（土木工程专业论文）软基处理技术应用研究.pdf

摘要 随着我国经济的快速发展，岩土工程技术的不断进步，严格控 制铁路路基沉降变形、保证满足高速铁路高速、安全、舒适运行的 高技术要求有了可能。本文介绍了高速铁路对路基的要求、软土的 分类与特征、常用的软土地基处理方法，结合秦沈客运专线建设的 勘测设计与施工，介绍了沿线地质情况、软弱地基加固处理的设计、 试验研究情况。 控制路基沉降变形最关键的就是控制支承路基的地基沉降。对 不符合要求的软弱地基采取有效的加固处理措施，使工后沉降满足 工程需要。 分析确定施加于地基上的荷载，根据地质资料，结合工程分别 进行天然地基稳定性及沉降检算，选择处理措施，再进行滑动稳定 性及沉降计算，调整设计，伎地基满足要求。 根据沿线软弱地基的分布情况、地质条件及检算结果综合分析， 采用不处理、换填以及粉喷桩、旋喷桩、深层搅拌桩、砂桩、碎石 桩、袋装砂井、塑料排水板、铺设土工合成材料等软基处理的措施。 选择代表性地段进行试验，然后全线实施。布设沉降变形观测设备， 及时分析施工过程中的检测、观测结果，动态调整设计与施工。 研究实测结果，对比、分析、评价各种加固处理软基的措施在 控制客运专线软基稳定性、沉降变形、工后沉降总量、沉降速率方 面的特性、效果，提出客运专线软基处理中应结合各方面情况，综 合比较选择，利用不同措施的优点，采用动态设计控制旌工，保证 工程质量。 关键词：高速铁路软弱土沉降控制地基处理 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fe c o n o m yi nc h i n aa n di m p r o v e m e n t o fg e o t e c h n i c a le n g i n e e r i n gt e c h n o l o g y ，i tisp o s s i b l ef o rt h es e t t l e m e n t a n dd e f o r m a t i o no fr a i l w a ys u b g r a dt ob ec o n t r o l l e dt om e e tt h es t r i c t o p e r a t i n gr e q u i r e m e n t so fh i g hs p e e d ，s a f e t ya n dc o m f o r to fh i g hs p e e d r a i l w a y t h i sp a p e ri n t r o d u c e s t h e s u b g r a d er e q u i r e m e n t sf o rh i g h s p e e dr a i l w a y t h ec l a s s i f i c a t i o na n dc h a r a c t e r i s t i c so fs o f ts o i l t h e u s u a lm e t h o d so fs o f tg r o u n di m p r o v e m e n t b yt a k i n gt h eg r o u n d t r e a t m e n to fq i n g h u a n g d a o s h e n y a n gp a s s e n g e rr a i l w a ya sa ne x a m p l e ， t h e g e o l o g i c a l c o n d i t i o no fs o f tg r o u n d ，g r o u n dt r e a t m e n td e s i g n ， c o n s t r u c t i o nq u a l i t yt e s t sa n db e a r i n 2c a p a c i t yt e s t s ，r e s e a r c ho fs o f t g r o u n dt r e a t m e n tb a s e do nt h et e s tr e s u l t sa r ep r e s e n t e d t h ek e yo fs u b g r a d et r e a t m e n ti st oc o n t r o lt h es e t t l e m e n to ft h e b e a r i n gs t r a t u m e f f e c t i v em e a s u r e ss h o u l db et a k e nf o rt h eu n q u a l i f i e d s o f ts u b g r a d et om e e tt h ep o s t c o n s t r u c t i o nr e q u i r e m e n t s t h es e t t l e m e n ta n ds t a t i b i l i t yo fn a t u r a lg r o u n du n d e rt h ed e s i g nl o a d t ob ee x e r t e di sc a l c u l a t e