（管理科学与工程专业论文）基于数据包络分析的综合运输效率评价研究.pdf

中文摘要 摘要：交通运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区交通运输发展水平的重要 依据。从“六五”时期开始大力发展交通产业，到“八五”时期提出建设综合运 输体系，直到“十一五”时勰交通运输业是我国经济发展的重要领域。可持续发 展已经成为我国制定经济社会发展战略的指导思想，综合运输体系发展也要遵循 这一指导思想，提高资源利用率，提高运输效率。 本文在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上，分别介绍了综合运输、 运输效率等重要概念和我国综合运输研究概况。提出了我国综合运输体系发展的 两个方面结构研究和政策研究。运用可持续发展理论和资源配置理论，分阶 段分析我国综合运输体系发展过程。通过大量数据分析了我国综合运输体系理论 发展脉络以及不同阶段综合运输体系发展的侧重点，分析了不同阶段各种运输方 式在综合运输体系中地位和作用的转变，分析了我国不同阶段发展交通运输业的 政策导向。 在分析了我国运输业固定资产投入、劳动力等重要资源的投入数据和客运周 转量、货运周转量等产出数据的基础上，运用数据包络分析方法从运输资源投入 和产出两个方面分析评价我国综合运输效率，对综合运输d e a 运输效率指数和各 种运输方式d e a 运输效率指数进行测算，分析我国综合运输效率的基本状况和问 题。 最后论述了我国综合运输管理体制方面存在的问题，包括：综合运输总体规 划不完善、运输方式之间缺乏协作、交通管理部门职责交叉严重和法律法规体系 不健全等；重点提出了做好改革的准备工作、加快基础设施建设、建立完善协调 机制、建立新型综合运输管理体制与加大人才培养力度等政策建议。 关键词：综合运输；运输效率；数据包络分析方法；可持续发展 分类号： a b s t r a c t a b s l l t a i 玎：1 kl e v e lo f 缸a 邶p o n 撕e m c i 蛆c yi st o 删汛s u 地把l 州o fa c o n 廿蜘o rr e g i 鲫t s 舡a n s p o r ld 钾c l o p m c n t 姐j n l 坤巾l l l tb 勰i s ，a 暑豫呦r c hm d h o d 3a n d s b t i s t i c a ld a l a 细嗣t o 妇f a c t o r s t h e 缸m s p o r t 桶d m c yo f s y s t 咖a 垃cq l l a i n i t a 吐v e a n a l y s i sy 瞳t h i sp 印e rd e f i 玎嘲t h e 咖c e p to fi m 眦n o d a l 仃乏吡s p o n a t i o na n d 蚀m s p o f t 蕊c i 船喵b 勰e d 曲幛t h c o r i 荡o fi n t 印n o d a i 们n s p o r t a 矗衄锄d 们n 币砸e 伍c i 朝哆 t 1 1 i sp a p 盯d 1 0 0 8 髓d e at o 眦i u a t cm c 砌c i e n c yo f o i 玎i n t c 孕劬。d 仃敏l s l 脚 t l l i sp a p 盱p 隅咖船m a td m l 0 1 姗t o f i n t e n n o i l a l 打a i l 印o r t a t i o ns ) ，s 1 捌【l li n d u d 瞄 t b r c c 缸铭s i n c l u d i n g ：驰r u c t u 北托跚a r c ha n dp o l i c yr 龆戗峨ku s i i l gt h es u s 咖b l e d c v e l o p l i l e n tt l l 彤r e i h ea l k 娟o nt h f y 卸ds y s t i 啪1 st h e o 珊t h i sp a p 盯锄| a l y 勰 i n t c m o d a i 妇i s p 0 删s y s 劬删o p l n 锄t t l i i sp a p 口卸矗l y 猫t h a ti n t e n n o d a l 拄 删驴口r t a 矗s y s c 鼬t l l f y 勰dl 量l ed i 岱糖l ts t a g 鼹o fd c v e i o p l n e n to fi i i 啪n o d a l 仃a l l s l 眦k n i s 螂锄l l l y 吐鹏a dp r i 嘶t i 伪，t h a tv a i i o 腿m o d 伪o f 仃a 郴p o ni nt h e d i 任确ts t a g 龉o fi n t c l m o d a l 咖s p 0 删s y s t 锄s t 帅a n dm l ec h a n g 姻，t h a t h e d i 岱狮ts t a g 鹤o f d “d o p i n 咖o f 也e 衄m s p o r tp o l i c yg u i d 觚b yd a 协锄a l y s i s t k sp 鑫p 盯锄| a l 弘鹤t l l a tm e 蚰黜姗c 融ds i z eo fi n d u 蚰舅l a b o ra l l do t l l 盱 i 啊) n 孤t 懈o i 聪髂，恤t 蛔n s p o nr 