（交通运输规划与管理专业论文）共同配送的实施对策及成本分摊模型研究.pdf

土蓬渔垂塞芏熊主芏垃监奎基园酲透塞旌盟壅兰盛盔公蓬毽墨：班荭 摘要 企业竞争环境的变化是促使企业战略发生变化的根本原因。全球竞争、技术交流 与技术扩散、固定成本瓶颈和风险等给企业带来的管理难题是：企业没有具备有效应 对外部环境变化的内部资源、能力和知识体系。这种状况导致战略从全能竞争优势向 通过合作竞争和相互信赖建立竞争优势转变。 企业各自为战的配送活动导致了较高的物流配送成本，对城市交通造成了巨大的 压力，同时对环境造成了一定的影响。共同配送能够增大配送作业的规模，实现物流 资源的快速整合，提高物流资源的利用率，降低配送作业成本，具有明显的经济效益。 另一方面，共同配送的开展有助于减少道路交通量，缓解交通压力，减少交通污染， 具有良好的社会效益。共同配送正日益受到政府和广大企业的重视。然而，共同配送 开展起来并不顺利，许多企业对共同配送怎么开展感到茫然，这说明共同配送的开展 亟需理论上的指导i 研究表明，影响共同配送开展的一个很重要的因素是如何在参与 企业之间实现共同配送成本合理分摊，能否解决这个问题将直接影响共同配送的开 展。 论文在总结前人研究成果的基础上阐述了共同配送的基本理论。并指出在我国开 展共同配送的必要性；然后针对共同配送联盟的构建及管理模式问题分别从系统论和 分形理论的角度给出自己的建议；最后着重探讨了困扰共同配送联盟运作的一大问题 共同配送联盟成本分摊问题，建立基于联盟满意度的成本分摊模型，并通过算例 验证了模型的合理性。 希望通过本文的研究能够对那些试图通过实行共同配送以提高自身竞争力从而 在激烈的市场竞争中生存发展的企业提供帮助，并能在一定程度上促进我国物流产业 的可持续发展。 关键词：物流共同化，城市物流，共同配送，成本分配，分形管理 土篷矗蔓太芏亟芏位位塞基囿配送宝旌盟筵皇虞奎筮挂搓型班蜀 a b s t r a c t t h ec h a n g e so ft h ec o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n tp l a yt h ef u n d a m e n t a lr o l ei n u r g i n ge n t e r p r i s e s t o c h a n g et h e i rs t r a t e g i e s g l o b a lc o m p e t i t i o n ，t e c h n i c a l c o m m u n i c a t i o na n dd i f f u s i o n ，b o t t l en e c k sa n dr i s i 俘o nf i x e dc o s t ，e t c b r i n g e n t e r p r i s e st h em a n a g e r i a lp r o b l e m ：e n t e r p r i s e sh a v en o tb e e n w e l le q u i p p e dw i t h t h ec o m p r e h e n s i v ei n t e r n a lr e s o u r c e s 。a b i l 时a n dk n o w l e d g es y s t e m ，w h i c hw i l l l e a dt oas t r a t e g i c a ls h i f tf o re n t e r p r i s e sf r o mb u i l d i n ga l l - a r o u n dc o m p e t i t i v e s t r e n g t h si n d i v i d u a l l yt oa c q u i r i n gc o m p e t i t i v ea d v a n t a g e st h r o u g hc o o p e r a t i v e c o m p e t i t i o na n dm u t u a lt r u s t h o w e v e r , m a n ye n t e r p r i s e sc a r r yo u td i s t r i b u t i o ns e p a r a t e l yw h i c hh a sc a u s e d h i g hc o s t 。i m m e n s ep r e s s u r eo nc i t yt r a f f i ca n dc e r t a i ne f f e c t so ne n v i r o n m e n t j o i n t d i s t r i b u t i o ni n c r e a s e st h es c a l eo fd i s t n b u t i o n ，r e a l i z e st h er a p i di n t e g r a t i o no f l o g i s t i c sr e s o u r c e s ，i m p r o v e st h eu s a g er a t eo fl o g i s t i c sr e s o u r c e sa n dr e d u c e st h e c o s to fd i s t r i b u t i o n f u r t h e r m o r e 。