港口、城市与腹地——以上海港与宁波港为例硕士论文.pdf

y9 5 1 9 1 2 旦欠擘 硕士学位论文 港口、城市与腹地 以上海港与宁波港为例 院 专 姓 系：经济学院 业：区域经济学 名：骆峰 学校代码：1 0 2 4 6 学号：0 3 2 0 1 5 1 2 4 指导教师：朱永副教授 完成日期：2 0 0 6 年5 月 港口，城市与腹地以上海港与宁玻港为倒 中文文摘 海洋对于人类社会而言是一种既古老又新兴的资源，而港口则是人类开发和 利用海洋历史的见证。港口的发展同时也构成了人口聚集与贸易集中的契机一一 即城市的出现。港口城市在其演进的过程中呈现出相异的规律与路径，也经历着 诞生，成长，与消亡等不同的阶段，本文研究的目的即在于利用经济学的方法解 释这段历史中某些片断，归纳出相关结论，以期对未来该领域的发展起到参考与 借鉴的作用。 本文首先从古典与近代的区位理论开始，探讨港口与城市的相互依存的关系 以及城市发展对港口自身的演进与港口间竞争的影响；紧接着，本文利用现代区 域经济理论从静态研究了腹地在决定港口布局与规模中的作用：本文还利用新经 济地理学的相关理论构建了一个地理集中的模型更进一步动态地阐述了贸易在 港口之间流动的过程及其决定因素，并通过上海港与宁波港之间的比较对该模型 加以实证性的补充。 关键词： 港口 城市 腹地 分类号：f 0 6 1 5 港口，城市与腹地以上海港与宁踱港为例 a b s t r a c t a sf a ra st h eh u m a ns o c i e t i e sa r ec o n c c m o d , 协eo c e a n s 瓣t h e 锄c i c n ta n d b u r g e o n i n gr e s o u r c e s 1 1 圮p o r t sw i t n e s st h eh i s t o r yo fe x p l o r i n ga n de x p l o i t i n gt h e o c e a n s w h i l et h ed e v e l o p m e n to ft h ep o r t si n t r o d u c c st h ec o m m e n c e m e n to ft h e g a t h e r i n go fp o p u l a t i o na n dt r a n s a c t i o n n a m e l yt h ee m e r g e n c eo ft h ec i t i e s m c i t i e sw i t ht h ep o r t s , w h i c he x p e r i e n c e dt h es t a g eo fb i r t l l , g r o w t h ，a n de x t i n e t i o na s w e l l a l o n gt h ep a t h sn o ta l w a y st h es a m e t b ea i mo f t i l i sp a p e rc o n c e n t r a t e so nt h e e x p l a n a t i o no fs o m es e c t i o n so ft h eh i s t o r ya f o r e m e n t i o n e db ye m p l o y i n gt h e e c o n o m i cm e t h o d st oc o m eu pw i t hs e v e r a lc o n c l u s i o n s , w h i c hm a yc o n t r i b u t et ot h e r e s e a r c hi nt h i sd o m a i ni nt h ef u t u r e t h i sp a p e r , i nt h ef i r s tp l a c e , s t a r t sw i t ht h ec l a s s i cr e g i o n a lt h e o r y , r e s e a r e h c st h e m u t u a lr e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ep o n sa n dt h ec i t i e s , a n dt h ee f f e c tt i l ed e v e l o p m e n to f t h ec i t i e se x e r to nt h ee v o l u t i o na n dt h ec o m p e t i t i o no ft h ep o r t s ：n e x t , t l l i sp a p e r u t i l i z e st h em o d e m t h e o r yt os t u d yt h es t a b l ef u n c t i o no f 矗m 船渤出i nd e c i d i n gt h e p o s i t i o na n ds c a l eo ft h ep o r t s ；t h e n , t h i sp a p e rf o u n d e dac o n c a n t r a t o dg e o g r a p h i o m o d e lt od e m o n s t r a t ed y n a m i c a l j yt h ep r o c e s sa n dd e t e r m i n a t ef a c t o r so f t h ef l o a t i n g o ft r a n s a c t i o nb e t w e e np o r t s i na d d i f i o n i ti sr e i n f o r c o db yt h ec o m p a r i s o nb e t w e e n t h ep o r t si ns h a h g i l a ia n dn i n g b o c l a s s i f i e a t i o nc o d e ：f 0 6 1 5 2 港口，城市与腹地一以上海港与宁波港为例 引子：问题的提出 据 中国旧海关史料1 记载：1 8 9 6 年l o 月1 日杭州正式开埠，所设的海 关称杭州关自同治五年( 1 8 6 6 年) 以后，徽州绿茶向经宁波输出，出口量维 持在7 0 0 0 0 - 9 0 0 0 0 担之间，价值都在1 5 0 万海关两2 以上。1 8 9 6 年杭州开埠后， 徽州绿茶经宁波港的出口突然下跌，1 8 9 6 年为7 8 6 6 0 担，1 8 9 7 年、1 8 9 8 年分别 下降到1 2 4 6 8 担和3 5 6 1 担，1 8 9 9 年只有2 9 9 担，到1 9 0 0 年己不再从宁波港出 口了。 不仅出口如此，进口同样如此。杭州开埠之后，自宁波港运入徽州府的洋货 急遽下降，布匹由1 8 9 6 年的1 5 2 9 6 件下降到1 8 9 8 年的3 5 9 9 件，煤油从1 8 9 6 年的3 7 0 5 0 加仑减少到1 8 9 8 年的1 1 9 5 0 加仑，火柴已不再通过宁波港进口，其 他商品如糖、铁、铅等都有不同程度的减少。“其( 徽州府) 所运入内地之货， 大阪有徽州钱塘之支江，运至屯溪，该地系惠州府商务总汇处。该府东北一带， 所需之洋货，皆由杭州输入。”3 而杭州本身是没有港口的，上述进出口货物九成以上4 都通过铁路和运河进 出上海。就此而言，杭州更应视为隶属于上海港辐射范围的一部分而杭州的开 埠引来的进出口地点的改变本质上是上海港与宁波港的直接竞争结果实际上， 宁波港的对外交通也是主要集中在和上海港的联系上，与国外的直接联系很少， 直接对外贸易值很低，“宁波进出口贸易额不大，且徘徊不前。即使这有限的贸 易额，也多有上海转口，至于直接对外贸易，几乎不存在”5 ，1 8 4 3 年根据中英 南京条约和五口通商章程上海港与宁波港同时开埠，虽然宁波拥有天然 的深水良港6 ，但宁波开埠l o 多年情形，作为西方国家想象中的一个通商口岸7 在 事实上并未形成起来，反而在与上海港的直接竞争中不断衰落，最终沦为上海港 的支线港8 与喂给港9 由此我们引申出两个问题： 第一：宁波港的衰落背后的原因 第二：港口竞争能力的决定因素 本文采用的方法与框架：本文回顾了并只集中于1 8 4 3 1 9 3 6 年间上海与宁波 港口，城市与腹地以上海港与宁波港为例 同时开埠后两地贸易的历史，这一段历史我们可以视为剔除了如产业指导、区域 倾斜等政策性因素后两港在经济领域进行的自由竞争，从而可以从纯经济学的角 度分析并得出结论。第一章从传统的区位理论分析港口的初始地理因素入手，分 析港口与其所依托的城市之间的互动关系；第二章将视角扩展至港口所覆盖的腹 地，进一步从现代的角度看待一个港口竞争的优势；第三章利用中心外围理论构 建了一个地理集中的模型试图阐述进出口贸易与港口的选择，探讨了当初始禀赋 完全相同的情况下，进出口贸易在港口间转移并集中的可能性。第四章对本文开 始所提出的问题进行了引申与总结，并得出了相关结论 本文的创新之处在于：借鉴了保罗克鲁格曼提出的中心一外围理论，构建 了一个地理集中模型，证明了即使两个港口的区位、交通、腹地等初始情况完全 相同，在特定的情况下，仍会发生进出口贸易规模在两港口之间重新分配，甚至 出现完全集中在某一港口的可能性。从而较好的解释了宁波港在开埠数十年间就 完全丧失了与上海港同等竞争能力的原因，从纯经济学的角度阐述了进出口贸易 港口区位选择的一般规律。本文还存在许多不足之处：本文所构建的地理集中模 型比较租糙，对相关的i f 缶界条件的探讨所采用数理表达方式还不够规范与精确， 并缺乏相应的数理统计的实证支持。 4 港口，城市与腹地以上海港与宁波港为例 第一章传统的解释：区位，港口与城市 1 1 港口与城市 港口是综合交通运输的枢纽、水陆运输的衔接部位，也是旅客和物资集散中 转的咽喉。在现代化的交通运输体系中处于非常重要的地位。由于水运运量大， 运价低。可以连通大洋，到达大洲，是国际贸易中的主要运输方式对于有通航 河流、有海岸线的国家以及岛国而吉，水运是国内运输的动脉。港口的重要性是 和水运密切联系着的，也同国内外贸易与国民经济的发展密切联系着的。 