d t h e nb a s e do nt h a t t h ep o s s i b l eg r o u n d t r e a t m e n tm o t h e d sa r ec o n s i d e r e d t h ea p p r o p r i a t eg r o u n dt r e a t m e n t m o t h e d sw e r ea d o p t e da f t e rt h e t h es e t t l e m e n t s i l i d i n gs t a b i l i t ya n d e c o n o m i cw i t hr e g a r dt ot h ep o s s i b l em e t h o d sb e i n gc o m p a r e d b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h ed i s t r i b u t i o no fs o f tf o u n d a t i o na n di t s g e 0 1 0 9 i c a lc o n d i t i o na l o n gt h e1 i n e 、a n dt e s tr e s u i t s m e a s u r e s0 fn a t u r a l f o u n d a t i o n ，r e p l a c e m e n t ，d r ym e t h o do fd m m ，h i g hp r e s s u r ej e t g r o u t i n g ，d e e pm i x i n gm e t h o d ，s a n dp i l e ，s t o n ec o l u m n ，s a n dd r a i n ， p l a s t i cd r a i n i n gp l a t ea n dg e o s y t h e t i c sr e i n f o r c e ds o i la r ea d o p t e d r e s p e c t i v e l y b e f o r et h ef i n a la d o p t i o no ft h e s em e t h o d s ae x p e r i m e n t a l g r o u n di s s e l e c t e dt oa p p l yt h e s em e t h o da n dt h et r e a t m e n tr e s u l ti s t e s t e d t h i sp r e s e n t st h en e c e s s a r yp a r a m e t e r sf o rt h ed e s i g no fg r o u n d t r e a t m e n t0 ft h ew h o l el i n e s e t t l e m e n tg a u g e sa n di n e l i n o m e t e r sw e r e u s e dt om e a s u r et h es e t t l e m e n ta n dh o r i z o n t a ld i s p l a c e m e n toft r e a t e d g r o u n d t h ef i e l dm e a s u r e dr e s u l t sa r ea n a l y z e d t o o p t i m i z et h e s u b s e q u e n td e s i g na n dc o n s t r u c t i o n t h r o u g ht h er e s e a r c ho ft h eo b s e r v a t i o nr e s u l t s ，c o m p a r i s o n ，a n a l y s i s a n de v a l u a t i o no ft h ee f f e c tw i t hr e g a r dt ot h es t a b i l i t y ，s e t t l e m e n ta n d d e f o r m a t i o n p o s t c o n s t r u c t i o ns e t t l e m e n t r a t eo fd i f f e r e n t g r o u n d t r e a t m e n tm e a s u r e so nd i f f e r e n ts o f tg r o u n da r ec a r r i e d t h i sm a k e si t p o s s i b l et oa d o p tt h ed y n a m i cd e s i g n ，w h i c hm e a n st h a tt h ed e s i g nc a r l b ei m p r o v e da c c o r d i n gt ot h ef t e l dm e a s u r e