j o i n td i s t r i b u t i o nh e l p st ob r i n gd o w nt h et r a f f i c v o l u m e ，r e l i e v et h et r a f f i cp r e s s u r ea n dl o w e rt h et r a f f i cp o i l u t i o no ne n v i r o n m e n t ， w h i c hc o n t r i b u t e st o g o o ds o c i a l b e n e f i t sa n dm a k e st h e g o v e m m e n ta n d e n t e r p r i s e sb e l i e v et h a tm o r ea t t e n t i o ns h o u l db ep a i d t oj o i n td i s t r i b u t i o n n e v e r t h e l e s s ，i ti sn o te a s yf o rj o i n td i s t r i b u t i o nt ob el a u n c h e dw i t h o u tah i t c ha n d m a n ye n t e r p r i s e sa r ef e e l i n gp e r p l e x e da b o u th o w t od e v e l o pj o i n td i s t r i b u t i o n s o t h et h e o r e t i c a lg u i d ei sb a d l yn e e d e di nt h ed e v e l o p m e n to fj o i n td i s t r i b u t i o n m e a n w h i l es t u d i e sh a v es h o w nt h a tw h e t h e rt h ej o i n tc o s ti sa l l o c a t e dr e a s o n a b l y a m o n gc o l l a b o r a t o r sw i l lp l a c e ad i r e c t i m p a c to nt h ed e v e l o p m e n to fj o i n t d i s t r i b u t i o n f i r s t l y , t h ea u t h o re l a b o r a t e st h eb a s i ct h e o r yo nj o i n td i s t r i b u t i o nb a s e du p o n t h ea c h i e v e m e n t sb yp r e d e c e s s o r sa n dp o i n t so u tt h er e c e s s i t yf o rc h i n at o d e v e l o pj o i n td i s t r i b u t i o n s e c o n d l y , a i m i n ga ts o l v i n gt h ep r o b l e m so ft h eu n i o n 上旌渔蔓太堂亟堂位让窑基回酲送塞旌盟筮生成奎盆撞燕型班荭 e s t a b l i s h m e n ta n dt h em a n a g e r i a lm o d e ，t h ea u t h o rg i v ep e r s o n a ls u g g e s t i o n s r e s p e c t i v e l yd e p e n d i n go nt h es y s t e mt h e o r ya n dt h ef r a c t a lt h e o r y f i n a l mt h e a u t h o rl o o k si n t ot h ek e yp r o b l e m4 c o s ta l l o c a t i o na m o n gt h eu n i o nm e m b e r s w h i c ha l w a y sh i n d e rt h ed e v e l o p m e n to fj o i n td i r s t r i b u t i o nt oac o n s i d e r a b l ee x t e n t 。 