国际经济的发展使得不少国家和地区在港口设立自由贸易区，以吸引外商， 发展对外贸易；自由贸易区后来又发展为多种类型的出口加工区、科学园区等， 港口的性质和功能再次发生新的变化。与贸易、加工、转口等业务相联系的广告、 包装物流、金融汇兑与保险、信息、旅游休闲等产业逐渐兴起。港口成为现代社 会的缩影并集中反映出一个国家或地区文化、科学、艺术、建筑等方面的成就与 进步，它展示的是人类文明的精华，是人类社会交往进入国际化更高阶段的产物。 港口这个概念有狭义和广义的区别。所谓狭义的港口，即指某个具体的进行 船舶停靠、货物装卸作业和旅客上下等项业务活动的场所而广义的港口则指一 个国家或一个地区范围内港口区域的总称，包括与港口有密切依存关系各种产业 所在的区域，包括自由贸易区、出口加工区等等。这时，港口是城市重要且特殊 组成部分。从历史上看，除了渔港、军港、避风港有其独特的形成条件和功能以 外；一般港口往往和城市同时出现或同步发展的。它们和城市及腹地的经济发展， 工业商业的繁荣兴盛，是互相依存、互相促进的城以港兴，港为城用，不仅如 此，有些港口还进一步成为带动一个地区乃至整个国家兴盛进步的基地。 任何港口的出现或形成，总是有一定的历史原因。其存在和发展，功能作用 完善并扩大，也是基于一定的经济依据或基本条件，否则就会止步不前、萎缩衰 落，为其他港口所取代或淘汰。从外部环境讲，主要靠市场经济的发展和商品流 通的扩大，城市竞争力的增长，以及腹地与自然禀赋等等。因为这些是运输与交 通的基础，决定客货来往集散的规模、数量和频率，从而决定了港口吞吐和中转 港口，城市与腹地以上海港与宁玻港为例 通过的实际需要和未来发展的前景。 水运是港口兴起的基础。处于干支流会合的河港：处于国际航线来往的通道 上的海港；其发展要比一般港口更快。海港如今处于比河港地位更重要的地位 其根源是由于轮船制造技术日新月异，大吨位巨轮的出现，国际间货运量急剧增 长，装卸机械化现代化等多种因素所决定的。现代港口对自然条件的选择更为严 格。从长期角度考察，河流和海岸都是变化的，虽然演变过程比较缓慢；例如河 流的深水岸线会发生变更，河口港的泥沙淤积也会使海轮进出发生困难。这些都 会对港口发生直接影响。因此港口的地位作用不会不发生变化。港口建设及港口 技术装备也很难一劳永逸。 港口一般由水域、岸线、陆域三方面所组成。要充分发挥港口的功能作用， 就必须合理开发并充分有效的利用港口的水域、岸线和陆域。这三者的结构状况。 平衡协调和开发利用水平构成都市港口内部组成合理化重要的层次和方面。水域 方面最重要的是航道条件。小、中等河流和湖泊、大江河、沿海以及国际远洋航 线的航道，其水深宽度不同，适宜航行停泊的船舶也不同；而不同的船舶对航道 级泊位也有不同的技术等级要求。有些自然条件的变化对航道港池泊位会发生不 利的影响，如泥沙淤积等。这些在建港选址上要考虑。有些港口如上海外高桥港 等经常靠疏浚以维持一定的水深和宽度，就是为了保持通航的条件。陆域主要包 括码头、仓库、堆场、铁路及公路等级疏运线路及通道、装卸设施、客运站、各 种辅助设施、房屋用地等繁忙的枢纽港”、大型港口还按船型、货种以及航线 的不同，划分若干作业区以及不同用途的泊位和码头，形成一个港口群，有众多 港口级泊位组成。外贸港口还有涉外区、出口加工区、经济开发区、自由贸易区 等；发达的自由港都有属于第三产业的金融、保险、商业、信息中心和各种服务 机构和设施：有的港口则附设有保税仓库、保税工厂等。 城市是社会生产力发展到一定历史阶段的产物，是社会分工和商品交换发展 的产物。由于社会分工，手工业和商业逐渐从农牧业中分离出来，并且成为独立 的经济单位。这样人口逐渐集聚，城市由此形成。城市通常是由集市或集镇发展 而来“城”指的是人们构筑的城墙，是起源于军事上防御的需要；“市”指的就 是集市或市场。城市本意即集中的市场，是与农村相对应的一种经济区域概念， 是从农村中分化或分离出来，发展较快的人口聚集的区域系统。 6 港口，城市与腹地一以_ 卜海港与宁渡港为倒 经过几千年的演进，城市发生了巨大变化当代城市是以空间和环境的利用 为基础，以聚集效应为特点，各种物质、能量及信息交换、人口流动频繁，具有 一定规模，以非农业人口为主要组成的居民密集区它是集约人口、集约经济、 集约科学技术文化教育等而形成的高度集中的空间地域系统。城市集中了人类智 慧创造的种种成就的精华。它总是或大或小的一定地域为的社会、经济、政治、 文化活动的中心或基地。城市是由自然、地理、人文、社会、经济、政治、军事、 文化等多种条件和要素组成的有机综合体。由于形成的历史条件和发展的机遇不 同，禀赋各异。不同城市的规模、结构、性质和组成要素也有种种区别。城市的 功能及作用，有相同或相似之处，但在范围和主次上也有很大差异。而港口城市 不但是出现比较早的城市，也往往是发展最快的城市。 如果单从经济上分析城市的出现和形成，由于它是作为商品交换的场所和集 中的市场而问世的：那么它在自然条件、区位方面必然有某种便利或优势。一般 说，最主要的有两个方面：一是周围地区物产比较丰富而多样；二是交通相当便 捷和通达而港口城市作为特殊的城市类型，具有独特的优势。自古到今，由于 它们位于江河湖海之滨，不但有取水用水之便，而且有舟楫往来之利。不少港口 城市开始是商人和手工业者聚居场所，后来发展成为物资集散中转的流通中心， 同时又是一定地区范围的交通枢纽。