dd a t a k e yw o r d s ： h i g hs p e e dr a i l w a y ，s o f tg r o u n d ，s e t t l e m e n t ，g r o u n dt r e a t m e n t 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作和取得的研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文 中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得二叁 盗大堂或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同 工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 学位论文作者签名：签字日期： - 叩年。v 月伽品 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解墨叠盘鲎有关保留、使用学位论 文的规定。特授权苤凄盘鲎可以将学位论文的全部或部分内容编 入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、 汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的 复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名 氟恕专 、 导师签名- 豢p 冈i 签字日期：洲年n 月日签字目期：p 昨。2 月2 曰 第一章综述 第一章综述 1 1 高速铁路对路基的要求 铁路路基作为高速铁路工程的重要组成部分，是承受轨道和列 车荷载的基础，是制约列车能否高速、安全运行的关键，关系到我 国高速客运网建设的成败。高速铁路路基的设计和施工，在安全可靠、实 用、经济的指导原则下，更注重于满足舒适度要求，满足高平顺、少维修的要 求，满足动力性能和环保、防灾等多方面的要求。 在高速行车情况下，路基因重复荷载作用所产生的累计沉降和 不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速度和舒适 度，并增加线路养护工作量。高速客运专线对路基沉降有非常严格 的要求，对路基沉降必须加以有效控制。 路基沉降变形主要包括三个方面：列车行驶中路基面产生的弹 性变形、运营阶段长期行车引起的基床累积下沉( 塑性变形) 、路基 本体填土及地基的压缩下沉。一般高速铁路路基基床表层采用级配 碎石，压实标准较高，弹性模量可达2 0 0 m p a 以上，弹性变形能控制 在3 5 4 o m m 之内。根据大型模型重复加载试验，运营阶段行车引 起的路基累积下沉( 塑性变形) ，当基床表层k 。1 9 0 m p a m 、基床底 层k 。o 1 1 0 m p a m 时，其塑性变形为1 2 m m 。根据试验段施工的观测， 当填筑密实度达到要求压实标准时，路基填土的压实下沉量为其高 度的0 2 0 4 ，而且在一年左右完成。所以，只要满足基床及路 基本体填筑材质、压实标准，列车行驶中路基面产生的弹性变形、 运营阶段行车引起的路基累积下沉( 塑性变形) 及路基本体填土压 实下沉值都是有限的，也可得到控制。这样，控制路基沉降变形特 别是工后沉降的关键，就是控制支承路基的地基沉降。 地基沉降是在列车与路基荷载长期作用下，地基发生的不可恢 复的变形。要控制地基沉降，就必须先查清路基基底地质条件，结 合工程与环境条件，对不符合要求的软弱地基采取有效的加固处理 措施，使工后沉降满足工程需要。 在软弱土质地区修建铁路，地基处理和路基工程施工在勘察、 设计、施工及养护期间，都要比一般路基工程地段难度更大，考虑 的因素更全面、更慎重。由于土层强度低、压缩性大、渗透系数小 第一章综述 等特性，在其上修筑路基时，地基的沉降问题突出，过大的沉降量 影响轨道的稳定和平顺，且持续时间较长，这可能给线路运营后的 高速行车带来困难，甚至根本不能高速行车，所以必须采取各种措 施，使路基沉降在施工阶段提前完成或减少竣工后沉降的发生，使 地基在路基建成后残余沉降即工后沉降和沉降速率控制在允许范围 内，不影响列车高速、舒适、安全运行，避免因维修过度而影响线 路的通过能力。软土地基处理直接影响工程造价和道路使用质量。 所以必须正确认识软土的性质与危害性，借鉴已有的成果和资料， 结合工程对地基的要求及软土地基处理方法的适用性，合理选择一 种或几种组合的处理方法，使处理后的地基满足建设工程各项要求。 1 2 软土地基处理技术应用背景 高速铁路是世界铁路发展的总趋势，快速客运网是我国铁路中 长期规划的核心内容。在近几年中，国家铁路建设将进入一个跨越 式发展阶段。根据铁路网中长期规划，我国将构建一万两千公里“四 横四纵”的快速铁路客运网，全面开展中国铁路快速客运专线的建 设，新一轮现代化铁路建设的高潮已经来临。 高速铁路对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战， 特剐是如何为高速线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，而由散体 材料组成的道床和路基，是最薄弱也是最不稳定的环节，是轨道变 形的主要来源。