s e tu pam o d e lo fc o s ta l l o c a t i o nb a s e do nt h eu n i o ns a t i s f a c t i o na n dv e r i f y 峙 r e a s o n a b l e h e s sb ya ne x a m p l e t h r o u g ht h er e s e a r c h o nj o i n td i s t r i b u t i o n ，t h ea u t h o rh o p e st o p r o v i d e t h e o r e t i c a ls u p p o r tt ot h o s ee n t e r p r i s e sw h ow a n tt oe n h a n c et h e i rc o m p e t i t i v e a b i l i t yb yl a u n c h i n gj o i n td i s t r i b u t i o nt oe x i s ta n dd e v e l o pi nt h ef i e r c em a r k e t c o m p e t i t i o na n dt op r o m o t et h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to ft h el o g i s t i c si n d u s t r yi n c h i n a z h u ow e i ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n g & m a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rl i ng u o l o n g k e y w o r d s ：i c h 9 随kc o l l e c t i v i z a t i o n ，c i t yl o g i s t i c s ， j o i n t d i s t r i b u t i o n ，c o s t a l l o c a t i o n ，f r a c t a lm a n a g e m e n t m 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特另l j d i ：i 以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所傲的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：- 勉- qyv 日期：卫；毒j 论文使用授权声明 名掉翩虢雄蹴业 上瀣在星左堂亟茔位论塞苤医虽遂塞蓝致筮墨盛奎盆缝拦型班宜 第一章绪论 1 1 研究背景 1 1 1 企业竞争环境变化 企业竞争环境的变化是促使企业战略发生变化的根本原因。全球竞争、技术交流 与技术扩散、固定成本瓶颈和风险等给企业带来的管理难题是：企业没有具备有效应 对外部环境变化的内部资源、能力和知识体系。这种状况导致战略从全能竞争优势向 通过合作竞争和相互信赖建立竞争优势转变。 进入2 l 世纪，企业的竞争环境发生了显著的变化【i 】： 1 、随着冷战时代的结束，世界贸易壁垒逐步消除，全球经济一体化进程加速， 跨国经营越来越普遍。跨国公司充分利用世界各地的资源进行生产，影响力日益增大。 如服装，它的设计可能来自意大利，材料可能来自中国，加工则又可能在美国，然后 到全球进行销售。企业的竞争正成为全球范围内的激烈竞争，对企业提出了更高的要 求。 2 、科学技术的进步，大大地提高了劳动生产率。新技术、新产品不断涌现，产 品寿命周期缩短，企业面临快速变化的市场。如l i p 公司的打印机开发时间从过去的 4 5 年缩短2 2 个月，而计算机软件的更新速度更是惊人。 3 、r r 、通信技术等高新技术的迅速普及，加速了知识经济时代的到来。计算机 技术、数据库技术和网络技术的迅速发展，信息高速公路的日益发达，使得企业的信 息获取突破了时间、空间的限制。在信息的海洋中，企业的重点从如何快速获取信息 转变为如何准确地搜索并有效利用各种信息。同时，由于获取信息的便捷，在机遇面 前，无论公司的大小、强弱、发展的机会越来越趋均等，参与竞争的企业越来越多， 这加剧了竞争的激烈程度。 4 、市场的主导权由企业转向顾客，市场由卖方市场转变为买方市场。顾客选择 商品的余地大为扩展，消费水平和消费期望不断提高，消费价值观念也发生了显著变 土攫攫里太生强兰位监塞 基囤配迸塞旌盟董皇成奎盆挂搓型班荭 化，市场需求的不确定性大大增加。具体表现为：( 1 ) 顾客对产品的花色、品种、规 格、数量呈现多样化、个性化需求，而且这种需求不确定性很高；( 2 ) 顾客对产品的 功能、质量和可靠性的要求日益提高；( 3 ) 顾客要求企业在满足它们个性化需求的同 时，产品的价格还要低廉；( 4 ) 产品对顾客需求的满足程度以顾客满意度作为评价指 标，而顾客的满意度因人而异，存在很大的不确定性。 5 、全球竞争的加剧，顾客需求的多样化和个性化，以往仅凭物美价廉就能赢得 市场的简单竞争方式失去了效率，取而代之的是全方位、多层次的竞争方式 t q c s f 。t 为时间，指反应快，如提前期短，交货准时，新产品上市快等：q 为质量， 指控制产品、工作及服务的质量高；c 为成本，企业要以更少的成本获取更大的收益； s 为服务，指企业要不断地提高为用户服务的水平，提高用户的满意度；f 是柔性， 指企业要有较好的应变能力。 6 、物流已成为一种竞争手段。随着第一及第二利润源的挖掘潜力越来越小的情 况下，物流作为过去被众多企业所忽视的领域，逐渐显露出巨大的成本缩减空间，被 称为第三利润源。日本早稻田大学西泽修教授更以“物流冰山”说来提醒企业家有必 要在物流成本上给与重视。在当今社会，顾客不仅希望产品能满足其复杂的需求，而 且对产品的服务水平提出了越来越高的要求，可以说顾客往往购买的是“商品+ 服务” 的这样一个综合产品。产品可得性是产品服务的重要内容，而现代物流在提高产品可 得性方面有其不可替代的作用。