啪u r o 船i n ：c a m o d a l 饥哑；p l 吲 撕o ne m c i 衄c y 肋m b o t hi 玎p ma n d o u t p u tb yd e t h 破c l l i n a t sb a l s i cs i t i l 撕o n 距d 呻b l e m so fi n t 咖o d a i 仃赳l s p o r t a t i o n 墒c i a l c y f i 舱l l y t h i sp a p 盯d i s c u 站鹪t h e 咖b l 咖si n t l l c i l i t 舢0 d a l 恤m s p 吼a 虹o n m 锄a 鲥n 锄ts y 豇咖a n dm a l 【邸p o l i c y 豫湖啪胁d a t i o n 5 1 y w o r d s ：i n l 鲫n o d a l 订a n s p 硎埘；胁s p 耐e 伍c i m c y ；d e a ；瓤珞t a i i n a b l e d e v c l o l m l 吼t c l a s s n o ： 致谢 本论文的工作是在我的导师傅少川副教授的悉心指导下完成的，傅少川副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在撰写论文的过 程中，傅少川副教授给予我悉心的指导，指导我如何开展研究工作，如何撰写论 文在此衷心感谢傅少川老师对我的关心和指导。 刘延平教授在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助。他严谨的治学 态度、为人师表的作风和处世的态度都对我产生了极大的影响，使我终身受益。 在此向刘延平老师表示衷心的谢意。 另外张文杰教授、李伊松老师、施先亮老师、田源老师和张可明老师对于我 的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 感谢我的同门师妹们，她们曾和我一起开展硬究工作，并对我的论文提出中 肯意见和建议。 在实验室工作及撰写论文期间，张东亮、赵晨和吕宁等同学对我论文的研究 工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情 最后感谢我的父母，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 l 绪论 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正 常运转和协调发展的先决条件，对于人民生活的改善具有十分重要的作用在方 便人们生活和促进经济发展的同时，交通运输业也消耗了大量的经济资源，并造 成不容忽视的环境和安全问题，交通运输可持续发展问题已成为各国运输发展战 略和政策的重要内容。交通运输效率和交通运输管理体制是交通运输可持续发展 的两个重要组成部分。 1 1 研究背景 综合运输是经济社会和交通运输发展到一定阶段的产物，是为防止运输方式 问过度竞争和垄断，避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费，适应 各国经济和运输向一体化发展的总趋势，而提出和发展起来的。综合运输体系是 指铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一 的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合 理的交通运输综合体。 党的十二大报告和人大五届五次会议批准的“六五”计划指出：“集中必要的 资金，加强能源、交通等的重点建设”从“六五”开始，国家加大了对各种运输 方式基础设施的投资，使各种运输方式的发展开始进入较为均衡快速发展的新时 期。中华人民共和国国民经济和社会发展“七五”计划指出：“把交通运输和通信 的发展放到优先地位” 关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议指出：“交 通运输的建设要着眼于2 0 0 0 年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞 好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空 运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套。运输、邮电的建 设，都要贯彻统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设的方针。”“八五”时期 各种运输方式的基础设施及设备均有了长足的进步，其中变化最明显的是铁路建 设，创历史最新水平。“八五”前后，国家还确立了大规模发展高速公路和铁路提 速等政策措施。 国民经济和社会发展“九五”计划和2 0 1 0 年远景目标纲要指出：“要以 增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的 优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西、南北向大通道。 合理配置运输方式，贯彻统筹规划，条块结合、分层负责、联合建设的方针，加 快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”“九五”期间，这些 政策措施的制定和实施，有力的加快了我国综合运输体系演变的进程，使我国开 始进入各种运输方式协调、配套和衔接发展的阶段，即综合运输体系发展阶段。 