对市场 的反应都明显滞后于市场和竞争对手策略的变化，具体体现在如下几方面的 “政策性障碍”和“技术性障碍”上： l 、产业政策一e 的“障碍”。 在产业政策的发展上，虽然国家在“八五”和“九五”期间继续大力投 资发展交通基础设施，但其中有区域性和政策性的结构调控倾向：对经济发 达的长江三角洲地区重点发展航空、高速公路网，而把发展铁路优先放在了 经济相对落后的中西部地区，这也在一定程度上制约了 江三角洲地区铁路 9 的投入改造和发展。此外，铁路主要依靠中央基础设施投资而高速公路主 要是地方基础设施投资，出于改善投资环境的目的，高速公路都被列为长江 三角洲地区各省市优先发展的基础设施，相对而言资金宽裕。 2 、铁路不能独立地生产全部( 服务) 产品。 铁路运输企业不可能只在本企业管内运输全部旅客和货物，而跨( 铁路) 局 运输在其运输总量中占有相当比重，并且要使用其它铁路运输单位( 如车、 机、工、电、辆等) 的设备和劳动力。这种多个运输单位在生产过程中联劳 蜘作的特点，决定了任何一个铁路运输单位不可能独立地完成全部产品的生 产。 3 、不完全具备运力资源配置权。 铁路网是国家投资的基础设施，铁路运输企业管内的设备有相当大的部 分都不只是为本企业利益服务的，而是在铁道部统一调度指挥下，为全路运 输系统整体服务的，单个企业无法实现对其管理下的资源的配置。 4 、铁路运输能力不能储存。 铁路运输不产生新的实物形态产品，其效用在于彻底改变旅客和货物的 空间位置，其生产过程也是消费者的消费过程。运输能力既不能储存，也不 能调拨，且闲置生产的成本较高。 5 、公益性服务和企业性经营难以分开。 铁路作为国民经济的基础设旌，同时具有企业经营和公益性服务的双重属 性。铁路必须承担诸如军事运输、救灾物资运输等公益性服务。在国家对公 益性服务所产生的亏损没有补贴的情况下，不可避免地会影响铁路的经济效 益，存在着企业经济效益和社会效益的矛盾。 6 、缺乏与运输市场供需相协调的运价机制。 铁路运价率由国务院决定并批准。这种运价全国一刀切的集中管理，使铁路 运输缺乏灵活的市场定价机制，从而决定了铁路在运输市场中的价格存在着 先天性的价格劣势，这在充满价格弹性的运输市场中无形地限制了铁路的市 场竞争能力。 7 、产权不清，权责不明，职能交叉，机制不活的管理机制，制约着铁 路在竞争中活力和优势的发挥。 8 、产品结构不能完全满足市场需求。铁路运用车总量不能满足市场需 求，并且运用车结构不尽合理，从而影响了铁路抢占市场份额的能力。 上述原因是单个铁路运输企业在市场竞争中所无法克服的环境不利条 件，但它们又是铁路单个企业在制定竞争战略、参与市场竞争时必须二弘以认 真考虑的重要因素。 1 0 1 5进入w t o 对铁路发展的影响。 中国今年进入w t o 的可能性很大，如同对整个中国国民经济的影响是利 大于弊，中国进入w t o 对铁路的发展也是利多弊少。由于铁路在今后相当长 的一段时间内仍然是我国国民经济建设和发展最重要的运输命脉，国家对铁 路的建设和发展继续实行保护政策，因此，进入w t o 对铁路的影响，不存在 来自国外同行的竞争，不存在任何直接的威胁，更多的是由此带来的冲击和 机会。这些冲击主要是指进入w t o 给铁路所带来的经营理念、管理方式、运 营模式以及竞争手段等诸多方面的重大影响，并使中国铁路能在这种冲击所 带来的社会经济结构调整中寻觅到一些发展机遇和契机。同时，进入w t o 有 利于铁路的外资、技术等的引进，加快铁路基础设施建设、路网的进一步完 善和设施硬件的更新，从而为铁路提高整体运营水平和管理水平，增强市场 竞争能力提供了又一次难得的机会。因此，一言以蔽之，进入w t o 有利于我 国铁路在经营意识、经营机制、管理水平以及技术创新等方面的内在变革和 转型，对提高铁路竞争能力必然会产生直接的促进作用。 1 6主要发达国家铁路发展的基本趋势及其对我国铁路 发展的参考意义。 为了更好地了解世界铁路运输业发展的基本规律，我们有必要了解一下 美国、英国、德国、法国和日本等主要发达国家铁路发展和国民经济发展之 间的关系。 