所以物流作为一种竞争手段，不仅可以降低企业成本， 以至降低产品的成本，更可以提高产品的服务水平，提升顾客满意度。 1 。1 ，2 物流共同化的趋势 为应对竞争环境的变化，众多企业为降低物流成本并保证或提高物流服务水平而 产生了共同物流。物流企业可能由于自身物流网络、物流设备、物流业务量未能达到 物流规模经济要求，而需要与其他物流企业合作并共享物流资源；工商企业可能未能 寻得合适的第三方物流企业为其提供服务，或自身拥有物流设备，而物流设备的处置 问题成为其物流外包的障碍之一，为了降低物流成本、提高物流设备利用率及服务水 平，又鉴于自身对行业物流的熟悉，就自觅合作伙伴共营物流，尤其是我国的工商企 业，因为过去“大而全，小而全”模式的影响，大多拥有物流设备，若物流外包风险 2 上连渔重太堂照土堂位论毫 基圄配送塞旌越筮皇盛奎盐撞搓型班宜 或成本较大，可以尝试共营物流的方式。另外，社会对环境保护的日益重视，也迫使 物流向共同化方向发展。车辆废气污染使得我们有必要提高车载率以减少行驶车辆， 土地资源紧张使得我们有必要减少物流用地而共用仓库及配送中心。再者，城市拥挤 的交通状况在一定程度上跟过多地配送车辆有关，所以为了缓解城市交通问题，我们 也有必要共用配送车辆并合理规划配送路线。 物流共同化并不等同于物流社会化。物流社会化是强调发展第三方物流以实现企 业物流活动合理化、效率化，进而提高整个社会物流合理化的重要途径，而物流共同 化强调以物流服务需求方或物流服务供给方的合作联盟为基础，从联盟及整个社会的 角度减少物流资源浪费，提高物流活动的效率和效用，进而提高整个社会物流合理化 并减少环境污染和交通拥挤。 物流共同化表现在物流的各个环节，如共同采购、共同仓储、共同运输、共同配 送等。 1 、宁波三江、湖南步步高、武汉中百、深圳有荣、大庆庆客隆等国内连锁经营 企业加盟美国i g a 国际两大自愿连锁组织之一，以实现在可口可乐、宝 洁、雀巢等国际品牌采购方面可以享受与沃尔玛、家乐福一样的供应价格闭。 2 、住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司 在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1 9 9 3 年开始，前者利用后者的仙 台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用， 同时又提高了已有据点使用率的目的。 3 、丰田与日产两家汽车公司开展新车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属 工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送 新车之用，达到一车两用的效率。 4 、销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例 如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、t d k 以及一些食品企业 以当地运输企业“扎幌通运”的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送 中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸 箱，杂居一起，统一进行处理和配送。 1 1 3 “c i t yl o g i s t i e s ”的提出 上准握里太堂砸圭星位j 幺塞基i 盟配耋塞蘑数簏生盛奎盆摊拦型班荭 原有的物流研究主要是关注物流成本对企业经济效益的影响，而“c i t yl o g i s t i c s ” 则是重视在保证企业合理物流成本的基础上，如何降低货物运输对城市交通和环境的 影响，关注的是物流的社会效益纠。 城市物流协会( i c l ，t h ei n s t i t u t ef o rc i t yl o 酉s t i c s ) 1 9 9 9 年在日本京都成立， 主要研究城市物流和城市运输问题，指出：“城市货运已经成为城市规划中的一个重 大课题，也使我们面临诸如交通拥堵、环境影响和能源节约所引起的问题和挑战。另 外，我们期望货运承运人能在提高其服务水准的同时降低成本。为了解决这些复杂而 又困难的问题，学者们提出了很多城市物流方案，包括：合作货运系统、先进信息系 统、公共货运枢纽、负载系数规定等。城市物流规划是较新的理念，旨在提高城市货 运系统效率的同时降低交通拥挤和交通对环境的影响。在城市物流方案能被有效部署 之前，我们需要探讨和研究新的理念、技术和政策措施。 城市物流能力是城市和区域经济发展的基础，也是城市竞争实力的重要体现。城 市是区域经济贸易的中心，所提供的物流服务应具有较大的综合性和全面性，以适应 现代化的生产方式和经营方式的需要。因此，为了提高城市竞争力，应对经济快速发 展的需求，很多城市非常热衷于提高城市物流能力。城市物流能力的提升有效地促进 了城市乃至区域经济的发展，但与此同时却带来了一些社会问题，如交通拥挤、环境 污染、能源浪费、城市形象、生活质量等问题。在环境问题和能源问题日益严峻的今 天，我们不得不思考如何使城市物流在保障经济需求的同时，减少对社会效益的损害， 以实现社会的和谐和可持续发展，并提高城市居民的生活质量和生活幸福感。 在全球对环境问题、能源问题日益重视的今天，我们应努力通过技术创新和运营 管理方式创新来提高城市物流能力，从而使其增长方式应从过去的粗放型向集约型转 变，。