高速行车对轨道变形有严格的要求，变形问题成为 高速铁路设计所考虑的主要控制因素。这种情况在软土地区体现地 更为显著。 我国铁路中长期规划快速客运网主要位于东北、华北及东部沿 海地区，而这些地区，也恰好是软土广泛分布的地区。如滨海沉积 相的天津、温州、宁波等地，河滩相沉积的长江中下游、珠江中下 游、淮海平原、松辽平原等地区，以及内陆和山区零星分布软土地 区等。高速铁路选线应尽可能避开软土地区，但有时不得不将路线 选在软弱土质地区，路基强度、稳定性、变形问题突出。高路堤存 在稳定性差和变形沉降过大的问题，低路堤在荷载作用下产生沉降 变形，严重影响道路的质量和使用，由此造成的经济损失是巨大的。 结合我国的具体情况，对软土地基采取安全、可靠、经济、合理的 技术处理措施，解决工程稳定性与过大的沉降变形问题。是高速铁 第一章综述 路基础设计中所面临的一个重要课题。 1 ，3 高速铁路软基处理技术现状 世界铁路从其产生到上世纪5 0 年代，一直处于大发展之中。由 于受到航空运输和高速公路的挑战，铁路发展速度逐渐减慢，并开 始研究与修建高速铁路，到1 9 6 4 年日本建成了世界上第一条高速铁 路一东海道新干线并投入运营，此后又修建了山阳、东北、上越和 北陆新干线。继日本之后，法国、意大利、德国、西班牙等国家相 继建造了自己的高速铁路，高速铁路已经成为一个国家和地区发展 交通运输的战略目标之一。 随着高速铁路投入使用，其以速度快、运能大、节省能源、确 保安全准时、污染少等综合优势博得世入青睐。与此同时，受当时 设计观念的影响，对轨道变形影响因素认识不足，导致高速铁路轨 道在运营过程中出现过大变形。如日本东海道新干线设计中忽略了 路基强化，以至从1 9 6 5 年开始，因路基的严重下沉，使路基病害不 断，线路变形严重超限，不得不对线路以年均3 0 k m 以上的速度大举 整修，1 0 年内中断行车2 0 0 多次，列车运行平均速度也由2 2 0 k r n h 下降到1 0 0 1 l o k m h 。 由于路基沉降难以控制，日本和欧洲各国虽然实现了高速，但 是通过采用高标准的昂贵的强化轨道结构和高质量的养护维修技术 来弥补这方面的不足。日本在上越和东北新干线上，高架桥延长数 所占比例分别为4 9 和5 7 ，路基仅占1 和6 。欧洲国家地基条件 相对较好，很少有软土分布，一般采用建桥或挖除换填方法，在路 基工后沉降控制技术方面可借鉴的国外资料很少。 秦沈客运专线是我国实质上的第一条高速铁路，西起秦皇岛， 终至沈阳，全长4 0 4 6 5 k m ，路基工程占6 0 以上，其中软土、松软 土地段长达1 2 1 8 k m 。在这条铁路的设计中，软土地基的处理是整个 基础设计的关键之一。在设计过程中，充分考虑各种因素，因地制 宜地采取不同的处理措施，取得了较好的效果，为将来高速铁路软 基处理做出了有益的探索。 第一二章软土地基处理技术 第二章软土地基处理技术 2 1 软土的定义及特征 软土是自然历史的产物，是随着古地理、气候、沉积环境的变化而形成的。 一般是指在滨海、湖泊、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性 高、抗剪强度和承载力低的软塑到流塑状态细粒土，如淤泥和淤泥质土，以及 其他高压缩性饱和粘性土、粉土。淤泥和淤泥质土是指在静水或缓慢的流水环 境中沉积、经生物化学作用形成的粘性土，含有机质，天然含水量大于液限。 我国地域辽阔，各地软土形成环境、年代等条件千差万别，其分布、厚度、性 质各不相同，水平方向有差异性、垂直方向也具不均匀性，所表现出的抗剪强 度、压缩性、透水性等特性也不一样。 国内外对软土没有统一的分类判别标准，国内各部门之间的标准也不尽相 同。 建设部行业标准软土地区工程地质勘察规范j g j 8 3 9 1 规定软土的判别 应符合“一、外观以灰色为主的细粒土；二、天然含水量大于或等于液限；三、 天然孔隙比大于或等于1 0 ”。 交通部行业标准公路软土地基路堤设计与施工技术规范j t j 0 1 7 9 6 规定 软土为滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、 抗剪强度低的细粒土，鉴别指标为天然含水量 3 5 与液限、天然孔隙比1 0 、 十字板剪切强度小于3 5 k p a ( 所对应的静力触探总贯入阻力约为7 5 0k p a ) 。 交通部行业标准港口工程地质勘察规范) j t j 2 4 0 9 7 规定软土系指滨海相、 三角洲相、河湖相沉积形成的淤泥质土、淤泥、流泥和浮泥，也包括由其他成 因形成的具有高压缩性、低强度、灵敏度大的粘性土，淤泥性土是指在静水或 缓慢的流水环境中沉积，天然含水率大于液限、天然孔隙比大于1 0 的粘性土。 铁道部行业标准铁路工程岩土分类标准t b l 0 0 7 7 2 0 0 1 采用多种指标综 合判定，规定天然孔隙比大于或等于1 0 、天然含水率大于或等于液限、压缩系 数大于或等于o 5 m p a 一、不排水抗剪强度小于3 0k p a 的粘性土，应判定为软土。 力学指标中静力触探比贯入阻力小于8 0 0 k p a ，标准贯入试验锤击数小于4 。