首先让我们来了解一下这五个主要发达国家国民经济和铁路货运量的历史 统计表( 见表1 6 ) ( 表中f d g d 表示“亿美元g d p 货运量) 。 图1 6 表明了世界发达国家铁路货运需求增长率变化趋势。图中横轴为 时间，纵轴f i ) r 为铁路货运增长率，图中的波动线表示铁路货运需求增长率 是波动的。另一条是波动线的中心线，即总的趋势线，从中可以看出：对于 铁路货运需求的增长率是逐年下降的。这一趋势线是一种“戈森效应”。 从表1 6 中可以看出，各国g d p 的发展趋势基本上是一路上升的，但铁 路货运量的需求基本呈下降趋势，尤其是在本世纪六十年到八十年代，这种 下降趋势更为明显。这种下降趋势和“戈森效应”反映了这些国家经济的发 主要发达国家国民经济和铁路货运量历史统计表 表1 6单位：亿美元、h t 姻糟翔幽b 本 静盘畦量r g o p 赞运量 r 托d泖菇量印o醴m g o p 监遥鲑 f 衄 1 8 5 02 5 5d 3om 1 8 6 05 5 q8 9 8n1 6“玎【仉j 64 蚰 辩20 i l l 7 2 l 1 6 1 1n 丑5 剪1o 0 76 越缁0 l 霸09 7 44乱2 4黜7 1 i仉1 31 1 9 dm 0o 打 1 8 1 ) 01 1 4 1 3 【】3 60 2 76 6 9虼2o 1 41 8 赴1 00 5 ll l 咖2 1 1 8n2 2 1 9 ( 】01 4 站 蝣6 5 0 = ；。8 4 7l 5o 1 52 l 位5 孤80 2 51 3 2 53 6 强2仉2 7 1 9 1 01 6 骆5 1 6 io 3 ll l 五 1 2 9 2o 1 2吼6o 蕊1 7 2 5涓30 站 1 9 1 31 7 7 6锕5o 3 2啪 l 笛oo j lt 9 嘶m 6o 3 5 j 9 2 01 6 l o2 0 2 0l 啦1 3 6 3o - 1 3瑚麟n 砣1 4 8 5m 20 1 9 2 91 8 1 9瑚。80 墙1 郦 功，o o 1 35 5 6 6 t 2 盯0 2 3憾百5 3 1 40 丝 1 9 3 9锄砚90 l 3l s 嘶1 4 l00 伪位1 2 9 6 9 6咀憾蜮5 7 4 50 坤 1 9 惦2 3 9 s蕊6o 1 l凹 l 筠00 i 抛铋5 61 2 孵o 1 s百瞎 1 9 5 02 5 辩掰bo ut 7 1 5i 盟oo 0 99 1 41 趣o 1 3阮拟oo 1 5l ( ) 3 91 6 370 1 6 1 9 ( = 03 酷战5饥值赫s埘oo 1 3 3 4l l 饥辨m3o 1 22 4 1 92 3 8 2o 1 0 1 蜘4 档抽00 咕铂o l瑚0o 仿i 掘蛐n0 7做10 懈g 董h1 9 4 40 位 1 9 7 54 洒1 * 0n0 4蹦打l6no 粉五9 1 7l 祸n0 6鳓m2o 0 5刚 l 硝4o 位 1 9 劬5 3 5 2l 鬟o仉螂趣00 2 6 懿u 1 4n m 3 6 5 3 【1 10 0 41 n 5 甜1 田oo0 1 6 l 蛆5埘m 00 位7 】1 7 2 8n 位 3 0 瞄1 3 6 10 0 4硒j 窨3 3 4 60 ) 喜】2 8 孙 9 9 ，0 f d r 展对于铁路运输的依赖度逐 年减少。究其原因除了铁路 本身机制、体制原因外，还 有商速公路快速发展所带来 的威胁、国家经济结构、产 业结构的大幅度调整等。这图 基本说明了随着国家经济结构、 产业布局调整必然会对铁路运输带来较大的负面影响。这一点值得我国铁路 运输在发展过程中予以关注，以避免铁路运输竞争力的进步丧失以及整个 行业的逐渐衰退。 进入本世纪八十年代以来。西方许多发达国家铁路为了扭转亏损、衰退 局面，在科技进步和市场需求的呼唤下，掀起以产权重组达到体制创新，以 科技创新提高市场竞争力，以适应市场需求提高经济效益为目标的改革浪 潮。其中铁路改革依据竞争性出现了两种不同特征的运营模式：网运分离模 1 2 式和北美模式。两种模式的区别在于： 管理权与铁路运营服务经营权相分离； 权和运营服务的经营权形成一个整体。 