国外认为共同配送是能有效达到这一目标的最有潜力的方式。虽然国外成功建 立共同配送体系的城市还不多，但无论从理论和实践上，国内外都对共同配送领域进 行不断探讨。 1 1 4 国内外共同配送现状 1 1 4 1 发达国家和地区状况 4 土连攘皇太堂亟茔位j 幺室 基围配送塞旌盟筮生盛奎盆挂搓型班荭 国外的物流是经济发展到一定阶段，工商企业为了提高效率、增加利润而发展起 来的，现在发达国家和地区已经形成了从生产资料到最终商品的现代化流通体系，其 中配送是该体系一种最合理高效的社会化流通方式。实行配送物流，目的在于最大限 度地压缩流通时问、降低流通费用，实现生产企业“少库存”甚至“零库存”，以降 低社会生产的总成本，被誉为继提高劳动生产率和原材料利用率之后的“第三利润源 泉”。发达国家在生产资料经营中通过配送实现的份额，美国已达到3 1 ，英国5 9 ， 德国6 1 ，日本6 9 ，且为社会生产节约成本1 0 一2 0 【4 1 。随着配送技术与手段的 逐步提高，配送要求的个性化发展，配送实践的日益丰富，现已呈现出多种配送形式， 其中共同配送是一种广泛采用、影响面较大且行之有效的先进物流方式。由于几年前 东南亚金融危机造成的经济动荡，已使每个企业认识到柔性化运作的重要性，现在物 流活动的工作重心也越来越集中到变动成本模式而不强调固定成本的投入，以往大建 仓库的形式已不被企业所采用，能够减少库存和资金占用，降低经营风险，提高柔性 水平的共同配送得到广泛关注。 从2 0 世纪年代起，欧美的物流企业纷纷实施战略转型，将传统的以业务领域 纵向划分的产业组织结构，及时调整为横向集约化水平的结构方式，以实现资源和流 程的优化组合。共同配送由多家企业充分联合、共享现有物流设施、设备与信息、技 术，是符合上述转型思想的一种资源整合形式。为了在流通领域产生效益，美国已将 连锁店共同组建配送中心作为采取的有力措施之一，目前拥有各类共同批发配送 企业约3 0 万个，其库存与配送的商品占各类流通渠道5 7 的市场份额，每年的产值 达2 万亿美元，成为支撑国民经济的一个巨大产业。 在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步 完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的“独家运送”方式的弊病突出 出来。日本通产省首先倡导发展“城市内最佳配送系统”，即围绕某个标准轴心，将 城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效 率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了 商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业 作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混 载配送。 进入9 0 年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部 5 土瀣盘塞太堂亟堂位j 盒奎 基囤配送塞旌殖缝生成奎盆瑾搓型班窀 门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为 一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流 业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推 动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方 的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业。一些批发商集中的“批发团地”、 批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应；卡车运输业的一批骨干企业则 积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输 业翻。 共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分 散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商 品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做 到了“物畅其流，物尽其用”。 近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互 竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的“休战场”，它们把削减物流成本当做头等 大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业 共同的物流网络。 以上发达国家除了配送模式有所转变之外，在配送的实施技术与政策保证方面也 有很大交化。