（国际法学专业论文）海上劳动领域三方性机制研究.pdf

中文摘要 摘要 航运业承担着约9 0 的世界贸易货物运输任务，其发展对于世界经济的发展 有着十分重要的意义。各国为了保障航运业的发展都制定了相关的法律和规章。 鉴于航运业的全球性特点，海员需要专门的保护。为此，经国际劳工局理事会召 集，国际劳工组织于2 0 0 6 年2 月7 日在日内瓦举行了其第9 4 届会议，在这次会 议上，国际劳工组织以压倒性地多数为世界海事部门通过了一个全新的劳工标准 ( 2 0 0 6 年海事劳工公约。 本文以海上劳动领域三方性机制为研究对象，在探讨了国际劳工组织出台的 ( 2 0 0 6 年海事劳工公约中三方协商机制的基础之上，分析论证了我国现阶段在 海上劳动领域建设三方协商机制的必要性和可行性，提出了一些具体对策。文章 的内容如下： 本文的第一章阐述了航运业的特殊性及其对经济发展的重要意义，第二章对 国际劳工组织和三方协商机制及其在我国的现状进行了介绍，第三章则具体分析 了( 2 0 0 6 年海事劳工公约中三方协商机制的特点及其对成员国的要求，第四章 在分析了我国海上劳动领域三方协商机制建设的现状及其与( 2 0 0 6 年海事劳工公 约的要求之间差距的基础之上，阐述了我国海上劳动领域三方协商机制建设的 必要性和可行性，最后提出了我国的具体对策。 希望本文的研究能够对我国海上劳动领域三方机制的建设工作有所帮助。 关键词：国际劳工组织；三方协商机制；海员；2 0 0 6 年海事劳工公约 英文摘要 a s t u d yo nt h et r i p a r t i t ec o n s u l a t i o ns y s t e mo f l a b o u r a ts e a a b s t r a c t a b o u t9 0 o ft h ew o r l dt r a d ei st a k e nb ys h i p p i n gi n d u s t r y ；t h e r e f o r ei tp l a y sa d e c i s i v er o l ei nt h ed e v e l o p m e n to ft h em a r i t i m ei n d u s t r yo ft h ew o r l de c o n o m y i n o r d e rt og u a r a n t e et h ed e v d o p m e mo fs h i p p i n gi n d u s t r y , m a n yc o u n t r i e sh a v ei s s u e d p l e n t yo fc o d e sa n dt r e a t i e s i nv i e wo ft h ee 2 0 h a ln a t u r eo ft h es h i p p i n gi n d u s t r y , s e a f a r e r sn e e ds p e c i a lp r o t e c t i o n h a v m gb e e ne n n v e n e db yt h eg o v e r n i n gb o d yo f t h e i n t e r n a t i o n a ll a b o u r0 f f i c e ，t h ei n t e r n a t i o n a ll a b o ro r g a n i z a t i o n h a s 。h e l di ni t s n i n e t y s e s s i o no n7f e b r u a r y2 0 0 6i ng e n e v a i nt h i sc o n f e r e n c e ，t h ei n t e r n a t i o n a ll a b o r o r g a n i z a t i o no v e r w h e l m i n g l ya d o p t e dan o wl a b o rs t a n d a r d - m a r i t i m el a b o rc o n v e n t i o n , 2 0 0 6f o r t h ew o r d sm a r i t i m es e c t o r t h i st h e s i sc o v e r st h et r i p a r t i t ec o n s u l t a t i o ns y s t e