软 土的判定应以天然孔隙比、天然含水率及原位测试方法为主要判定指标，当天 然含水率接近液限、天然孔隙比接近1 时，应参考其他指标综合确定。 德国地基基础规范d i n 4 0 8 4 中的软土是指很容易捏的土，相当于软塑 状态的土。将液塑状的土称为浆糊状土，是指用拳头握紧它时，会从指缝中挤 出。 第二章软土地基处理技术 第九届亚洲地区土力学基础工程会议上，m k a m a n 在地基总报告中把高速 公路路基软土定义为：标准贯入击数小于4 、无侧限抗压强度小于5 0 k p a 、含水 量大于5 0 的粘性土和标准贯入击数小于10 、含水量大于3 0 的砂性土统称为 软土。 软土都具有以下几方面共同的工程特性： ( 1 ) 颜色以深色为主，粒度成分以细颗粒为主，有机质含量高； ( 2 ) 天然含水量高，容重小，天然含水量大于液限： ( 3 ) 天然孔隙比大，一般大于1 o ； ( 4 ) 渗透系数小，一般小于1 0 一c m s ，沉降速度慢，固结完成所需时间长； ( 5 ) 粘粒含量高，塑性指数大； ( 6 ) 高压缩性，压缩系数大，基础沉降大，一般压缩系数大于0 ，5 m p a 。； ( 7 ) 强度指标小，快剪凝聚力小于1 0 k p a ，内摩擦角小于5 。；固结快剪的强 度指标略高，凝聚力小于1 5 k p a ，内摩擦角小于1 0 0 ； ( 8 ) 灵敏度高，灵敏度一般在2 1 0 之间，有时大于l o ，具有显著的流变 特性。 ( 9 ) 在荷载作用下一般会产生较大的沉降变形或失稳。 对于铁路工程来说，地基承载力和变形应满足工程设计要求。不满足要求 的地基土层如软粘土、冲填土、有机质土、腐殖质土、液化土、湿陷性土、膨 胀土、泥炭土、盐渍土、多年冻土及可能引起震陷的土等都可称为软弱土，这 种地基可称为软弱地基。 2 2 软土地基处理的分类和原理 当天然地基相对较为软弱，其承载力和变形不能满足工程设计要求或在地 震作用下有可能产生液化、震陷、失稳时，要经过人工对软弱地基进行补强加 固处理后再修建路基。一般情况下，软土地基处理的对象是指软粘土、冲填土、 有机质土、腐殖质土、液化土、湿陷性土、膨胀土、泥炭土、盐渍土、多年冻 土及可能引起震陷的土等。地基处理就是要改善地基条件，改善地基土的剪切 特性、压缩特性、透水特性、动力特性、特殊土的不良地基特性。不同地区软 土性质不同，选用的处理方法也要因地制宜。 软土地基处理方法按处理目的可分为沉降处理和稳定处理两大类。沉降处 理主要是加速固结沉降( 加速地基沉降，减小有害的剩余沉降量) 、减小总沉降 量( 减小地基的沉降) 。稳定处理主要是控制剪切变形( 制止周围地基因荷载作 用发生隆起或流动) 、阻止强度降低、促进强度增长( 加速地基强度增长) 、增 加抗滑阻力。 第二章软土地基处理技术 软土地基处理按处理方法可分为表层处理、置换、固结排水、夯实、挤密、 胶结、加筋、热学等方法。 常用的软土地基处理方法原理简要介绍如下： 1 换土垫层法 原理是将基础底面以下不太深的一定范围内的软弱土或不良土挖去，以质 地坚硬、强度较高、性能稳定、压缩性较小、具有抗侵蚀性的砂、砾、碎石、 卵石、素土、灰土、煤渣、矿渣等材料分层充填，并同时以人工或机械方法分 层压、夯、振动，使之达到要求的密实度，形成良好的人工地基。垫层能有效 扩散基底压力，提高地基承载力、减少沉降、加速软弱土层的排水固结、防止 冻胀、消除膨胀土的胀缩作用等。 适用于各种软弱土及山地不良地基的浅层处理。 使用的主要材料：砂、砾石、石渣、粉煤灰、矿渣等。 使用的主要机械设备：人工挖土或机械挖土、垫层材料运输、压实或夯实 机械。 2 挤淤置换法 原理是依靠换填材料的自重以及借助于其他外力，如压载、振动、爆炸、 强夯或卸荷等，使软弱层遭受破坏后被强制挤出而进行的换填处理。 适用于厚度较小的淤泥地基。 3 振冲置换法 原理是利用振冲器在高压水流作用下边振边冲在地基中成孔，在孔内填入 碎石、卵石等粗粒料且振密成碎石桩。碎石桩与桩土间形成复合地基，以提高 承载力，减小沉降。 适用于不排水抗剪强度不小于2 0 k p a 的粘性土、粉土、饱和黄土和人工填 土等地基。 使用的主要材料：碎石、砾石。 使用的主要机械设备：振冲器、起重机或旌工专用平台和水泵。 4 强夯置换法 原理是采用边填碎石边强夯的强夯置换法在地基中形成碎石墩体，由碎石 墩、墩间土以及碎石垫层形成复合地基，以提高地基承载力、减少沉降。 适用于人工填土、砂土、粘性土和黄土、淤泥和淤泥土地基。 使用的主要材料：碎石、矿渣等。 使用的主要机械设备：夯锤、起重设备、脱钩装置及运输装卸机械。 5 碎石桩( 置换) 法 原理是在软粘土地基中采用沉管法或其它方法设置密实的砂桩或碎石桩， 6 第二章软土地基处理技术 以置换同体积的粘性土形成砂石桩复合地基，以提高地基承载力。同时砂石桩 还可以同砂井一样起排水作用，以加速地基土固结。 适用于软粘土地基。 使用的主要材料：砂或碎石、砾石。 使用的主要机械设备：打桩机。 6 石灰桩法 原理是通过机械或人工成i l ，在软弱地基中填入生石灰或生石灰块加其他 掺合料，通过石灰的吸水膨胀、放热以及离子交换作用改善桩周土的物理力学 性质，并形成石灰桩复合地基，可提高地基承载力、减少沉降。 适用于杂填土、软粘土地基。 