国民经济和社会发展“十五”计划纲要指出：“交通建设要统筹规划，合 理安排，扩大网络，优化结构，完善系统，推进改革，建立健全畅通、安全、便 捷的现代综合运输体系。”国民经济和社会发展“十一五”规划纲要指出：“统 筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和 整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。”这是我国交通运输业 未来相当长历史时期内发展的基本纲领。如何实现在社会主义市场经济体制下， 有效配置交通运输资源，发挥政府宏观调控作用，确保经济社会各层次类型的运 输需求得到充分的满足，实现各种运输方式有序竞争，优势互补，协调发展，提 高国家综合运输体系在全球的竞争实力，成为当前我国铁路、公路、水路、民航、 管道运输等政府主管部门和业内人士共同关注的重大问题。 可持续发展是2 0 世纪8 0 年代提出的一个新的发展观。它的提出是应时代的 变迁、社会经济发展的需要而产生的。可持续发展，系指满足当前需要而又不削 弱子孙后代满足其需要之能力的发展。可持续发展还意味着维护、合理使用并且 提高自然资源基础，这种基础支撑着生态抗压力及经济的增长。它所追求的目标 是：既要使人类的各种需要得到满足，个人得到充分发展；又要保护资源和生态 环境，不对后代人的生存和发展构成威胁；它特别关注的是各种经济活动的生态 合理性，强调对资源、环境有利的经济活动应给予鼓励，反之则应予摒弃。交通 运输业是能源和资源消耗较大的行业，如何充分使用有限的资源，如何提高运输 效率，是交通运输业必须面对的问题，也是完善我国综合运输体系必须解决的问 题，是我国可持续发展的战略要求。 目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展 的需要，特别对综合运输效率定量分析，以及综合运输效率相适应的管理方面问 题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要， 是可持续发展的要求，而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益，因 而影响深远、意义重大。 2 1 2 研究内容和研究方法 1 2 1 研究内容 本文首先在综合运输和运输效率理论及相关领域的研究文献基础上，对综合 运输、运输效率等概念和我国综合运输研究概况进行介绍。从综合运输结构和政 策两个方面总结我国综合运输。运用数据包络分析方法对我国交通运输效率进行 评价，并根据分析结果对影响我国综合运输效率的因素进行了较深入的探讨及分 析。并且对如何提高我国交通运输效率提出了一些政策建议。 本论文共分六章，主要内容如下： 第一章主要介绍论文的研究背景、研究内容和所采用的主要研究方法。 第二章在回顾综合运输和运输效率的相关理论的基础上，分别就综合运输、 运输效率等概念和我国综合运输研究概况进行介绍。 第三章主要介绍我国综合运输体系发展过程，主要从我国发展综合运输结构 和政策两方面总结我国综合运输发展的基本情况，并在分析的基础上选择运输效 率评价方法和评价模型。 第四章是我国交通运输效率分析评价。首先是数据选择和调整；其次从投入 和产出两个方面分析选取样本数据最后，在此基础上，运用数据包络分析方法， 对综合运输和各种运输方式的d e a 运输效率指数、资源配置效率指数和技术进步 指数进行估算，并分析我国综合运输效率现状 第五章是在第四章分析的基础上，以提高我国交通运输效率为目的，分析存 在的主要问题，主要包括：综合运输总体规划不完善、运输方式之问缺乏协作、 交通管理部门职责交叉严重和法律法规体系不健全。就这些问题提出了一些建议， 包括：做好改革的准备工作、加快基础设施建设、建立完善协调机制、建立新型 综合运输管理体制与加大人才培养力度等 第六章是论文的结论部分，主要概括了本文研究的主要结论和未来需要进一 步研究的问题。 1 2 2 研究方法 ( 1 ) 收集整理我国综合运输体系以及各种运输方式发展历程和现状、发展战 略和规划、政策、统计数据等相关资料和数据。 ( 2 ) 结合我国经济基础、政治体制、经济体制等基本国情，从综合运输结构 和综合运输政策研究两个方面，分析我国综合运输体系发展历程。 3 ( 3 ) 在分析我国各种运输方式发展水平的基础上，参照发达国家综合运输体 系发展的共同规律，提出符合我国国情的综合运输效率的投入产出指标 ( 4 ) 定量分析我国综合运输效率。1 数据包络分析法是本文采用的主要方法， 本文以铁路、公路、水运和民航四大行业为考察对象，在不同产业的投入方面选 取了固定资产投入、劳动力投入等要素，产出数据则选取客运周转量和货运周转 量两个基础指标衡量，能使我们从经济效率的角度去认识运输效率，以便对其有 更深刻的把握。 ( 5 ) 根据定量分析的结果，研究我国综合运输体系存在的问题并提出相关的 政策措施建议 魏权龄，数量经济学 ，中国人民丈学出版社1 9 9 8 年 4 2 相关概念及研究成果回顾 本章对综合运输和运输效率的内涵进行介绍，并简单回顾我国运输效率研究 成果。 