mo fl a b o u ra ts e a b a s eo nt h e d i s c u s s i o no ft h et r i p a r t i t ec o n s u l t a t i o ns y s t e mi nm a t s t i m el a b o rc o n v e n t i o n ，2 0 0 6 ，i t d e m o n s t r a t e st h en e c e s s i t ya n dt h ep o s s i b i l i t yo fe s t a b l i s h m e n tt h et r i p a r t i t e c o n s u l t a t i o ns y s t e mo fl a b o u ra ts e ai nt h ec u r r e n ts i t u a t i o ni no u rc o u n t r y ，a n d a d v a n c e ss o m ee o t m t e r m e a s u r e n l cc o n t e n to ft h ea r t i c l ei sa sf o l l o w s ：t h ef i r s tc h a p t e rs h o w st h ei m p o r t a n c ea n d p a r t i c u l a r i t yo fs h i p p i n gi n d u s t r y n 砖h i s t o r ya n da c t u a l i v o f t h ei l oa n dt r i p a r t i t e c o n s n | a t i o ns y s t e mi si n t r o d u c e di nc h a p t e r2 n l ec h a r a c t e r i s t i c sa n dr e q u e s t so ft h e t r i p a r t i t ec o n s u l a t i o ns y s t e mi nm a r i t i m el a b o rc o n v e n t i o n ，2 0 0 6i sa n a l y z e di nc h a p t e r 3 t h en e c e s s i t ya n dt h ep o s s i b i l i t yo ft h et r i p a r t i t ec o n s u l a t i o ns y s t e mo fl a b o u ra ts e a a r ee l a b o r a t e do nt h eb a s i so fa n a l y z i n gt h es 哆t u sa n dm a i np r o b l e m so fo u rc o u n t r y a t t h ee n d ，s p e c i f i cc o u n t e r m e a s u r e sa r ep u tf o r w a r di nc h a p t e r4 1 1 1 ea u t h o rh o p e st h i sa r t i c l et ob eh e l pt ot h et r i p a r t i t ec o n s u l a t i o ns y s t e mi no u r c o u n t r y k e yw o r d s ：i n t e r n a t i o n a ll a b o u ro r g a n i z a t i o n ( i l o ) ：t h et r i p a r t i t ec o n s u l a t i o ns y s t e m ；s e a m e n ；m a r i t i m el a b o rc o n v e n t i o n ，2 0 0 6 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文= = 渔上蒸动塑邀三友丝担剑受究：。