使用的主要材料：生石灰。 使用的主要机械设备：打桩机或洛阳铲成孔。 7e p s 超轻质料填土法 原理是发泡聚苯乙烯( e p s ) 重度只有土的1 5 0 1 1 0 0 ，并具有较好的强 度和压缩性能，用于填土料，可有效减小作用在地基上的荷载，需要时也可以 置换部分地基土，以达到更好的效果。 适用于软弱地基上的填方工程。 8 加载预压法 原理是在建造建筑物之前，天然地基在预压荷载作用下压密、固结，地基 产生变形，地基土强度提高，卸去预压荷载后再建造建筑物，完工后沉降小， 地基承载力也得到提高。堆载预压有时也利用建筑物自重进行。当天然地基土 渗透性较小时，为了缩短土体排水固结的排水距离，加速土体固结，在地基中 设置竖向排水通道，常用形式有普通砂井、袋装砂井、塑料排水板等。当采用 竖向排水通道时，也分别称为袋装井法、袋装砂井法或塑料排水带法等。 适用于软粘土、粉土、杂填土、冲填土、泥炭土地基等。 使用的主要材料：堆载用料可用土石方或其他填料；垫层材料用渗透系数 大于1 0 - 3 m s 、含泥量小于3 、级配较好的中粗砂；竖向排水通道之砂井法需 用同垫层材料要求相同的砂，袋装砂井法还需聚丙烯机织土工物，塑料排水带 法需塑料排水带。 使用的主要机械设备：堆载用料的运输、装卸机械，也可用人工运输，静 压沉管机械、锤击沉管机械，动力螺旋钻机，袋装砂井专用打设机，塑料排水 带插板机。 9 超载预压法 原理基本上与堆载预压法相同，不同之处是预压荷载大于建筑物的实际荷 第二章软土地基处理技术 载。超载预压不仅可减少建筑物完工后固结沉降，还可消除部分完工后的次固 结沉降。 适用于软粘土、粉土、杂填土、冲填土、泥炭土地基等。 使用的主要材料：堆载用料可用土石方或其他填料；垫层材料用渗透系数 大于1 0 - 3 i r d s 、含泥量小于3 、级配较好的中粗砂；竖向排水通道之砂井法需 用同垫层材料要求相同的砂，袋装砂井法还需聚丙烯机织土工物，塑料排水带 法需塑料排水带。 使用的主要机械设备：堆载用料的运输、装卸机械，也可用人工运输，静 压沉管机械、锤击沉管机械，动力螺旋钻机，袋装砂井专用打设机，塑料排水 带插板机。 1 0 真空预压法 原理是在饱和软粘土地基中设置竖向排水通道( 砂井或塑料排水带) 和砂 垫层，在其上覆盖不透气密封膜。通过埋设于砂垫层的抽水管进行长时间不断 抽气和水，使砂垫层和砂井中造成负气压，而使软粘土层排水固结。负气压形 成的当量预压荷载一般可达8 5 k p a 。 适用于软粘土、粉土、杂填土、冲填土、泥炭土地基等。 使用的主要材料：垫层材料和竖向排水通道材料同堆载预压法，不透气密 封膜材料为聚氯乙烯膜或线性聚乙烯薄膜。 使用的主要机械设备：设置竖向排水通道机械同堆载预压法，另外还需用 真空泵、滤水管、集水管等。 1 1 真空预压与堆载联合作用法 原理是当真空预压达不到要求的预压荷载时，可与堆载预压联合使用，其 堆载预压荷载和真空预压荷载可叠加计算。 适用于软粘土、粉土、杂填土、冲填土、泥炭土地基等。 1 2 降低地下水位法 原理是通过降低地下水位，改变地基土受力状态，其效果如堆载预压，使 地基土固结。在基坑开挖围护设计中可减小作用在围护结构上的士压力。 适用于砂性土或透水性较好的软粘土层。 1 3 电渗法 原理是在地基中设置阴极、阳极，通过直流电形成电场。土中水流向阴极。 采用抽水设备将水抽走，达到地基土体排水固结效果。 适用于软粘土地基。 1 4 深层搅拌法 原理是利用深层搅拌机将水泥或石灰和地基土原位搅拌形成圆柱状、格栅 第二章软土地基处理技术 状或连续墙水泥土增强体，形成复合地基以提高地基承载力，减小沉降。深层 搅拌法分为喷浆搅拌法和喷粉搅拌法两种。也可用它形成防渗帷幕。 适用于淤泥、淤泥质土和含水量较高、地基承载力不大于1 2 0 k p a 的粘性 土、粉土等软土地基。用于处理泥炭土或地下水具有侵蚀性时宜通过试验确定 其适用性。 使用的主要材料：水泥。 使用的主要机械设备：深层搅拌机，按搅拌轴分为单轴和双轴两种，按喷 射方式分为浆液喷射和粉体喷射两种。配套设备：浆液喷射主要有灰浆搅拌机、 灰浆泵，粉体喷射主要有粉体发送器、空气压缩机以及计量器等。 1 5 高压旋喷注浆法 原理是利用钻机将带有喷嘴的注浆管钻进预定位置，然后用2 0 m p a 左右的 浆液或水的高压流冲切土体，形成水泥土增强体。有单管法、二重管法、三重 管法。在喷射浆液的同时通过旋转、提升形成定喷、摆喷和旋喷。可形成复合 地基以提高承载力，减少沉降。也常用它形成防渗帷幕。 适用于淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、黄土、砂土、人工填土和碎石土 等地基。当土中含有较多的大块石，或有机质含量较高时应通过试验确定其适 用性。 使用的主要材料：水泥。 使用的主要机械设备：钻机、高压泵、泥浆泵、空气压缩机、注浆管、喷 嘴、流量计、输浆管、制浆机等。 1 6 加筋土法 原理是在土体中埋置土工合成材料( 土工织物、土工格栅等) 、金属板条等 形成加筋士垫层，增大压力扩散角，提高承载力、减少沉降，也可用于形成加 筋士挡土墙。 适用于堤坝软土软基处理、挡土墙。 使用的主要材料：各种筋材，如士工格栅、土工织物等。 随着现代工程技术的进步和不断发展，软土地基处理技术亦趋于完善。