这样，在一个国家内或者在较大的地域范围 内，港口城市在经济生活特别是贸易往来以及其他方面，往往比一般城市发挥着 更大的作用。 从历史上看，世界古代文明最初都发源于大河流域。由于当时社会生产力水 平十分低下，人类生存空间完全为自然条件，主要是水土资源的分布所支配。如 非洲尼罗河三角洲，中亚的两河流域“，亚洲印度的恒河和我国的黄河及长江中 下游，由于气候温和，水土丰沃，是最早出现的人类比较集中的聚居区域，也是 当时社会经济发较为发达城市较早出现的地区。早在公元前3 0 0 0 多年，这些古 代文明的发源地，就出现了人类历史上最早的古代港口城市，如埃及的亚历山大、 两河流域的巴比伦。公元前1 0 世纪，由于贸易范围不断扩大，商品交换已遍及 地中海周围以及中亚、非洲各地。在古代上路上出现过不少繁荣的国际贸易港口 例如君士坦丁堡就是当时东西方贸易的重要商埠以及商品集散转运的中心。在中 世纪，位于欧亚非三大洲以及东西方的结合部和水路交汇点的地中海沿岸，港口 7 港口，城市与腹地一以上海港与宁渡港为倒 城市众多。意大利的威尼斯、热拿亚，当时就是以商业繁盛而著称于世的。 但是，占据了统治地位的自然经济，落后的交通工具大大限制了商品流通的 范围与频率。古代港口城市基本上处于自然发展阶段，进程较为缓慢。城市和港 口浑然一体，无论是从经济上或是从地域区位上都难于截然分开。 从世界范围看，从古代港口向近代港口的过渡是产业革命以后开始的。由于 蒸汽机的使用和轮船的发明，引起了水路交通运输工具的明显改进和海运及国际 贸易的大发展。正如马克思在共产党宣言中所提到的。轮船的行驶，河川的 通航，对创造生产力和建立大城市有着法术般的魔力港口因此极具发展，并开 始向近代化演变。 这个历史时期的主要标志是随着地理大发现，欧洲开始了资本原始积累过 程，并且在一些主要的资本主义国家开始了产业革命。当时，海上强国葡萄牙和 西班牙组织了多次远洋航海探险，“发现”了美洲新大陆，开辟了从欧溯绕过非 洲好望角抵达东印度的新航路。远洋航海探险的历史背景是资本主义生产方式出 现后，对扩大原料来源及市场的实际需要。这样欧洲殖民者通过向世界各地的掠 夺和扩张，加快了资本的原始积累过程，推动了资本主义经济制度的形成。地理 大发现后，欧洲一些老牌殖民帝国，如葡萄牙、西班牙、荷兰、英国等相继在非 洲、美洲、牙后和大洋洲建立殖民据点，通过奴隶贸易和不等价交换，聚敛世界 财富，为本国资产阶级提供巨额资本，催育了资本主义的发展。 作为这些国家开展殖民活动和对外贸易中心，欧洲大西洋沿岸一批港口城市 出现了如里斯本，塞维尔、安特卫普、阿姆斯特丹、伦丹、利物浦等迅速发展并 繁荣起来，并且是世界航路和贸易中心从地中海移向了大西洋。而贸易范围则遍 及亚洲、非洲、美洲和大洋洲，并使这些地区也相应出现一批港口和城市，并形 成了以欧洲为中心的世界市场。 产业革命带给城市和港口的深刻影响和巨大变化是多方面的。由于工业成为 国民经济的主要部门，工业化大大加快了城市化的进程原有城市的规模迅速扩 大；随着矿产资源的开采和铁路的修建，在矿产区和交通干线上出现了一大批新 兴的工矿城市1 8 5 0 年英国城市人口己占全国总人口的一半。共产规模扩大， 生产专业化和协作化不断发展，大大提高了规模效益；而人口、工业、技术的高 度密集，聚集效益也使劳动生产率成倍的提高。许多城市不但是一定区域内的政 8 港口，城市与腹地以上海港与宁波港为倒 治中心和文化中心，同时又发展成为贸易中心、金融中心、科技中心和交通枢纽 由于社会经济交往臼趋频繁，大量货物包括原材料燃料和产成品半成品都需要通 过运输，才能到达生产地或消费低，运量不断增加，运输距离也越来越远。轮船、 火车、汽车的发明和大量使用，运输方式也向机械化的方向过渡。这又导致工业 规模进一步扩大，国内外市场不断扩展。而水运由于运量大、通过能力也大而能 耗及费用成本较低，又不占用土地，对低价值以及非时效性的大宗货物，更具有 吸引力。 到了近代，一些条件优异的海港或河港，附近的城市都发展成为特大的多功 能城市，不但在国内而且在国际经济生活中都具有举足轻重的地位。值得特别提 出的是，通航河流入海的河口港，往往见有河港和海港两者的优点，即一方面位 于深入内陆腹地有巨大货流的水路入海处，另一方面又具有和海外通航，发展外 贸的便利。所以世界上不少大商港都同时也是河口港，这决不是偶然的。例如 1 9 世纪的英国，曾经是“世界工厂”，工业产值和对外贸易额都占到世界的t 5 左右而伦敦这个河口港，不但使英国的首都和最大的港口城市；同时也成为当 时世界最大的贸易、金融、保险和航运中心欧洲还有其它的河口港，先后都取 得长足的进展。例如荷兰的鹿特丹，由于开辟了莱茵河入海的人口航道，就为后 来发展成为世界大港奠定了基础。而莱茵河由于煤铁资源丰富，加上内河水运的 优势，发展成为德国和西欧工业密集区和心脏地带，使一批河港城市迅速成长起 来至于德国的汉堡和俄国的彼得堡( 列宁格勒) 当时都是出名的河口港。而美 国的纽约，后来所以能够发展成为世界最大的港口城市，也是由于开凿了伊利运 河，连通了北美的五大湖地区，同时修筑了铁路干线，扩大了经济腹地，成为美 国东部和中部的工业基地和经济中心，加强了对外联系的门户作用。