2 1 综合运输 综合运输在经历几十年的发展过程中，积累了一些内在的含义，现在我们所 说的综合运输体系的内涵主要是指：铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输 方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协 作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。 通过对综合运输的定义及其发展中积累的内涵，综合运输体系应该由三大功 能系统组成：一是现代综合交通运输网络与装备系统。综合运输网络包括各种运 输方式不同层次和等级网络间的衔接配合，使旅客或货物可便捷的从一种运输方 式转移到另一种运输方式。这是综合运输体系的物质基础。二是以现代信息技术 与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统。即各种运输方式的联 合生产、经营和后勤支持系统，包括相应运输工具、技术装备、工艺和标准等的 协调一致。这一系统是综合运输实现生产高效率、经营高效益和服务高质量的关 键。三是充分体现市场经济规律与“用户选择“以人为本”服务准则的优质高效服务 系统。 国外提出综合运输这一概念大概是在本世纪4 0 一5 0 年代，但由于受到生产力 和理论认知成熟度的限制，一直没有被普遍的使用。真正被普遍使用仅是这一二 十年的事。此期间，随着认识的不断提高，国外大量出现有关综合运输的论文和 专著，尤其是在政府文件中也正式使用综合运输这一概念，而且概念的名称和内 涵也趋于一致。 我国的综合运输研究开始于2 0 世纪5 0 年代中期，此后，步伐逐渐加快。6 0 年代实施了货物铁水联运；8 0 年代中期又提出调整运输结构，各种运输方式合理 分工，以及建设能源运输系统等政策措施。尤其是在1 9 8 7 年党的十三大报告中把 加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方 向，之后，我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理， 对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形 成了较为完善的综合运输体系。 总之，我国与发达国家都在进行综合运输的积极实践和探索，并共同处于综 5 合运输的传统发展阶段，只是实施途径上的差异带来了提法上的不同，我国的综 合运输以政府为主导，发达国家的综合运输以市场为主导。 2 2 运输效率 本文认为运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系。最优的投入 产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来，投入要素在这种情况下被认为是 有效率的。其中最有权威的、被最为普遍的接受并运用的是经济效率中的帕累托 效率。 2 2 1 经济效率 在马克思的资本论以及其他著作中，关于经济效率的论述通常使用的是 生产力和劳动力生产率概念。马克思主义经济学认为，生产力发展水平越高，表 明整个社会的宏观经济效率越高。如果两种物品的生产费用相等，那么效用就是 确定他们的比较价值的决定性因素。其中生产费用是指生产某个物品所必须花费 的劳动时间，由活劳动和物化劳动消耗构成；效用则是指使用价值，即社会需要 的产品。如果一个经济社会能够以尽可能少的生产费用取得尽可能多的效用，这 将体现为价值的最大化。所谓经济效率，就是要争取以尽可能少的活劳动消耗与 物质消耗，生产出更多的符合社会需求的产品2 。 在经济学中，效率是被广泛应用的概念，它是经济学研究的中心问题，经济 学的精髓就在于承认稀缺性的现实存在，并在此基础上研究一个社会如何进行配 置，以便最有效的利用资源。相对于人类需求的无限性而言，人类社会的各种资 源因无法满足这些需求而呈现出稀缺性，资源的稀缺性引发人们对它的追逐，即 如何使用或配置这些稀缺的资源才能最大限度的满足人的需求。然而，在经济学 内部，对效率的理解是多元的，不同的经济学家基于不同的理论背景与偏好对效 率这一概念的理解往往不同，其中最有权威的、被最为普遍的接受并运用的是帕 累托效率。这是意大利经济学家威尔弗雷德帕累托于1 9 世纪末、2 0 世纪初，在 他的著作政治经济学教程和政治经济学指南提出来的一种衡量系统是否 有效率的标准。 帕累托提出了一个被广泛接受的效率概念：当且仅当该经济体系中没有一种 可行的可供选择的状态能令至少一个人的情况变好，而不会令别人的情况变坏， 2 马克思恩格斯全集 ，第3 卷，人民出版社，1 9 7 2 6 此时即为帕累托最优。帕累托最优包括以下三个条件：第一，交换的最优条件： 任何两种产品的边际替代率对所有的消费者都相等；第二，生产的最优条件：任 何两种要素替代率对所有生产者都相等；第三，生产与交换的最优条件：任何两 种产品的边际转换率等于它们的边际替代率。当上述三个条件均得到满足时，就 称为整个经济实现了帕累托最优状态。 2 2 2 运输效率 1 9 世纪中叶马克思认为运输需求具有普遍性、派生性和部分可替代性等多重 特征，运输业是生产过程在流通过程内的继续，是除了开采业、农业和加工制造 业以外的“第四个物质生产领域”，是特殊的生产或流通部门。物质资料的生产， 是人们为了实现自己的需要与目的，借助于劳动工具，使劳动对象发生物理或化 学变化的活动。运输业具有物质生产的三要素，从事运输生产的工人借助于运输 工具进行空间位置的变化。由于运输过程，人和货物改变其空问位置，这个位置 的变化是物质的变化。运输业不论是客运还是货运，使劳动对象发生空间的、位 置的变化，是物质生产过程的有机组成部分，即表现为生产内部运输。 