新 的加固技术和新型材料不断发展，软土地基处理的方法也多种多样，每种方法 都有其适用范围，许多软土地基处理方法同时兼有几种不同的处理效果。 2 3 软土地基处理一般程序 根据高速铁路对地基的各种要求和天然地基条件，先确定需要进行地基处 理的天然地层的范围及地基处理要求：再根据天然地层的条件、地基处理的具 体要求、地基处理方法的原理、应用经验、机具设备、材料条件，进行地基处 9 第二章软土地基处理技术 理方案可行性研究，提出多种可行方案；对提出的各种方案进行技术、经济、 进度等方面的比较分析，考虑环保要求，初步确定采用一种或几种地基处理方 法；视需要进行现场试验或补充调查；然后进行地基处理施工设计、地基处理 施工，通过监测、质量检验、反分析，对不符合要求或未达到预期目的的进行 设计修改、补充，符合要求的就可作为人工地基进行下步工作。软土地基处理 程序见图2 3 。 图2 3 软土地基处理程序 1 0 第三章秦沈客运专线软弱地基处理 第三章秦沈客运专线软弱地基处理 3 1 地质概况 秦沈客运专线线路走向大致呈南西北东方向。西起秦皇岛站，经渤海海 滨城市山海关、万家屯、绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、跨小凌河、大凌 河至沟帮子南，跨越沟海线，经高升、台安，跨辽河，经辽中至沈阳北站，全长 约4 0 4 6 5 k mo 沿线地形、地貌变化较大，地表迳流发育。 秦皇岛至凌海间，线路背山面水，北依松岭山脉，南临渤海，北高南低。 地貌形态为剥蚀丘陵区，间夹丘问平原。地形高差起伏变化较大，相对高差2 0 - - 3 0 m ，一般自然坡度3 1 0 。，海拔高度2 0 6 0 m 。 凌海至沟帮子间，地势开阔平坦，为辽河西部凌河冲积平原，海拔高程在 2 0 m 以内，北高南低。主要由冲洪积物堆积而成。其间羊圈子至赵荒地段，地 势低洼积水，属滨海平原，河流发育，河道曲折迂回，形成一些积水洼地。 沟帮子至沈阳问，地形平坦开阔，属辽河下游冲积平原。地面相对高差变 化不大，一般呈西低东高，东西两端相对高差3 5 m 左右，沈阳附近绝对高程为 4 0 m 左右。 沿线局部地段分布一些呈南西北东向的风成固定沙丘，如台安县的雅化 村附近、辽中县的大帮牛、法哈牛一带。沙丘均由粉、细砂组成，沙丘高1 0 b 3 0 m ，缓坡上多种植有杨树及松树。 根据沿线秦皇岛、兴城、锦州、辽中、台安、沈阳等市县的气象资料，沿 线气候四季分明、冬季寒冷、降水量少、春季风大、夏季炎热多雨，雨热同季， 秋季干爽，属暖温带中温带亚湿润亚干旱季风气候区。铁路工程气候分区 为寒冷地区。 沿线晟高气温发生在七、八月份，雨量也集中在七、八月份，最冷月份为 每年元月份。历年平均气温8 0 1 0 3 ；历年极端最高气温3 4 9 4 1 8 c ： 历年极端最低气温一3 1 5 一1 8 9 ；历年最冷月平均气温一1 0 ，6 一5 5 。c ；历年 最热月平均气温2 3 6 2 4 7 。c ；历年平均相对湿度5 9 0 6 6 o ：年平均降水 量5 5 5 6 6 9 2 6 姗：年平均蒸发量1 2 6 8 8 1 8 2 7 2 m m ；累年最大风速2 9 7 m s ； 年平均风速2 6 4 3m s ；最大积雪深度2 0 a m 。沿线土壤最大冻结深度0 9 - - 1 5 m 。最早冻结日期为1 1 月1 1 日，解冻最晚日期为4 月4 日。 沿线地质构造较为复杂，深大断裂为巨厚层的第四系地层覆盖，构造带隐 伏于地表下较深，对线路无影响。沿线地震基本烈度为度度。 沿线大部地段为第四系松散堆积层覆盖，局部基岩裸露。主要地层有新生 界第四系全新统、上更新统冲积层、冲洪积层、坡残积层、海相及湖相沉积层、 第三章秦沈客运专线软弱地基处理 沼泽沉积层、风积层，岩性主要为粘性土、粉土、淤泥质土、粉、细砂及碎石 类土，第三系上新统泥岩、砾岩；中生界白垩系及侏罗系砾岩、砂岩及页岩、 安山岩、玄武岩：古生界寒武系灰岩；元古界灰岩、页岩、砂岩；太古界混合 岩及燕山期侵入岩等。 沿线不良地质主要为度地震区的地震液化问题，在d k 3 1 2 + 0 0 0 以后断续 分布，计1 4 段1 1 9 k m ，液化土基本为粉、细砂，层项埋深0 o 3 6 】，厚度不 大于7 8 m 。 沿线分布的特殊土为软土、松软土、盐渍土、膨胀土。 盐渍土分布于羊圈子苇场至创业村间，为弱中氯盐渍土，易溶盐含量为 0 5 4 2 0 3 ，c l 一s o 。2 。比值为4 4 6 2 6 8 9 ，毛细上升高度小于2 0 m 。 膨胀土零星分布于d k l 5 8 + 0 7 0 d k l 5 8 + 2 2 0 、d k l 5 8 + 5 9 0 d k l 5 8 + 8 3 0 及 d k l 6 2 十3 0 0 d k l 6 2 + 7 8 0 表层，自由膨胀率f s = 4 8 7 2 ，属弱中等膨胀性土。 秦沈线范围内软土为海陆交互相沉积，主要为软粉质黏土、淤泥质粉质粘 土、淤泥质粘土及淤泥，多为欠固结土，厚度不均匀，一般厚1 5 - - 5 7 m ，上 覆厚0 0 5 2 m 的硬壳层，其力学性质也较差。 松软土是介于软土和一般土之间，物理力学性质好于软土而沉降变形仍较 大的一种土。