各国铁路更多地采用了网运分离模式。 网运分离模式将基础设施的所有权和 而北美模式则将铁路的所有权、管理 为了具有竞争性并有利于降低成本 各国铁路改革通过网运分离等形式，使铁路企业从基础设施建设管理和 公益性服务的沉重性负担中解脱出来，提高了铁路本身的竞争力。此外，近 年来，随着环保呼声的高涨和“绿色交通”革命的开展，以及高新技术在铁 路运输中的应用，铁路更加显示了其优越性，以高速铁路为标志的瓶一代铁 路运输业正在率领铁路整个行业走出低谷，从而推动了这些国家的铁路企业 面向市场、改善经营、提高效率，扭转高额亏损，出现了世界铁路由衰到兴 的新景象。 在西方发达国家由盛到衰以及随后的改革中出现的网运分离经营管理 模式变革，以及“绿色交通”革命和以高速铁路为标准的新一代高速铁路运 输的一系列过程中，我国铁路应当充分借鉴其经验，避免弯路，尤其对经济 发达的长江三角州地区，其经验更有许多值得吸收之处。 1 3 2 、上海铁路局客运发展的竞争优势和竞争战略 铁路发展潜能的挖掘和竞争力的提高，取决于铁路将如何界定自己在运 输行业中的竞争优势和地位，将采取什么样的竞争战略。也即它们将最终决 定铁路在该种竞争优势和战略下，如何去发掘潜能，去提升自己的市场竞争 力。因此，在试图对如何加强铁路竞争力作出探讨以前，有必要首先分析一 下铁路当前拥有的竞争优势，这些优势从何而来，并进而确定铁路在此竞争 优势下的竞争战略。 2 1铁路客运发展所拥有的核心能力和竞争优势 铁路客运的竞争优势和核心能力是什么? 铁路客运的竞争优势依靠什 么获取? 当两个企业处于同一市场中，面对类似顾客群，其中一个企业赢得更高 的利润率，或能够赢得潜在的更高的利润率时，这个企业就拥有了某种竞争 优势。显然，如果一个公司比竞争的公司能获得更高的利润，那么它就获得 了竞争优势。因此，为了获得竞争优势，公司必须创造出超过竞争对手更多 的价值。从经济学角度看，如果它拥有更高的价值，那么就能通过比对手提 供更多的消费者剩余战胜其它公司，即使对手作出反应( 如削价) 重新达到 消费者平价，公司就会比对手挣得更高的利润率。迈克尔波特在其竞争 优势一书中谈到，竞争优势归根到底来源于企业为客户创造超过其成本的 价值。而依靠所创造价值而形成的“竞争优势则来自企业利用市场冲击和机 会的能力”。其基础是更优越的资源和组织能力。在此，资源是其他企业 轻易不能获得的专用性资产，组织能力指企业比竞争对手做得特别出色的一 系列活动。 显然，铁路客运如果要取得比高速公路运输更好的竞争优势。必须在市 场中创造出比竞争对手更多的价值。那么这些价值从何丽来? 铁路所拥有的 核心能力和竞争优势是什么? 这些竞争优势又体现在何处? 本文试图在优 势、弱点、机会、威胁等四方面对铁路客运所具备的竞争优势因素和竞争对 手作横向简单比较( 见表2 1 ) ，从中得出铁路的竞争优势和核心能力。 尽管由于体制、机制、国家政策以及主观上对市场、产品、服务对象的 认识等诸方面的原因，面对来自高速公路运输目益激烈的的竞争，铁路客运 在运输速度、运输价格、旅行舒适度以及社会经济、环境等各方面的总体评 1 4 价上比其主要竞争对手高速公路运输拥有明显的优势，铁路客运在目前乃 至今后相当长的一段时间内仍然具备确保和维持竞争优势的条件和因素。这 些条件和因素主要体现在铁路客运所拥有的核心能力以及充分的资源配置 能力，即铁路比竞争对手具备更多诸如在人力、财力、品牌形象、企业形象 等方面的专有性资产，以及建立在规模经济下的低成本和较高技术水平、管 理水平基础上的更高的市场扩张偿力和组织能力。铁路所拥有的这种核心能 力具有持久性、专用性和不可仿造性。正是这些构成了铁路客运强于竞争对 手的特殊优势。在国家优先发展基础设臆、拉动国民经济发展的宏观经济背 景下，铁路所具有的核心能力和竞争优势必将得到进一步发挥，从而获得战 胜竞争对手的竞争能力。此外，通过表2 1 的分析比较，可以认为，铁路客 运所面对的许多缺点和威胁带有暂时性。