根据交通运输业和产品属性可以看出，交通运输业的发展与国民经济关系密 切，是带动经济发展的先导产业。但由于其产品生产和消费过程中存在明显的外 部性。在资源和环境问题日益严重的情况下，必须寻求交通运输业与资源、环境 和社会的协调、持续发展。因此，本文涉及的运输效率主要是从交通运输业的资 源效率的角度进行阐述。其中以铁路、公路、水运和民航四大运输方式为考察对 象，从投入和产出两个方面考察，在投入方面选取了固定资产投入和劳动力投入 等两类要素，分别以当年的固定资产投资数和劳动从业人数来表示；而产出数据 则选取客运周转量和货运周转量两个基础指标衡量。本文认为交通运输业资源效 率的核心问题是在实现合理发展规模下资源的最优利用问题，即：需要实现已投 入资源的优化利用，达到综合运输体系的帕累托效率最优。 运输效率是运输资源利用状态的反映。运输生产过程是通过运输资源的投入， 生产出运输产品的过程。运输效率的变化和增长不仅直接取决于投入资源的状态， 而且还决定于运输系统内部的投入产出变换过程，技术、制度、管理、运输组织、 运输系统内部的协调状况等因素都将影响运输资源的利用状态。因此，运输效率 是各种因素作用于运输系统后资源利用状态的反映。在投入资源一定的情况下， 不同制度、运输组织和管理水平的企业，提供不同数量和质量的运输产品运输 系统是在特定的外部环境和内部的效率机制下运行的，比如运输设备及运输工具 的购进，先进技术的引进、人事管理、资金调配等，这些内部机制决定了系统内 7 部要素的组合方式和降低成本动机的大小，从而决定了运输效率水平的发挥。 运输效率包含以下几个方面的特点： ( 1 ) 运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系，也有运 输行业运输资源投入产出的比例关系，还有微观企业运输资源投入产出的比例关 系。 ( 2 ) 运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出， 或者在投入一定的情况下，达到最大产出水平。 ( 3 ) 从宏观层面看，运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适 宜的使用方面；从微观层面上看，在资源分配既定的条件下，一个生产单位合理 组织这些资源，有效的利用它们，使之发挥尽可能大的作用。 ( 4 ) 运输系统是个动态系统，内部各种因素都是运动的，随着运输技术进步 和运输需求的变化，运输供给与需求的满足程度也发生变化，对运输效率的衡量 标准也要相应改变。 ( 5 ) 一方面，由运输效率增长带来的收益所产生的溢出效应对于促进经济增 长和地区发展，或者降低运费、提高运力以及运输工具的专业化等有利于加速社 会物资和资金周转，提高生产效率等都是正外部性的；另一方面，运输的无效率、 低效率、负效率对经济效率的提高起负面作用，亦即负外部性。 2 3 我国运输效率研究成果回顾 我国对运输效率的研究比较滞后，开展研究也是近些年的事，相对而言薄弱 很多，这一方面的研究还处于起步阶段总的来看，对运输效率问题的研究散见 于各学科的研究之中，有的是直接阐述运输效率问题，有的是间接阐述。因为效 率的影响因素是综合的，包括制度、技术、管理等，任何一个因素的变化都会对 效率产生影响。针对整个交通运输业及其内部各部门的研究来看，都必然要涉及 到效率问题，只是在不同层面上考察效率时，其侧重点是不同而己。 韩彪在1 9 9 3 年提出了“脉冲式”发展理论，认为近代交通运输业成长过程可 分为渐变期和剧变期两种形态，它们交替占据主导地位，形成了脉冲式的发展方 式，一种新的运输方式的产生会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期” 之间则属于“渐变期”。在交通运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，各 种运输方式的力量对比基本不变，主要靠原有运输方式的规模和服务来适应经济 发展的需要。而在“剧变期”期间，这一时期由重大技术进步所支持的新型运输 方式得到迅猛发展，社会运输需求得到超常规的满足。他对交通运输业发展变化 的解释是从技术进步的角度来进行的，实际上，“剧变期”的出现是由于技术进步 8 带来了运输效率的跳跃式升级，运输发展阶段的形成是由于运输效率的变化引起 的。在文章的最后，他就路网规模与效率的关系进行了分析，提出了路网规模不 是越大越好，而是每个国家根据人口和国土面积特点，都存在一个合适的路网规 模，在这个规模下，路网是最有效率的3 。 对运输效率的定量研究也有一些成果。吴文化在他的中国交通运输效率评 价体系研究分析一文中，将交通运输效率定义为运输活动中所消耗的劳动量与 所获得劳动效果的比率，即要素投入与有效产出之比率。他将交通运输效率分为 运输系统配置效率、运输工具技术经济效率和运输组织效率。其中，运输系统配 置效率是基础，一个运输系统只有根据不同运输方式的技术经济特点配置资源才 能保证整个系统的有效运转在运输结构配置既定的前提下，运输工具技术经济效 率的高低是影响系统效率的重要因素之一；在运输结构和运输工具技术水平既定 的前提下，运输组织效率的高低是决定整个系统效率的关键。他分别建立了运输 系统配置效率、运输工具技术经济效率和运输组织效率的评价指标体系，之后计 算了交通运输效率综合评价值。根据他的计算得出中国交通运输效率的综合指标 评价值为o 2 3 8 ，美国为o 6 4 7 8 ，日本为0 7 5 2 3 ，印度为o 1 4 6 。