配送作业相继采用了自动分拣技术和自动配货技术，并相应建立起自动 化的操作系统，例如由高层货架、流动货架、自动取货机、传送带、图像识别机、计 算机等组合而成的自动化配送体系；通过信息管理系统和电子传输技术加强了企业内 部、企业与供应商、消费者以及政府部门的联系和沟通，使彼此的协调与合作更加便 利；基于网络的电子商务迅速发展促使电子物流( e - - l o g i s t i c s ) 随之兴起，因为缺 少了配送的电子商务，无论其商业模式如何具有说服力，也只能在机房里“实施”。 此外，日本政府为了推进中小企业实施共同配送，在政策上加以引导和支持，日本中 心企业厅与运输省于1 9 9 3 年共同制订了中小企业流通业务效率化促进法( 中小企 业物流效率化法) ，其内容从多方面鼓励共同协会等中小企业组织共同物流，并在软 件和硬件方面予以援助嘲。 1 1 4 2 国内状况 6 土旌盘蔓太堂鳃雯位论室基囤配鲎塞旌盟筮当唐奎盆撞搓型骚豇 我国现代物流配送的发展仍处于起步阶段。由于受体制和历史包袱的影响，相当 多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售 过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，不可避免会产生交 叉运输、迂回运输等不会理配送现象；道路运输企业及新兴的物流企业仍处于发展时 期，客户及信息独揽意识强烈，缺乏彼此间的合作与沟通，资源分散、利用率低，尤 其很多企业对市内小批量配送业务因无法形成规模效益，无法控制成本而失去兴趣， 造成物流业干线运输能力过剩而末端配送能力不足的现象。随着近期燃油价格的普遍 上涨，而客户对运输提出的要求和所能承受的价格并未因此有所改变，运输企业仅仅 依靠提高自身货物积载率，甚至昏险超载来盈利的模式，利润空间已经十分有限；以 超市为主体的连锁经营企业目前真正缺少的是仓储与城市配送相结合的从仓储( 物 流) 中心集中向各销售网点配货的集约经营模式，缺乏为之提供服务的社会化配送中 心。企业自建配送中心的积极性曾经一度高涨，已出现因重复建设带来的闲置与浪费 现象，还有许多在物流急速升温时期盲目规划、建设的物流中心或物流园区，部分也 处于惨淡经营或停滞状态，造成人、财、物的巨大浪费；电子商务作为一种新兴的经 济模式进入销售市场，却遇到物流和配送的发展瓶颈，论述电子商务环境下有关配送 的文献很多，但能够完整、合理、经济地解决电子商务最终环节配送问题的成功 案例却不多见。此外，各地在途运输车辆以及企业自有车辆的逐年增加导致了一些负 面的社会效应，这不仅反映在道路拥堵所造成的社会费用升高方面，也反映在废气排 放、振动、噪声等环境污染问题上。 从各行业的现状分析来看，我国物流配送并不是缺乏市场需求，也不是供给能力 不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动起供需双 方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的配送模式。从保证可持续发展的 观点来看，在追求物流效率化与一体化的同时，应积极探索能够尽量减少负外部性的 有效配送模式。共同配送正是货主和运送业者通过配送中心或其他组织联合开展的协 同运送模式，完全可以节约物流成本，提高物流效率，提升物流服务水平，改变原有 单一商品单独配货的分散、低效方式，从而减少车辆数目，降低环境污染。另外，还 可以削减物流企业间的不当竞争，从整体上增强物流供应商提供质优价廉的服务的能 力，促使企业走向优势互补的规模经济之路，有助于改善我国物流企业“小、散、差” 的结构状况。针对我国的物流现状，必须通过逐步实现共同化、社会化的方式以求得 7 土攫盘塞太芏硒芏位监室 基回配盛塞麓盟筮当盛奎筮撞燕型班豇 规模化、集约化所带来的更大经济效益，因此利用现有资源实施共同配送，是一条符 合中国国情的发展现代物流的有效途径。一些有眼光的企业为避免陷入孤军奋战、分 散经营的局面，已经从货源、资金、网络的规模化入手，整合企业内部和企业间的业 务流程，通过兼并、合资、代理等方式谋求崭新发展。政府也在积极引导物流配送作 为社会可持续发展的一个重要产业加以研究、开发。原国内贸易部于1 9 9 6 年印发了 商业储运企业进一步深化改革与发展的意见，提出了“转换机制，集约经营，完 善功能，发展物流，增强实力”的改革与发展方针，指出要大力推动共同配送事业的 发展，尽快建成社会化、现代化的物流配送体系【刀。上海地区积极响应，将归属于该 市商委管理的联华、华联和农工商三大连锁集团集合在一起，利用掌握市场、贴近生 活的优势，建设自己的仓储和配送中心，并配备了专门的运输力量，在上海市及周边 地区各自建立了几百家连锁超市，实行商品的共同配送、统一管理。这样不仅降低了 经营总成本，提高了管理效率，而且活跃了市场，提高了企业的整体形象。还有全国 东、西、中部储运企业成立的物流协作网，上海、北京、成都、广州、长沙五家商业 储运公司为开展宝洁公司的配送共同发起建立的物流区域联盟嗍，都起到了一定的示 范作用。 共同配送在国外已经得到广泛应用，越来越多的货主几乎把所有的商品都实行共 同配送，欧洲最大的自愿连锁体系一s p a r 的共同配送率可达9 0 。在我国，有关 共同配送的优势与潜力问题探讨很多，并得到充分的接受与认可，也出现了远程配载、 空车配货、零担班车、市内配装送货等共同配送的早期形式，但上升到供应链、各类 企业之间合作层面的共同配送还未得到普遍应用与实施。同样是国内第一个自愿连锁 组织上海家联采购联盟，其真正实现联合采购的商品仅十几项，对超市上万种商 品来说的确是微乎其微。 1 2 存在的问题及研究现状 1 2 1 存在的问题 从整体和长远来看，配送共同化所带来的经济效益是显而易见的，但对当前或短 期的影响却不一定是正面的，推广应用仍存在一些困难。