这样，纽约 也向英国伦敦及日本东京横滨等港口城市一样发展成为人口超千万的特大城市， 作为国际贸易、金融、保险和航运中心，其地位早有超过伦敦的趋势位于密西 西比河入海口的新奥尔良，如今也是世界著名的港口城市 欧美资本主义产业革命的完成迅速工业化，对亚洲、非洲、拉丁美洲等广大 地区封建经济的解体起到了催化作用，刺激并促进了这些地区的自然经济向商品 经济转化但殖民统治加上经济掠夺，又使这些地区的许多国家形成畸形的经济 结构。由于政治上经济上都不能独立自主，而处于资本主义国家的附庸地位，成 9 港口，城市与腹地以上海港与宁波港为例 为西方工业国家的原料供应得和产品销售市场。这些特征在这些地区不少港口和 城市的性质上明显反映出来。例如东南亚及南亚的新加坡、孟买、加尔各答等； 在帝国主义列强“船坚炮利”的胁迫下被强行开放的广州、福州、厦门、宁波、 上海，以及后来清朝屡次战败而签订的种种不平等条约而陆续开放的其它沿海和 长江港口城市，如营口、烟台、汕头( 条约中原为牛庄、登州和潮州) 、琼州、 台南、汉口、九江、南京、镇江等；在1 8 到1 9 世纪上半叶都带有浓厚的殖民地 的色彩 2 0 世纪以来，特别是第二次世界大战以后，世界的城市和港口进入了现代 化的发展时期。经济增长、世界贸易和海运的发展，对港口提出了新要求，也推 动各国加快港口的建设和改造。技术进步也对港口发生深刻的影响。首先是船舶 工业的进步引起港口的重大变化。邮轮开始向大型化发展，最大的出现了5 0 万 吨级的巨型油轮，同时还相继出现大型干散货船、液化气船、散装化学品船、散 装水泥及矿产品船以及集装箱船等。这就导致并促使港口码头向大型化和专业化 的方向发展，装卸设施也完全更新了，并采取了许多新发明新工艺。 由于高速公路的出现，管道运输和航空运输迅速发展，使水、陆、空组成了 综合交通运输体系，不但大大提高了港口集疏运能力，也发展了各种联营联运业 务，扩大了港口服务的范围和领域。 第二次世界大战以后，港口工业发展模式开始形成，这也标志着现代工业进 入了新的技术时代法国利用港口的优势，发展炼油、石油化工、钢铁和制铝工 业。日本开发利用港口，形成沿海工业区，带动其他地区经济的发展。围绕港口 附近选址，发展工业，好处是可以利用大型船舶直接进口原料染料、输出产品， 便于进行各商贸和技术交流活动，降低工业产品成本，提高在国际市场的竞争力。 工业利用港口以求迅速发展和进步，使许多经济落后的地区迅速成为充满活力、 生机蓬勃的繁荣地区。港口开发土地以发展工业，发达国家与发展中国家的进程 与形式虽各不相同，但都取得显著的效果。港口的产业性质和市场的扩散与吸引 作用，成为培育和促进新兴工业城市和经济中心成长的重要因素港口不再是一 个城市附属的部分，而成为一个地区开发和振兴的中心港口的有关产业，不论 是在创造产值方面还是在提供就业机会方面都占有相当的比重。同时，港口成为 各国资本竞相投资的重点，是跨国公司和各种国际贸易，金融、信贷、保险机构 1 0 港口，城市与腹地一以上海港与宁波港为倒 云集的场所。港口城市作为国际贸易和金融中心的地位作用更为突出。随着美国、 西欧和日本三足鼎立经济态势的形成，纽约、伦敦、东京三个世界性的港口城市 成为资本主义世界最大的商业和金融中心国际型区域经济合作组织的出现，促 进邻近国家利用区域合作以增强在国际竞争中的实力，一些大型综合港已经超过 国家界限而为更广大的区域经济发展服务，为邻近各国服务。例如鹿特丹作为世 界最大贸易集团一欧盟的进出口的门户，曾发展成为世界第一大港 目前世界上共有港口9 8 0 0 多个，其中较大的贸易港大体有2 0 0 0 多个。这些 港口分布在1 4 0 多个国家和地区内。大港的分布和吞吐量的分布大体上和各个国 家、地区的经济发展水平一致：而港口吞吐量的增长也大体上和各国国民生产总 值趋势一致。 1 2 港城关系研究 1 2 1 传统区位理论 区位论主要研究产业、企业、交易场所及交通节点( 如港口) 最佳布局场所 的选择问题。以港口为例，构建区位论主要从四方面入手，一是最小成本原则， 以最低运输和最低生产成本为标准，如韦伯的古典工业区位论、杜能的农业区位 论：二是最大市场范围原则，强调使港口布局具有最大市场服务范围，如廖什的 市场区位理论；三是最大利润原则，综合考虑固定成本、营运成本和市场销售， 谋求最大利润：四是寻求，“满意区位”原则，以能最好地利用社会经济基础、 获得最好的生产和生活条件为标准。一个港口所具有的区位优势是其竞争优势的 来源之一，即通常所说的外部环境 区域分工理论也可用以研究品的区际交换和贸易基础上产生的国内外贸易 体系在地理空间上的分工生产的区位是由绝对优势支配的，而区域分工则是由 比较优势支配的。这是因为区域具有主体性，区域之问的竞争不同于商品之间的 竞争。比较优势的产生主要由于不同区域的要素察斌比率不同，而当区域之间要 素察赋比率相同时，分工则会在双方协议的基础上产生。区域分工和合作有利于 形成空间经济一体化，优化资源配置。贸易区域分工理论要求在区域发展规划中 建立区域分工体系，对区域条件进行综合分析，以确定各区域比较优势及专业化 港口，城市与腹地一以上1 每港与宁坡港为例 贸易部门，同时建立区域间合作与区域经济相互协调的机制，积极促进国内外贸 易区位的合理流动，形成统一大市场构筑空间贸易一体化 经典的城市经济增长理论认为，“决定城市存在和发展的经济力量主要有三 种：比较利益、规模经济和聚集效益”比较利益是建立在区域分工基础上的贸易 比较优势所带来的经济利益：规模经济的原则主张大规模的集中生产，以满足大 量的需求，同时大幅度地降低物流成本，他们为城市的形成创造了初始条件；聚 集效益则是城市形成和发展的直接推动力，它使大最的和多样化的厂商，居民及 相关单位在空问上集中。