文中认为造成 中国交通运输效率低的原因在于劳动生产率、运输技术和运输设施设备和运输组 织方面4 。 在民航方面，民航公司战略联盟是基于生产成本的节约和交易成本的节约两 方面因素考虑的结果。民航客运市场存在对高质量、高效率、完整民航运输产品 的需求，民航公司的战略联盟能够更好的提供完整的民航运输产品，并实现网络 经济。民航公司联盟后，通常航线网络能够有效扩展，使幅员扩大，在幅员扩大 的同时，线路上的运输密度也在增加，民航公司的战略联盟可以充分利用网络经 济和幅员经济，使民航运输生产成本得以节约5 。该论文从降低企业交易成本和生 产成本的角度，来探究提高企业运输效率的途径。 在综合运输体系的效率标准中，提出了三条效率评价标准：货运弹性与货 运强度标准、经济里程与平均运距标准、优势资源利用标准，并对我国的运输效 率进行了实证考察，得出的结果认为，我国的内河航运没有很好的利用，由于运 价制定没有考虑运输方式之间的替代性，使运输方式内部形成了大量的不经济运 输，而且不利于合理布局生产力，并提出了应进行运价改革的建议。我国的研究 结果表明，人们对运输效率的认识在逐渐增加和逐渐深化，特别是在资源配置、 市场和管理体制等影响运输效率问题上取得了一致的认识。目前人们对运输效率 亚当斯密，国民财富的性质和原因的研究，商务印书馆，1 9 9 6 年 4 丹| i 已斯布罗姆利，经济利益与经济制度，卜海三联书店，1 9 9 6 年 道格拉斯斯诺，厉咀宁，蔡磊，西方世界的兴起，华夏出版社，1 9 鲫年 9 的定量化研究还不够，在这方面，有关的评价和分析虽多，但是研究的角度不同， 结果也不同，而更多的人还没有对运输效率问题给予足够的重视，因此，本文想 就此方面作进一步探讨。 l o 3 综合运输理论研究及效率评价模型 为了更好的研究我国综合运输效率问题，先要了解我国综合运输的结构和政 府制定的相关政策。本章主要介绍我国交通运输结构研究和政策研究概况，最后 经多方面比较选择出评价我国综合运输效率的评价方法和模型。 3 1 我国交通运输结构研究 建国以来，我国经济发展经历了三个不同阶段。可以分为改革开放之前，改 革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构。每个阶段的经济发展水平， 产生相应的交通运输需求及交通运输结构。交通运输的结构随着国民经济的发展 而不断的变化着。 3 1 1 改革开放之前我国交通运输结构 改革开放以前，我国的交通运输主要由铁路和水运承担，见表l 。从表中可以 看出，建国至1 9 7 8 年，铁路和水运承担了9 0 以上的货运周转量和7 0 左右的客 运周转量；公路承担一定量的客货运输，因为城乡间公路网还没有建起；民航运 输属于贵族消费，仅承担了少量的客运；由于管道可运输的品种有限，在总运量 中所占比例很小。这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的。 建国初期，我国工业基础薄弱：第三产业相当落后；农业以手工劳动为主，在国 民经济中占2 5 以上的比例，我国还是一个落后的农业国。据此国情，国家把经 济发展的重点放在农业以及煤炭、矿石等初级产品和钢铁、石油等能源物资的生 产上。这些产品运量相当大、路线较固定、运费较低，最适于铁路、水运。而且， 高附加值物品的运输需求和旅客运输需求较少。 因此，对运输速度、质量、直达性等的要求不高，公路和民航运输缺乏相应 的运输需求的刺激，一直比较落后。但从表l 中可以看到，随经济的发展，交通 运输结构也在悄悄的发生着变化：铁路客货运输周转量的比重逐年下降；水运客 运周转量所占比重明显下降；公路运输和民航运输周转量呈上升趋势；水路货运 周转量的比重上升幅度较大，其原因是由于对外贸易的发展，外贸货运9 0 以上 是依靠水运，且运量大、运距相当长。如果除去远洋运输的份额，内河货运周转 量所占比重呈下降趋势。 表l 各种运输方式客货运输周转量比重表( 1 9 7 8 年以前) 量 铁路( )公路( )水运( 哟民航( 呦 管道 年份货物旅客货物旅客货物旅客货物旅客 ( 呦 1 9 4 97 l 48 3 94 15 12 4 59 8o 0 81 1 9 1 9 6 57 7 4褐73 22 4 11 9 46 80 o lo 3 6 1 9 7 0 7 6 2 6 9 7 3 42 3 3 2 0 5 6 9 0 0 lo 1 7 1 9 7 5 5 6 o 6 6 5 3 32 6 i 3 7 2 6 - 3o 0 1 1 0 7 3 5 1 9 7 85 3 86 2 73 529 93 8 35 so 0 11 6 04 3 资料来源：交通部综合规划司，新中国交通五十年统计资料汇编 ，人民交通出版社 3 1 2 改革开放以后至上世纪末我国交通运输结构 改革开放以后，我国经济高速发展，国民经济有了质的飞跃，产业结构也发 生了重大变化在全新的经济形势下，我国交通运输得到较快的发展，交通运输 的结构也相应的随之变化。通过表2 和表3 数据分析，可看出我国该阶段交通运 输结构的特点：铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架，但其货运量、货运 周转量所占比重与过去相比大大下降，而且这一趋势将继续；水运中远洋运输发 展迅速，内河运输市场份额大幅度下降，特别是水路客运，几乎走向萎靡；公路 运输的地位逐步上升，民航运输发展势头较大。这种变化态势，是由于新的经济 发展形式带来的。