高速铁路对路基沉降要求比较严格，对路堤底宽度1 5 倍约2 5 米 深度范围内地层要求为：砂土比贯入阻力p s 5 m p a 或标准贯入试验锤击数n l o ，一般粘性土比贯入阻力p s 大于1 2 m p a 或允许承载力大于1 5 0 k p a 。全线不 满足上述地层条件的松软地基大的段落有4 0 段约8 5 2 k m 。粘性土松软层以粉 质黏土为主，局部为粘土，有极少量的粉土。松软层厚度2 o 9 8m ，大部分 无硬壳层，直接出露于地表，少量有硬壳层的其硬壳层厚度多在2 o m 左右。松 软层底板埋深一般在l o m 以上，最大底板埋深为1 8 9 m 。 根据地层情况，可把全线软土及松软土层划分为四个大的工程分区： ( 1 ) d k 2 3 2 + 2 0 0 以前 表层粉质黏土，厚1 7 7 9 m ，其中松软粉质黏土层小于7 6 m ，硬壳层0 0 h 2 6 m ，下为砂类土、碎石类土夹粉质黏土透镜体硬底。 松软层的主要物理力学指标：天然含水量2 2 2 3 5 9 ，天然孔隙比0 7 7 1 1 1 ，天然密度1 8 o 1 9 8 k n m 3 ，凝聚力1 5 3 2 k p a ，内摩擦角2 5 1 4 0 。 ( 2 ) d k 2 3 2 十2 0 0 d k 2 7 4 + 6 8 5 段 地层以粘性土为主，夹砂类土透镜体，粘性土厚度大于4 5m ，其中软土层 厚小于7 7m ，多数直接出露于地表，局部有粉质黏土硬壳层，硬壳层厚小于 4 5m ，主要为灰色、灰黑色软粉质黏土、淤泥质土；松软层厚小于1 0 3m ， 主要为粉质黏土，褐色、灰褐色、褐黄色，软塑流塑。 第三章秦沈客运专线软弱地基处理 软粉质黏土的主要物理力学指标：天然含水量3 6 o 4 6 4 ，天然孔隙比 1 0 2 1 2 1 ，天然密度1 8 4 1 9 o k n m 3 ，凝聚力3 9 1 0 4 k p a ，内摩擦角 3 5 7 6 。： 淤泥质土的主要物理力学指标：天然含水量3 5 7 5 1 o ，天然孔隙比 1 1 6 1 4 ，天然密度1 7 2 1 8 2k n i l l 3 ，凝聚力5 o 8 0k p a ，内摩擦角 1 0 1 1 2 7 。： 松软层的主要物理力学指标：天然含水量2 3 3 3 8 4 ，天然孔隙比o 7 4 1 1 8 ，天然密度1 8 2 1 9 9 k n i 1 1 3 ，凝聚力为1 5 3 2 k p a ，内摩擦角为2 5 1 4 0 。 ( 3 ) d k 2 7 4 + 6 8 5 d k 3 8 5 + 8 0 0 段 地层可近似地看为二元结构，表层粘性土，下部中、细砂层夹粘性土透镜 体。粘性土厚度一般为2 4 m ，最厚为7 5m ，砂层总厚度大于3 0m 。软土有 零星分布，主要为淤泥质土，有少量淤泥。松软层主要为分布于表层的粘性土。 淤泥质土的主要物理力学指标：天然含水量3 6 9 5 3 8 ，天然孔隙比 1 0 1 1 5 0 ，天然密度1 6 2 1 8 8 k n r n 3 ，凝聚力8 o 2 1 o k p a ，内摩擦角 1 o 1 4 7 。： 淤泥的主要物理力学指标：天然含水量5 7 3 6 3 1 ，天然孔隙比1 6 6 1 8 1 ，天然密度1 6 1 1 6 3k n i i l 3 凝聚力6 o k p a ，内摩擦角2 8 。； 粘土松软层的主要物理力学指标：天然含水量2 5 4 3 8 0 ，天然孔隙比 0 7 7 1 1 1 ，天然密度1 8 5 2 0 0k n m 3 ，凝聚力1 6 8 2 0 o k p a ，内摩擦 角8 o 1 4 0 。； 粉质黏土松软层的主要物理、力学指标：天然含水量2 4 o 4 2 3 ，天然 孔隙比0 7 8 1 1 0 ，天然密度1 7 7 1 9 8k n i l l 3 ，凝聚力3 o 2 0 o k p a ，内 摩擦角4 0 1 7 0 。 ( 4 ) d k 3 8 5 + 8 0 0 d k 4 0 7 + 5 5 0 段 地层较为凌乱，粘性土与砂类土多呈互层状，松软层为分布于表层的粉质 黏土，d k 4 0 2 + 5 0 0 以后有粘土硬壳层。粉质黏土松软层，灰褐色黄褐色，软 塑，厚不大于7 9 m ，其硬底为硬塑的粘性土及中密密实的砂类土。 松软粉质黏土的主要物理力学指标：天然含水量2 2 4 3 3 6 ，天然孔隙比 o 7 2 1 2 3 ，天然密度1 9 o 2 0 4 k n m 3 ，凝聚力3 1 3 7 k p a ，内摩擦角3 o 】9 9 。 3 2 地基条件及稳定性、沉降控制标准 经地质勘察，秦沈客运专线沿线天然地基不满足要求的软土、松软土地段 第三章秦沈客运专线软弱地基处理 长达1 2 1 ，8 k m 。结合地形地貌、沉降控制要求等，经过修建路基与修建桥梁的 经济、技术比较，确定在软土、松软土地段修建路基长度约9 3 k m ，需要采取有 效的地基加固处理措施。在秦沈客运专线软弱土地段设计、施工中桥梁一般采 用桩基、涵洞一般采用复合地基，对地面上部结构措施、路基结构形式、路桥 过度段形式等都进行了专项研究，本文不再叙述。 地基条件：秦沈客运专线对路基沉降要求比较严格，要求路堤底宽度1 5 倍 约2 5 米深度范围内的地层中砂土比贯入阻力p s 5 m p a 或标准贯入试验锤击数 n 1 0 ，一般粘性