从而推动了城市的形成、发展和扩大城市经济增长的 根源在于需求和供给的变动，它和内部供给之间相互促进，加之城市利用本区域 所具有的比较优势在国际分工中取得比较利益；在此基础上，优化城市投资结构， 促使生产要素向高回报的产业流动，形成规模效益，进而优化城市产业结构，有 效带动优势产业的增长，这种增长通过乘数作用最终带动了城市经济的增长。港 口的特殊的地理位置使其在扩大城市域外需求，发挥比较利益上，较内陆城市更 加具有优势。这就是区位优势。它是存在于生产、交换和消费等社会经济运行全 过程中的综合优势。港口城市的这种区域优势带动了整个沿海地区经济的高速发 展港口城市特有的区位优势大大降低了物流成本，使得港口在现代物流和经济 发展中具有极其重要的地位；此外由于港口自身的特性、功能以及国家产业政策 的影响，为港口城市形成大量的域外需求并满足这些需求创造了条件。 通航河流河口的海港区位集中了多数大中型城市。这种经济地理现象的产生 原因可分为：地理的和社会经济的，其中由地理因素所产生的原因是一种结构性 原因，而由社会经济因素所产生的是一种环境性的原因。结构原因决定现象的有 无和级别，环境原因决定现象出现的时间及级别中的涨落，如沿海的通航河流河 口决定海港、工业城市的区位，而通航河流的长短决定了海港、工业城市的区位 等级。通航河流河口海港也是工业聚集的区位选择，长江入海河口处的上海是我 国最大的工业中心，珠江入海河口处的广州、海河入海河口处的天津等都是我国 最重要的工业区和最大城市美国密西西比河口是美国的工业走廊，欧洲莱茵河 口也是德国、比利时等国的工业中心地带。 港口与区域的联动发展主要是通过港口与区域内的某个或某几个城市的联 动发展进而带动整个区域的经济发展来实现的，因此主要还是体现港口与区域内 港口，城市与腹地一以上海港与宁玻港为例 城市的相互关联。港口与区域城市的关系是一种兴衰与共、休戚相关的共生共长 关系世界l o 大经济中心都是以靠海、靠江而兴盛起来的。新加坡、香港、东 京、鹿特丹、安特卫普等世界著名港口城市的发展就是最好的例证。 港口与港口城市( 区域) 的发展趋势是一体化。城市和港口作为统一体，功能 互补能发挥出更大的连动效应。港口自身功能的增强，直接增强了城市总体功能 的发挥，港口本身就是一个近代化、具有一整套为它服务的生产、社会、文化设 施。随着大量人口、企业的集中，它逐渐走向城市化，而城市化发展的结果，必 然集结了大量工业，信息传播以及各种社会的和政治的机构，成为经济、政治、 文化中心和交通枢纽。城市所特有的社会活动性质、社会结构、信息网络、生活 方式，又形成了与它相适应的现代化的新思维方式、新文化内涵、新行为构成 港城的一体化产生了它的多功能效应，形成了两个辐射面。其一，外向扇面，即 以它的国际航线为网络，与全球性社会建立联系，港城协调发展的方式有两种： 一是从港口这方面入手，通过港口的功能转换等手段来拉动城市的发展，即港口 的拉动协调；二是从城市出发，通过扶植和发展与港口发展有关的产业来推进港 城结构的整体效益，即城市的推进协调。 1 2 2 现代区位理论 临海而又具有优良港口的国家比起内陆国家，本身就是很大优势。如何充分 利用这一优势为本国经济的发展服务，涉及各个国家的港口政策的制定和实施。 由于各国政府对港口战略地位的认识不同，制定的政策不同，导致的结果也迥然 不同。大体上有两种观点：一种把港口设施看作是国家或地区的社会公共基础设 施。港口本身作为水陆交通运输枢纽，除了承担运输任务外，还需要作为重要渠 道和机制，促进沿海和腹地工业和外贸事业的发展。因此港口作为经济实体，不 一定都能很快做到收支平衡，不能仅仅从港口收支状况来判断港口的经济效益和 地位作用，首先要考虑它的社会效益和对整个经济发展起到的推动作用。因此尽 管这些国家对港口的归属和管理方式由种种不同，但都十分重视港口的建设和改 造，并纳入整个国家经济发展的轨道，而且在投资、税收、信贷等方面给以各种 优惠和照顾日本、荷兰、法国、比利时等都属于这种观点，并采取相应的政策。 港口与区域经济的发展是一种互动关系。一方面，港口发展离不开所处区域， 港口，城市与腹地一以上海港与宁玻港为倒 区域经济与港口发展呈正相关关系；另一方面，区域经济应充分利用港口的优势， 促使其经济增长。港口与区域经济的关系是通过港城的互动关系体现的，港城互 动，港口城市成长为区域经济中心；然后，港口通过港口城市的中心带动作用推 动区域经济的发展。长期以来，港口与城市相互依存，共同发展出于地理条件 的限制，港口首先选择区位进行建设，之后，城市便围绕着这个面向海洋的窗口 自然发展起来。港城作为一个系统的概念，城市和港口在经济、文化和空间关系 上有一个共同的框架，协同工作，良好的合作，将获得成果。开始，港口可能促 进城市的发展，增加就业机会，发展与国外港口城市的新的关系；而城市则可能 为港口提供管理、科技力量。在任何情况下，这种积极的互动就成为当代经济全 球化、市场相互依存下一个不可或缺的条件：为了成功的竞争，港口要求能很容 易地进入一些城市领域、如信息、通信、金融和应用研究。