这是由于国家投巨资于交通基础设施的建设，货运产品结构产 生变化，铁路运输是与煤炭、矿物等大宗货物的运输紧密相关的，改革前，这些 物资站货运总量的9 0 以上，因此铁路运输理所当然称为“铁老大”，改革开放后， 这些传统产品所占比重下降，加工工业产品和较高附加值产品的运输需求增长， 对运输质量、速度、灵活性要求增加。公路运输正是适应这一需求而发展起来的， 现代经济的发展要求供给、生产、销售更好的结合起来，即要求原材料、产成品 的运输方便、及时、快速，公路运输和民航运输有利于解决这一矛盾；随着国民 收入的大大增加，旅客运输需求也大大增加了。旅客运输要求快速、舒适、方便， 他们纷纷转向公路、民航运输：对外贸易突飞猛进，带来了我国远洋运输的迅速 发展，这也是改革开放依赖水运货运周转量不断增长的原因 1 2 表2 各种运输方式货运量变化表( 1 9 7 8 - 2 0 年) 铁路公路水运民航 素 货运量总计 货运量比例货运量比例货运量比例货运量比例 ( 万吨) 【万吨)( )( 万吨)( )( 万吨)( )( 万吨)( ) 1 9 7 83 1 9 4 3 l1 l o l l 93 4 51 5 1 6 0 2 4 7 5 4 7 3 5 71 4 8 6 4 1 9 8 03 1 0 8 4 11 1 1 2 7 93 5 81 4 2 1 9 54 5 74 6 8 3 31 5 18 9 1 9 8 57 4 5 7 6 31 3 0 7 0 91 7 55 3 8 0 6 27 2 16 3 3 2 28 51 9 5 1 9 9 09 7 0 6 0 21 5 0 6 8 l1 5 57 2 4 0 4 07 4 68 0 0 9 48 33 7 0 1 9 9 51 2 3 4 8 1 l1 6 5 8 5 51 3 49 4 0 3 8 7 7 6 2 1 1 3 1 9 4 9 21 0 1 1 o o l 2 0 0 01 3 5 8 1 2 41 7 8 0 2 31 3 11 0 3 8 8 1 37 6 51 2 2 3 9 l9 01 9 7 o0 o l 资料来源：新中国交通五十年统计资料汇编，中国统计年鉴( 2 0 0 1 ) 表3 各种运输方式货运周转量变化表( 1 9 7 8 2 0 0 0 年) 运量货运周 铁路公路水运 民航 i 转量总 周转量周转量周转量周转量 比例 比例比例比例 年稿 计( 亿吨( 亿吨公( 亿吨公( 亿吨公( 亿吨公 ( )( )( ) i 公里)里)里1里)里1 1 9 7 89 9 2 85 3 4 5 25 3 83 5 0 3 3 5 3 8 0 1 83 8 j 31 0 o o l 1 9 8 01 1 6 2 95 7 1 6 94 9 23 4 2 92 95 0 7 6 54 3 7 1 4o 0 l 1 9 8 51 8 3 6 58 1 2 5 74 4 21 9 0 3 ol o 47 7 2 9 34 2 14 20 0 2 1 9 9 0 2 6 2 0 81 0 6 2 2 44 0 52 2 5 8 11 2 81 1 5 9 1 94 4 28 ，20 0 3 1 9 9 53 5 7 3 01 2 8 7 0 33 6 0a 砖4 s1 3 1 1 7 5 5 2 2 4 9 12 2 3o 0 6 2 0 0 04 4 4 5 21 3 9 0 2 13 1 36 1 2 9 41 3 82 3 7 3 4 25 3 45 0 3 o 1 l 资料来源： 新中国交通五十年统计资料汇编，中国统计年鉴( 2 0 0 1 ) 3 1 3 现阶段我国交通运输结构 2 l 世纪初，我国还将处于工业化初期，交通运输自然带有这个阶段的特点。 第一，调整结构。我国现阶段交通运输的发展滞后于国民经济的发展，交通运输 结构不尽合理，通过交通的发展和结构调整可以达到交通运输业可持续发展的目 标。第二，铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架。我国还处于工业化时期， 处于“货运为主”的时代，而且，以初级产品为主的传统大宗货物在运输货种中 占主要地位。这一特点在一段时间内都不会改变。另外，我国幅员辽阔，原材料、 资源多分布在内陆，运输主要依靠各铁路干线承担，这就决定了工业化初期，铁 路运输仍然是我国综合运输网络的主框架，是构成我国运输大通道的主要干线。 第三，公路运输所占比重将逐步提高，成为运输大通道的有机组成部分。随着国 民经济的发展，我国产业结构将进一步变化。加工工业产品、高附加值产品以及 旅客等的运输需求进一步上升，公路运输所占比重将逐步提高，公路运输不再只 是承担中、短途运输，高等级公路还将显示其在长途运输中的极大优势。第四， 民航运输稳步增长。这一时期，国民收入稳步增长，旅客运输需求继续上升，这 将推进民航运输的发展。第五，远洋运输业进一步发展，内河运输面临挑战。国 民经济的发展将促进我国对外贸易的突飞猛进，对外贸易的发展必将带来远洋运 输的发展，带给内河运输的却是严峻的考验。 综合上述情况，可以看出未来经济发展的趋势是：在更大范围内甚至在全球 范围内配置资源，以达到资源的最佳组合，达到最佳的经济效益。因此，要求各 种运输方式综合发展，不仅要求不同运输方式相互间比例合适，而且要求不同运 输方式在运网上合理的配合，相互有机衔接，作到“无缝、连续、全程”的“门 到门”服务。运输的增长将以提高质量为主，公路运输将处于主导地位，铁路运 输在大宗货物长途运输方面仍其有优势，仍承担煤炭、矿物、石油等的内陆运输， 民航运输高度发达，将成为公路运输之外很重要的客运方式，水运运输将生机勃 勃，远洋运输随着对外贸易的发展将进一步发展，内河水运在大宗散货和特种货 物的运输上具有不可替代的优势，而且，水运运输对可持续发展战略具有重要意 义。 