日本是开展共同配送最早的 8 国家，曾经将它作为“物流效率化的王牌”加以推广，但在一些批发商云集的商业团 地内却出现了运营效果并不理想的局面。按常理说，实行共同配送对这些中小企业最 为有利，因为他们一般配送量小，效率低、成本高，共同配送的优势恰能克服这些不 利因素。但为何反响并不像预期的那样积极昵? 究其原因主要有以下几点： l 、组织协调工作难度大，各货主对货物配送都有一定要求，在时间、地点、数 量、安全等方面必然存在差异，要把这些要素统一协调起来并非易事。 2 、各参与主体的商业秘密由于共同配送易于外泄，很多货主不愿加入其中相当 程度是出自于这方面的考虑。 3 、存在利益分配上的矛盾，共同配送所实现的利益在参与方之间进行分配时缺 乏客观标准，难以做到公平合理地分担成本与收益。 根据日本1 9 9 3 年对东京中小批发、零售业所作的一次调查，实施物流共同化的 比例占所有被调查企业的1 2 ，并且销售规模愈大的企业群体这一比例愈高。在企业 不愿实行共同化所提出的理由中，上述三点原因分别占1 4 ，1 8 和1 7 。此外，还 会有缺乏主体指导者，参与企业之问存在服务上的竞争等诸多考虑唧。 在我国，共同配送的实施除了同样面临上述问题之外，还会经历多重挑战。一方 面来自于传统体制。配送的共同化往往涉及跨组织的合作，但长期以来政企不分，物 流设施“条块分割”等情况导致沟通协调困难；从分散物流到社会化物流是企业物流 模式的重大转变，在引进共同配送系统服务之后，必然导致参与企业进行内部机构调 整和适量裁员，因此部门利益和个人利益将成为共同化物流发展的主要障碍。另一方 面来自于尚未成熟的物流环境。民族文化传统中“人有不如自有”等思想观念根深蒂 固；现行税收政策不利于多家企业共建配送中心，因为比起自营物流还可能多缴一项 赋税；在推广共同配送的初始阶段，由于社会需求还没有达到一定的经济规模，可能 会导致较高的服务价格，使用户企业难以接受，也可能出现配送服务不够完善，货主 难以完全放心、满意等信誉问题。所以，共同配送模式的完全实现还存在许多亟待深 入探讨的内容【l 川。 1 2 2 研究现状 1 2 2 i 国外研究现状 9 土漫显蔓盍堂砸主位盐室基回酲鼗塞蓝盟篮当匿奎筮挂搓型班冠 从社会效益角度出发建立城市共同配送，国外在研究和实践中主要关注以下三个 问题： 1 、共同配送系统究竟能够多大程度缓解交通和减轻环境污染，到底值不值得大 量投入来建立共同配送系统? 2 、如何建立适当的激励机制来促进共同配送系统得建立? 建立共同配送系统需 要企业间的配合，需要靠市场机制来引导企业而不是通过政策强制要求企业 加入共同配送系统，这就需要处理好共同配送体系内外部企业间的利益分配 和协调问题。 3 、如何维持共同配送的运营，政府是否需要提供财政支持还是完全靠市场化运 作来维持共同配送的正常运营? 针对这些主要的问题，各国学者都进行了积极探索。在企业的参与意愿方面， t a n i g u c h ie ta 1 ( 1 9 9 5 ) 通过问卷调查明确了共同配送对于企业来说，主要是降低物 流成本。许多货运公司都愿意参与共同配送，一方面为公司降低成本，另一方面可以 为客户提供更好的物流服务。除此以外，通过共同配送还可以减少货运企业使用的货 车数量及货车的出行时间，从而缓解交通拥挤和改善城市环境【l l l 。 在共同配送的社会效益和可行性研究方面，n e m o t o ( 1 9 9 7 ) 分析了在日本福冈市 运作的共同配送系统，它主要关注的是共同配送产生的社会效益。k o h l e r ( 1 9 9 7 ) 阐 述了在德国k a s s e l 的共同配送系统，指出通过共同配送可以显著降低货车的出行时 间和大量减少用于k a s s e l 市区货物配送的货车数量。t a n i g u c h ie ta 1 ( 1 9 9 7 ) 以一个 小型路网为研究对象，通过动态交通仿真模型分析了共同配送系统对c 0 2 排放量的 影响，研究发现及时货物需求量翻倍，由于货车而产生的c 0 2 排放量也会维持在没 有翻倍以前的水平，即共同配送可以充分减少c 0 2 排放量，降低货运交通对环境的 污染1 2 】【1 3 1 。hi e d a ，a k i n l t i r a 和y y m ( 2 0 0 1 ) 综合考虑了托运人，运输企业在共同 配送的行为建立了数学模型，核心是从物流配送成本的角度分析共同配送的效益，并 将模型用于不同情况来进一步讨论共同配送的主要特征和未来推动共同配送所需的 政策措施【1 4 1 。qy a m a d a ，et a n i g u c h i 和yi t o h ( 2 0 0 1 ) 提出了共同配送车辆路径选 择模型，同时靠考虑了配送中心的最优选址来分析共同配送的效果以及在经济上的可 行性【堋。 在2 0 0 3 年6 月召开的第三届世界城市物流大会上各国学智发表的研究成果表明， 1 0 土攫攫蔓右宝亟芏位监窑基回配送塞蓝盟筮皇盛奎盆挂拦型班荭 共同配送未来的研究方向主要是更加重视共同配送对于环境的影响和电子商务在共 同配送中的作用。h a y a s h ik a t s u h i k o ，y a n oy u j i ( 2 0 0 3 ) 通过对若干企业进行调查， 考察企业对于改进环境的措施，指出必须权衡企业物流活动和这些活动对于环境造成 的影响两方面，提出了1 0 项主要的企业行为来减轻环境污染，其中就包括共同配送 【阚。