现代的港口竞争能力 不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效率，包括城港的共同 发展政策今天的港口需要其所在城市的空前支持。在当今经济全球化的过程的 结果，使港口获得的货流、信息和较好的联接性而首先受益，建立起了具有综合 物流功能的新型港口。 港口所在城市为港口发展提供了依托，港口对于城市具有一种强有力的纽带 作用这种纽带作用表现为：以港口为中心有多种运输方式构成的综合运输网络， 可以大大提高城市运输效率，强化城市同个地区的经济联系利用水道的网络特 点，通过港口这一纽带，可以建立和发展港城区域内港口城市的横向联合；利用 港口的集散、中转和外运作用，可以建立起区域内以城市为集汇点的运输网络， 更好地发挥中心城市的集聚和扩散作用然而，港口只有以城市为依托，也只有 在为所在城市及所属的区域提供服务的过程中才能不断获得发展。 城市中金融，管理咨询、技术发展、应用研究、信息通信行业的发展提供给 海运和港口有关的优异的服务，城市也提供了综合物流活动空间和内陆运输连接 通道，城市的发展对于港口与港口之间的竞争提供了大力支持。港口的货源相当 部分来自依托的城市，因而城市经济的繁荣也是港口发展的重要条件之一 港口与城市及区域的协调发展有两种方式：一是从港口这方面入手，通过港 口的港能转化等手段拉动城市的发展，即港口的拉动协调；二是从城市出发，通 过扶植和发展与港口发展有关的产业来推进港城结构的整体效益，即城市的推进 1 4 港口，城市与腹地以上海港与宁波港为例 协调。港口的生长点作用，不仅体现在促进港口城市本身的经济发展，而且还有 力地推动了城市周围地区的经济发展。作为交通枢纽和流通中心的大型港口城 市，还会在更广阔的区域范围内发挥作用，特别是对其直接经济腹地的开发发挥 着重大影响。因此，港口所在地和港口周围地区总是比较富裕比较发达的。港口 城市周边地区能得到较快的发展，是因为它具有扩散效应、集聚效应和港口对货 物的吸引中转效应。 在经济规律的作用下，要素( 包括人才) 的流向总是趋向于使其增值或提高效 率的地方，表现出的结果为规模经济和集聚经济，这是由经济活动本身的趋利性 和节约性而导致的。一个企业生产规模在一定限度内增大，一般可收到节省单位 产品成本和提高效率的好处，这就是企业的规模经济。若干个企业集中于一个地 点，能为各个企业带来成本节约等经济效益，这就是集聚经挤。由于港口城市具 有原料地、燃料地和消费地指向的特征，因此，大量具有原、燃料地和消费地指 向的企业来港口城市落户。由于纵向经济联系和横向经济联系的缘故。引发乘数 效应，从而导致港口城市经济的不断扩张，达到规模经济和集聚经济，形成增长 极。由于港口本身的开发建设需要大量与港口生产有关的行业，如码头建设、装 卸仓储、港口机械制造、航道、修造船舶等产业以及为它们直接和间接服务的行 业。这些行业的发展又进一步刺激投资的增长和增加对生活消费品的需求，同时 还在更大范围内促进金融、贸易、保险、信息、管理等服务行业的发展，推动经 济的发展因此，相比内陆城市，港口城市对周围地区更具有集聚效应，经济活 动在空间上高度集聚，使得许多行业可以实现规模经济，使公共服务( 教育、交 通、通讯等) 成本降低，使第三产业更加发达，使城市的劳动力市场更加稳定， 比一般城市提供更多的就业机会在这一过程中，由于主导产业和创新产业的建 设，对周围地区产生一定的吸引力和向心力“，周围地区的劳动力、原材料、生 产资料等资源被吸b i 到该城市：随之对更远的城市也能产生一定的吸引力，这些 城市和地区的资金、技术、产品向港口城市集中，从而形成大量的外部投入，使 得港口城市的经济实力、人口规模迅速扩大，这就是极化效应。 同时，任何一个港口城市的地域范围总是有限的，当港口城市发展到一定程 度后，进一步极化，就会导致积聚不经济和城市病的产生，在这种情况下，就会 产生扩散效应，即增长极通过其产品、人才、资金、信息的流动，将其经济动力 港口，城市与腹地一以上海港与宁玻港为例 和创新成果，传导到广大腹地，促使腹地经济成长反映到物流上来说，就是中 心城市与边缘地区的物资交流量不断增加，对港口的依赖也日益增强。其中集聚 效应对于边缘地区经济发展相对而言应当是一种负效应，但扩散效应是一种正效 应，是促进边缘地区经济发展的重要因素。一个经济中心对本地区的作用主要是 通过聚集效应来实现的，对周围地区和世界各地的作用主要是扩散作用，这两个 效应使得中心区与边缘区的经济同时得到发展。集聚和扩散功能往往同时存在， 不能截然分开，但在中心的新兴和发展阶段，其集聚效应起到了主流的作用。所 以中心城市与边缘地区经济发展的差异始终存在，从而形成区域经济的梯度。这 种现象称为中心一边缘模式，而港口城市往往成为某一经济区域的中心。 由于港口的“桥头堡”作用，港口城市比内陆城市更能吸引先进技术和先进 产业，率先接受国内外先进地区扩散来的资源、技术、产品等，改善产业结构 世界经济增长重心的转移也必然是先转移到被转移地区的最前沿一港口城市， 再通过港口城市的扩散作用传导到周边地区，这样不断吐旧纳新，吸引先进技术， 区域产业结构就不断得以改善。