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公 开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：勘云耘坪弓月，王日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于： 保密口 不保密百( 请在以上方框内打“”) 论文作者躲禹掌孙师签名：皂字学 日期： ，矿7 年方月，日 海上劳动领域三方性机制研究 引言 海洋是生命的摇篮，是世界交通的重要通道，是一个具有多种功能的特殊 地理区域，海洋面积占地球表面积的7 1 。人类自远古时代就开始了对海洋的 探索，人类活动在很大程度上是一部“人海关系”史，这是因为“海洋既是世 界交通的重要通道，人类生命支撑系统的重要组成部分，又是人类可持续发展 的物质基础。”“1 自公元1 5 世纪开始，随着地理大发现和新航线的开辟，整个世界进入了“大 航海”时代。人类的活动空问骤然扩大，海洋成为全世界商品流通的主要通道， 商业、航海业和工业开始空前繁荣起来，特别是z 0 世纪中期以来，随着经济全 球化进程的加速，航运业在世界经济发展过程中的地位也愈加重要起来。目前， 航运业承担着约9 0 的世界贸易货物运输任务，因此航运业的健康发展对于世 界经济的发展有着非同寻常的意义。航运业的健康发展中最重要的一环是海上 劳动关系的健康发展，为了更好的协调海上劳动关系，给航运业这一全球性产 业建立一个能够被全球广泛接受的、统一适用的国际劳工标准和妥善的执行机 制，国际劳工组织在国际船员和船东联合会的建议之下，开始制定一个新的海 事劳工公约。该公约在2 0 0 6 年2 月召开的第9 4 属国际劳工( 海事) 大会上得 到与会代表的一致得认可，这就是( ( 2 0 0 6 年海事劳工公约。 本文旨在通过对( ( 2 0 0 6 年海事劳工公约的研究，指出海上劳动领域三方 性机制的广泛建立将会对我国产生的影响。在借鉴国际劳工组织处理劳动关系 问题的经验基础之上，探讨在我国海上劳动领域建立三方性机制的可行性，力 图提出具有可操作性的模式设想。希望本文能够为我国海上劳动关系的健康发 展提供一些有参考价值的观点，同时也期望我国海上劳动领域三方机制的建设 和完善能够对中国航运业的健康发展产生积极的影响。 i l 】张有份海洋意识十分重要解放日报2 0 0 4 年2 月2 3 日 第l 章海上劳动与海上劳动关系 第1 章海上劳动与海上劳动关系 伟大的思想家、哲学家马克思认为，劳动是人类及其社会存在和发展的决 定因素，是创造价值的唯一源泉。几千年以来，人类通过劳动创造着财富，改 造着世界。“在社会主义的人看来，整个所谓世界历史不外是人通过人的劳动而 诞生的过程，是自然界对人说来的生产过程”。“1 这一思想奠定了马克思主义的 最基本观点一劳动是人类及其社会存在和发展的决定因素。马克思认为一般意 义上的劳动是指“制造使用价值的有目的的活动”“是人以自身的活动来引起、 调整和控制人和自然之间的物质变换过程。“”据此可以认为，一般意义上的劳 动，是指“人们在物质生产和精神生产过程中，通过使用( 消费) 劳动力运用 劳动资料作用于劳动对象，创造使用价值以满足人们需要的有目的的活动。”“1 在实践中，劳动的类型复杂多样，依据劳动地点的不同可以将劳动划分为陆上 劳动和海上劳动。 1 1 航运业及海上劳动 1 1 1 航运业及其意义 本文中的航运业是指远洋运输，远洋运输是指以船舶为运输工具，从事跨越 海洋运送货物和旅客的运输。从运输业务的关系来理解，远洋运输则是指以船舶 为工具，从事本国港口与外国港口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客的 运输，即国与国之间的海洋运输，或者称为国际航运。嘲。航运业发源于世界贸 易，是世界经济的重要组成部分，是世界各国间进行物资交流的重要途径。第二次 世界大战以来，科学技术的不断发展使国际分工的形式发生了重要变化，主要表现 为生产的国际化和经济全球化趋势，国际分工也由部门间分工转向部门内分工，特 别是跨国公司的快速发展使得洲际运输量迅速增加，这些因素都对世界各国航运 业的快速扩展起到了促进作用。航运业对于国家经济发展有着十分重要的意义，具 体有以下几方面： 埘马克思。恩格斯1 8 4 4 年经济学哲学手稿见：马克思恩格斯全集北京：人民出版社中文版第4 2 卷第1 3 1 页。 【3 l 马克思资本论北京：人民出版社1 9 7 5 年：第1 卷第2 0 l 一2 1 0 页 【4 j 王全兴劳动珐北京：法律出版社2 0 0 4 年第3 l 页 嘲孙小卉运输管理学上海；复旦大学出版社2 0 0 6 年第6 3 页 海上劳动领域三方性机制研究 首先，航运业的发展促进了国际贸易的发展。1 9 世纪中期以来世界经济一体 化趋势逐步加强，国际贸易迅速发展。