n e m o t o ( 2 0 0 3 ) 对电子商务物流用于共同配送建立了模型进行分析，并在中央 商业区进行了实证研究，提出了电子商务共同配送系统的框架d 7 1 。 1 2 2 2 国内研究现状 由于受体制和历史包袱的影响，相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的 经营组织方式，再加上“人有不如己有”、“肥水不流外人田”的思想观念，物流标准 化、规范化等问题都制约了共同配送在国内的发展，但对共同配送的相关研究探讨已 有不少，如有对于行业物流的共同配送探讨1 司【1 9 】嗍，对于西部地区、长三角地区共 同配送体系建立的研究叫嘲，对于在g i s 技术下的城市货物共同配送系统的设计与 建立的研究 2 3 1 ，以及对于共同配送中心选址、车辆调度、成本优化、整合机制进行了 研究刚。而对于共同配送联盟成本分摊方法的研究多数是以合作博弈为前提，利用 s h a r p l y 值法求得转归，但转归未必满足联盟理性，即转归中若干个分配向量之和未 必不大于当只有若干成员合作时的成本总和，因此s h a r p l y 值法所得的分配解未必有 利于联盟的扩大；另外s h a r p l y 值法的一个致命弱点就是该方法不能用于非凸成本博 弈问题。 1 3 本文的研究内容及意义 本文的研究内容主要有： l 、企业生存环境的变化和城市物流的集约型发展要求使得我们有必要认真审视 当前的城市物流配送现状。 2 、分析配送的概念、发展历程、重要性，提出降低配送成本的五种策略，并在 阐述合并策略时将共同配送概念引入。 3 、分析共同配送的定义，从合作企业的产业关系划分共同配送的种类，指出共 l l 上蓬篷蔓太芏鳝望盆监塞基国配透塞蓝直筐生盛奎盆攫燕型班荭 同配送的特征及优势；从宏观和微观的角度分析共同配送产生的效益，从规模经济效 应、范围经济效应、共生经济效应、学习效应与管理协同效应分析共同配送效益产生 的机理。 4 、分析共同配送的动机及开展共同配送的外部条件，并引入多个发达国家共同 配送的成功实施案例，进一步阐述在我国开展共同配送的必要性。 5 、指出开展共同配送前应注意的问题，并以系统论的观点科学地分析配送共同 化体系的构筑的步骤。在共同配送联盟管理模式问题上借助分形理论，探讨了共同配 送联盟的分形管理模式。 6 、针对共同配送实施的障碍，提出具体的实施建议和策略，并针对共同配送联 盟成本分摊这个热点问题提出成本分摊的基本原则和应用性原则，建立基于满意度的 非线性规划模型，使得分配结果满足个体理性原则、联盟理性原则、有效性原则，并 强调以贡献率原则确定激励标准。 共同配送是物流合理化的重要途径之一。共同配送的开展可以获得良好的社会效 益与经济效益。但是，在实际开展共同配送的过程中，却存在着很多困难。广大企业 对开展共同配送感到茫然，亟需理论上的指导。 基于这个出发点来对共同配送进行研究，作者认为本论文的研究意义可以从以下 三个方面来阐述： 1 、充实和丰富了共同配送的理论。共同配送作为实现物流合理化的重要途径而 被提出，同时也是物流领域研究的一个新的课题，在理论上还没有成熟的框架；本文 从共同配送的特征、优势、共同配送的效益及产生效益的原理、开展共同配送的动机 及外部条件来系统地阐述共同配送的理论，在此基础上结合国内外环境，立足于共同 配送的优势，说明了在我国推广共同配送的必要性。 2 、提供了共同配送管理模式。近年来，企业分形管理作为管理理论研究的热点 领域，受到了广大企业的关注和青睐。本文应用企业分形管理理论对共同配送联盟进 行分析，认为可以在共同配送联盟中实行分形管理，为企业开展共同配送提供了具体 的管理模式。 ，3 、提出了共同配送实施的对策。对实施共同配送的决策过程、构筑过程、实施 后的检查与改善提出了具体的意见，并针对共同配送实施的各方面障碍，本文给出了 相应的建议和策略；同时在共同配送的难点问题成本分摊问题上，本文以联盟对 土洼盔蔓太芏蕴主兰垃监奎 基圄配透塞旌盈箧兰盛奎登控搓型受宜 分摊方案的满意度为标准给出了全新的分摊方法，并加以算例说明。 上矗矗蔓太堂毯堂位绝交 基圄配送塞麓牡筮当盛奎盆撞撼型监荭 2 1 配送概述 第二章配送与共同配送 配送属于物流范畴，是物流的诸多功能之一。目前对配送概念的理解有广义和狭 义之分，欧美一些国家和日本实业界广泛采用的是狭义配送，而我国普遍应用广义配 送概念。 2 1 1 对配送的认识 2 1 i 1 发达国家对配送的认识 发达国家对配送的认识并非完全一致，在表述上也有所区别，目前尚无统一定义。 有的从功能上给予界定，有的则包括作业过程，甚至还对作业范围和作业地点进行了 规定。但有一点已经达成共识一配送就是送货。英文没有与配送对应的词，它产生 于日本，是对英文“d e l i v e r y ”的意译，即送货之意，强调将货送达。日本对配送最 具权威性的解释应该是日本工业标准( j i g ) 物流用语，该标准的定义是“把货物 从物流据点送交收货人”，送货含义十分明确，配送主体仍是送货。 对于配送稍详尽一些的解释，反映了人们对配送范围、性质、作用等的认识。1 9 9 1 年版日本的物流手册这样描述它的范围：“与城市之间和物流据点之间的运输相 对而言，将面向城市内和区域范围内需要者的运输，称之为配送”。很明显，日本对 配送的一个重要认识，是把配送局限在一个区域( 城市) 范围内，而且从性质来看， 配送是一种运输形式，关于这一点书中又有进一步描述：“生产厂到配送中心之间的 物品空间移