3 。2 我国综合运输政策研究 在不同的经济发展时期，国家可采取多种经济措施直接或间接的鼓励或制约 某种运输方式的发展。包括：投资、运价、税收、金融、征地、燃料和原材料供 应政策等。典型发达国家既重视生产又重视流通，交通运输业总能处在超前或适 应的状况下，很少发生交通运输阻滞经济发展的情况：重视交通基础设施的建设， 交通基础设旌能力占世界绝对优势；运输结构、运输市场、联运发展己趋于完善， 并向更高的阶段和水平发展；政府对交通运输从规划、建设、投资、宏观调控政 策到法制等已形成了一套完整机制。另外发达的市场经济国家政府投资的重点是 那些关系到国家经济活动水平、关系到国民生存而经济效益不明显甚至无任何经 济效益的国民基础设施和公共投资。大部分发达国家都把公路、铁路、机场、航 道看作是基础设施，采取财政投资或补贴的办法。把公路同时看作公共设施，并 1 4 在公共投资和公共设施投资中占最大的比重。总之对交通基础设施建设是采取最 优先的政策。 自1 9 9 3 年党的第十四届三中全会起，我国正式确定了从社会主义计划经济向 市场经济体制过渡的目标。因此我国政府管理经济的职能和方法应该从计划经济 体制过渡到市场经济体制。就综合运输体系而言，政府应过渡到采取市场经济国 家下述的通用办法：对于公共设施和公益事业如交通运输基础设施中的航道、农 村道路国家必须保证其所需资金，使其正常发挥功能；对于通过收费尚不能满足 发展需求的交通基础设施的码头、机场、收费公路、铁路采取财政补助的方法， 并作为国家投资和支持的重点；对于运输业中的各种企业，一般采用独立核算、 自负盈亏的市场经济管理体制。但对于国家限制运价的企业如铁路、港口以及面 临国际竞争又对国家经济有重要意义的企业如远洋运输业给予优惠或补助。 改革运价体系，使运输业能达到自我发展的水平。运价长期过低，尤其是铁 路运价过低，是制约铁路发展、导致运输结构不合理的主要原因。我国铁路的运 输强度( 吨公里公里) 是世界上最强的，l 条铁路货运能力相当于美国的3 条， 前西德的近l o 条，英国和日本的近2 0 条。像这样的高效率，只要运价达到合理 的程度，铁路完全可以不依靠国家投资而获得强大的自我发展能力。另外铁路运 价调整到合理的程度的同时，公路、水运业作相应调整，从而获得同等地位的竞 争条件，以此通过合理的市场竞争和发挥各自的优势使运输价格趋于合理。通过 这样正常公平的市场竞争，各行业和各种运输方式都能进入正常发展的轨道。当 然调整运价可能会导致价格的全面上涨，但这种过程是不可避免的，调整的越早 对运输发展越有利，而且我国既然已经确定了向市场经济体制过渡的目标，价格 的严重扭曲是一个不可避免和逾越的障碍。 国家对运输燃料油实行专卖制度，油价中增加燃油税，为公路建设和维护筹 措稳定的资金来源。目前各个发达国家对供应给汽车的燃料油中，再按照市场价 格增加5 0 - 7 似的燃料税作为公路建设资金例如燃料税占燃料市场价格的比重英 国为5 8 ，前西德6 3 ，法国7 4 ，意大利7 5 。柴油税比汽车税略低。美国为 实施1 9 9 1 年“提高陆地运输综合交通效率法”，新增加了对燃油的收税。我国应 采用发达国家这种普遍通用的制度，将运输油料的供应由国家专营的机构专卖， 取缔目前非法的加油站，将这部分资金用于发展公路。 多渠道筹集资金，加快交通运输网的建设。具体包括： ( 1 ) 扩大国家交通运输投资的预算资金。中央财政和地方财政对交通运输等 重点产业需实行倾斜投资政策，发挥投资主体作用。把改善投资结构作为改善产 业结构的重要手段，加快交通运输基础设施的建设。据世界银行研究，交通运输 投资占国家经济建设总投资的比重，发展中国家应该达到2 0 2 8 。根据我国实 1 5 际情况并借鉴国外经验，我国交通运输的投资应占国家财政预算投资的1 8 。 ( 2 ) 建立健全各项交通运输发展专项基金。为加快交通运输网的建设，国家 和一些地方政府从“六五”后期开始，先后批准了一批交通发展专项基金和一些 类似基金的筹资方式，如铁路货运中加收的铁路发展基金，公路的车辆购置附加 费，水运的港口建设费，民航的机场建设附加费，这些基金在加快交通运输网建 设方面发挥了一定的作用。 ( 3 ) 增加交通运输的信贷投资比重。国家应加快金融体制的改革，充分发挥 政策性金融的扶持作用，开辟并扩大交通运输建设资金来源的主渠道。 ( 4 ) 扩大利用外资规模。在引进外资进行交通运输建设方面，除了争取更多 的世界银行、国际货币基金组织、亚洲开发银行以及国外政府的贷款外，应进一 步放宽政策，采取更加灵活的方式直接或间接的吸收境外资金。 ( 5 ) 利用股份制方式广泛吸收社会各方面资金。股份制是筹集资金的一种好 方式。从国外发达国家的发展经验看，股份制对各国交通运输体系的形成和发展 起了重要的作用。 3 3 运输效率评价方法和模型 虽然在实践中人们一直从不同的角度、采用不同的方法对运输效率进行评估， 但迄今为止并没有形成比较规范的做法。常用的评价方法主要有两类：参数方法 和非参数方法。前沿生产函数研究的参数方法是沿袭了传统的生产函数估计思想， 首先根据需要确定或构造一种具体的生产函数形式，然后通过适当的方法估计位 于生产前沿面上的函数参数，从而完成描述生产前沿面的前沿生产函数的构造。 生产前沿面研究的非参数方法摒弃了参数方法研究中函数形式需要事先假定、参 数估计的有效性和合理性需要检验等多方面问题，不