区域内产业体系合理，促使区域经济增长的原动 力就更能充分发挥，从而加速区域经济的发展进程港口的发展，由于以上效应 而造成港口具有扩张的趋势，但在这些港口中，只有那些扩散效应、集聚效应和 吸引中转效应特别强烈的港口才能逐步发展成区域级的乃至国际级的枢纽港，而 在其周边则形成一大批支线港，这就是中心港一支线港模式。 事实上，港口与城市之间存在着显著差异，这种差异基本上源于在有限空间 内两个空间实体被迫的共存。港口作为运输链中的一环，承担着经济、生产效率、 市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能：而城市作为居民的一个共同体，目 标是不断提高市民的福利和生活质量，因此，城市关心的是环境价值和人民的期 望。港口与城市这种视野上的不同导致这两个活动中心在工程设施和功能的兼容 上的冲突。 但其实港城作为一个系统的概念，城市和港口如能在文化、经济和空间关系 上共同有一个明确的框架，协同工作，就能获得成果。因此在利益的推动下，经 过长时期的发展，港口与城市之间最终发展成为相互合作的伙伴关系；港口促进 城市的发展，增加就业机会，发展与遥远国家的新关系：而城市则为港口提供管 理、科技力量。在任何情况下，这种积极的互动就成为当代经济全球化、市场相 1 6 港口，城市与腹也- 一以上海港与宁玻港为例 互依存和多式联运占优情况下一个不可或缺的条件：为了成功的竞争，港口要求 能很容易地进入一些城市领域，如信息、通讯、金融和应用研究。因此，现代港 口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效率，包 括城港的共同发展政策。总之，今天的港口需要其所在城市的空前支持 综上所述，城市与港口发展两者之问的关系比较复杂，从开始的冲突到最后 的互为需求，随着两者的发展，两者的关系也将进入协调发展时期。如比利时和 荷兰，港口成了市政府的一个机构，由此各方有着较好的关系而在鹿特丹市， 城市规划局直接参与港口规划过程，而港口管理部门也参加城市空间计划的编 制。一个国家或地区经济的发展与其对外贸易的发展是成正比的，而且开放度越 高，其对港口的需求越强烈。为了满足城市经济发展的需要，港口作为龙头产业， 应充分发挥港口功能的社会化作用，以带动社会经济的发展，成为城市经济发展 的生长点。当然，港口的发展也需要城市经济发展提供充足的货源，提供陆路交 通、内河运输网络、金融、信息以及市政配套工程的依托和支撑。而且港口规模 越大，其对城市的依托的需求越是强烈。而当大型港口城市逐渐成为航运中心、 经济中心后，其向周边地区扩散、辐射的作用也越大 1 3 小结 如果将中国比作一把带箭的弓的话，中国的南北海岸线就是弓臂，长江三角 洲海岸线是弓臂中间最突出的顶端，而自西向东注入大海的长江则是搭在弓上的 箭。由于居于南北海岸线的中端，长江和海岸线的交叉点，长江三角洲及与其相 邻的浙江东部的港口向来在中国的海上交通和海上贸易中占有重要地位。上海所 在的长江三角洲，是中外闻名的江南水网地带。这里河湖港汊纵横交错，小桥流 水贯穿其问。这种独特的地理环境，决定了内河航运在沟通各地交往和促进经济 发展中，具有不可替代的功能。这一区域自南朝隋唐以来就是中国经济最发达的 地区之一，唐中叶以后中国经济重心南移，可以说就是移入这一区域。宋代以后， 这一区域又是中国最为富庶的地区，对国外进口的消费品的吸纳能力向来居于首 都以外的各区域之最。明清时期丝绸重新成为中国最主要的出口商品，而丝绸又 1 7 港口城市与腹地一以上海港与宁波港为倒 主要出产于这一区域。清康熙年间统一台湾以后，位居南北海岸线重点和万里长 江入海口的上海迅速成为中国最大的贸易港。乾隆以后清廷只许广州一口通商， 但上海仍是我国沿海最大的国内贸易港。 1 8 4 3 年上海开埠前，受清政府闭关政策的束缚，中国海运业的发展步履艰 难，在与沿海及长江沿岸各地的经济联系方面，上海一直是作为从属于苏州的外 港发挥作用。太湖流域已长江河内和危机感的水上航运，使长江三角洲地区物资 交流的主要渠道。鸦片战争后，自广州一口通商禁令解除和内向封闭经济格局分 解，上海很快发展成为中国内外外贸易第一大港，长江三角洲的中心城市也从苏 州转移至上海，众多顺畅江东下的商船不再奔赴苏州，径趋东海之滨的上海，同 时在上海港还聚集着大量载客运货的小船和驳船，他们都来自毗邻的长江三角洲 的乡村集镇。 以上海为中心的长江三角洲沿海航线，是在沪再问展开的。宁波市宁绍平原 和浙西南丘陵地带主要的出海口，但从港口布局而言，它与上海相距不远，又受 地理条件限制，自身经济腹地狭小，“所借以销卖洋货者，为浙东之宁、绍、金、 衢、严等府；其内地贩来货物，仅有福建、安徽及浙省之绍属茶斤，并宁、绍、 金、衢、严等府土产油蜡、药材、麻、棉、纸、席、杂货等物”，发展余地有限。 开埠不久，其进出口贸易就被吸引到了上海港 五口通商以后新的开放局面和自由贸易的环境，使上海优越的地理位置带来 的好处得到淋漓尽致的发挥，不消二十年时间上海便成为对外贸易的大港，并逐 渐发展为中国的贸易中心和经济中心 第二次世界大战后，西方发达国家凡是有通航河流的，重视河运和河港的建 设和恢复值得分析。特别是通海河流，是联结海运和河运，并通向内陆腹地的大 动脉和重要通道，具有运量大、通过能力大、投资少、费用低、省能耗、不沾地 等多方面优点。因此有通航河流的国家都十分注意沿江和布局大耗能大耗水大运 量工业，对于价值不高