这些缺点和威胁除r 因近几年国家 经济结构的调整等原因外，主要还是由于铁路长期计划经济条件下形成的机 制、体制、 表2 ，f 铁路运输 高速公路运输 1 规模经济下的低成本 1 流程门到门简洁的优势方使程度高 2 可选市场策略多样化2 车流密度大 3 安全系数商3 职工参与市场竞争志气高 4 公众信任度高社会信誉形象好4 市场份额继续扩张 优势 5 路同较为健全5 地方政府对基础设施的大量投入和对高 6 人员素质、技术能力较好速公路网建设的支持 7 管理能力、水早较高6 服务质量、市场满意度较高，旅客、客 8 旅客的意见份额和倾向份额较高产市场意识较强 7 有力的广告和媒体推舟 l职工市场竞争意识薄弱，危机感差，参与i 市场进入、运营成本偏高 市场竞争士气一般 2 管理能力、承平较低 2 国寥资金投入有限制地方政府支持少 3 抗市场风险能力较弱 弱点 3 企业组织结构、机制、体制较为死板4 安全系数、公众信任度较低 4 公益性带来的限制 5 市场应变能力低弱 5 服务质量较差市场负面反映较强6服务产品品种单一 l市场份额的下降l 高速公路运营公司之闻的竞争加剧 2 路阿建设存在“结构缺陷”2 。主要竞争对手的有力反击 成胁 3 航空、高速公路的进一步扩张势头3缺乏明确的市场，产品定位 4 进入w t o 后，汽车进入容庭的必然性 1 中央对新一轮基础设施建设的支持政镶 2 备省市轨道交通的发展 1长江三角洲地区新一轮高速公路阿建设 3 技术进步带来的服务产品的结构调整、列 带来的扩张机遇 l 枫会 2 进入w t o 后，客车赞用的太幅度降价车提速等带来的低成本高教率 4 京沪商速铁路的建设 带来的成本下降 5 公盏性成分的运渐减少 观念以及因此出现的管理原因丽引起的。只要铁路立足改革，彻底改变计划 经济条件下形成的、已经不适合当今市场变化和竞争需要的组织结构、形态 和管理模式，强化市场功能和服务意淑，在市场创新中求得稳步发展，所有的 不利因素和状况必然会得到迅速改变。 1 5 2 2铁路客运发展的基本竞争战略：成本优势和差异优势 波士顿顾问公司的奠基人布鲁斯亨德森对竞争战略作过经典性概括： 任何想要长期生存的竞争者，都必须通过差异化而形成的压倒所有其他竞争 者的独特优势，勉励维持这种差异，正是企业跃期战略的精髓所在。哈佛商 学院教授迈克尔波特在其竞争战略一书中提到，竞争战略在于使公司 在产业内部处于最佳定位，保卫自己，抗击五种竞争作用力，或根据自己的 意愿来影响这五种竞争作用力。因此，竞争战略在实质上是“应当能够打破 正常的产业发展进程并创造不利于竞争者的新的产业条件。” 任何企业竞争战略的核心实际上是其潜在的或业已具有的竞争优势。从 铁路企业的竞争优势所具备因索的角度分析，旅客满意程度、服务产品质量、 创新能力、市场份额以及人力资源等决定了铁路客运能否最终形成竞争优 势，并以此作为确定竞争战略的标准。基于2 i 节对铁路客运竞争优势所具 备基本因素的分析，铁路客运竞争战略可以作如下定位，即成本优势战略和 差异优势战略。 企业竞争优势是本身所拥有的区别于其竞争对手的某些独特性。它来自 企业推出产品价格、产品设计或产品生产能力，这种能力集中体现在企业的 低成本运营能力上。有许多跨国公司正是利用其能够降低提供服务的成本和 更有效地利用它们来满足顾客需要的能力，来赢得更多的业务，提高利润。 从经济学的角度分析，企业竞争优势又可以被理解为：只有在企业具备创造 超过竞争对手的总价值的能力时才能取得的一种独特优势。在这种独特优势 下，企业能同时赚取更高利润，并能比竞争者更多地将净收益转移给消费者。 就铁路客运而言，它所拥有的独特优势主要体现在其低成本运营能力下的服 务产品的开发、推出和价格定位的优势上，在这种独特优势下形成的价值则 直接反映在旅客满意程度、服务质量、市场份额和创新能力和创新程度等上 面。 那么，这个同时能使铁路和旅客获取利益的价值又是从何而来呢? 在经 济学中，企业创造的价值是可觉察收益b 和单位成本c 的差额，它等于消费 者剩余和生产者利润之和( 见图2 2 1 ) 。右侧的价值图( 图2 2 2 ) 则表明 了企业的价格质量定位，实线是无差曲线，它表示产生相同的消费者剩余价 格质量的点的组合，位于给定的无差异曲线下方所产生的消费者剩余高于位 于无差异曲线上的产生的消费