国际贸易发展最重要的是生产资料和产品 在世界范围内的交流，海上运输以其运量大、成本低等特点理所当然的成为国际 贸易的首选途径。根据统计，目前世晃商品贸易的9 0 是通过海上运输来完成的。 联合国贸易和发展会议( u n c t a d ) 在其发表的( 2 0 0 6 年世界海运回顾报告中指 出，2 0 0 5 年全球海运货物总量达7 1 1 亿吨，增长率为3 8 ，虽然较2 0 0 4 年的 5 3 增长率为低，但仍是连续第二年出现增长，并预期2 0 0 6 年全球海运贸易的 增幅约与2 0 0 5 年相若。因此航运业的健康发展会更好的服务于国际贸易，对世界 经济的发展起到推动和促进作用。 其次，航运业具有创利和创汇两种功能。一国的运输业可以通过向他国提 供运输服务而获得外汇收入。众所周知，出口商品只能一次性体现其商品价值， 也就是说只能一次性创汇；而船舶作为海上运输工具，则可在其整个营运期内 连续反复地创汇。此外，一些航运业相对落后的国家可以通过发展本国的航运 业减弱对别国船队的依赖，这可以节省大量的外汇支出。因此目前不仅世界上 传统的海运大国正在极力保持其船队优势，以此来赚取外汇；而且发展中国家 也在不断扩充船队，以减少作为运费的外汇支出或直接增加运输收入。例如： 希腊的航运收入占出口总值的4 4 ；挪威占2 5 ，在该国外汇收入中占第二位； 丹麦、波兰的航运收入各占该国外汇收入的第三位。嘲 再次，航运业的发展有助于保障国防安全。对国家来说，航运业不仅是一 项经济产业，也是一项战略产业。商船船队被视为国家海军的后备力量，被称 为是一国的“第二海军”。航运业标志着国家的国际地位，是保障国家安全的 重要条件。例如美国将其商船队称为在军事上仅次于陆海空军的“第四只胳膊”， 美国的航运立法也明确体现了这一点。美国1 9 3 6 年商船法规定：美国为国 家防御和国内外贸易发展的需要，有必要拥有一支符合如下要求的商船队：( a ) 在任何时候，足以承运其国内水运贸易的货物，和美国对外贸易中的一部分的 进出口货物，并为维持所有航线上的对内对外水运贸易提供基本的航运服务； ( b ) 在战争时期或者国家紧急时刻，能成为海军或者军队的后备力量：( c ) 只 要可行，该船队应该由美国公民在美国旗下拥有和营运；( d ) 由拥有最精良装 t ”h t t p ：v n w vh a o y u n l 2 3 c o m n e w s s h o w a s p ? i d = 1 1 0 5 第1 章海上劳动与海上劳动关系 备的、最安全的和最合适的船舶组成，在美国建造，配备训练有素、高效率的 公民队伍。”1 美国1 9 8 4 年航运法的宗旨是：( 1 ) 为美国对外贸易的公共水 路货物运输，建立一个无歧视的法律程序，使政府干预和法律成本减到最小；( 2 ) 为美国海上贸易提供高效和经济的运输系统，尽可能关注国际航运惯例，与国 航运惯例协调一致：( 3 ) 鼓励发展一支能满足国家安全要求的，经济上可靠和 高效的美国旗班轮船队。因此美国政府也一直承担着列入国家预备队的商船 的造船费用。英国在马岛战争中曾征用5 0 艘商船作特遣队。印度尼西亚运输 法中规定本国商船队除为其经济发展服务以外，在紧急时期要保证国家需要， 执行命令。0 1 此外，航运业的发展可以带动海运辅助行业及港口等相关产业的发展。航 运业的蓬勃发展可以促进包括港口服务、仓储、装卸、集装箱场站、货运代理、 船舶代理、船舶检验、航运交易、海上保险、法律咨询等在内的一系列综合服 务行业的发展，同时可以带动造船工业、钢铁工业、机电仪表业等第二产业的 发展，这些相关产业的发展在为国家创造更多经济效益的同时也为整个社会提 供了更多的就业机会，这对于社会的和谐稳定起到了良好的促进作用。 鉴于上述原因，航运业已经引起世界各国政府的普遍重视，几乎世界上的 所有国家都对本国航运业采取了一定的保护政策和扶持措施，以促进本国航运 业的发展。 1 1 2 海上劳动的特殊性 海上劳动的范围有广义和狭义之分，广义的海上劳动是指人类所从事的包括 海洋渔业、海洋航运在内的一切与海洋有关的活动，而狭义的海上劳动是指船员 在商业船舶上所从事的劳动。本文所讨论的海上劳动仅指船员的海上劳动。众所 周知，船舶一旦驶离港口后船舶就成为船员工作和生活的唯一场所。在航行过程 中有限的空间、有限的人员、有限的社会交往都使得船舶上的工作和生活呈现出 一定的特殊性。具体而言，船员的海上劳动区别于一般陆上产业劳动的特殊性主 要有以下几个方面： 川见4 6 1 j s c a p p 1 1 0 1 i s 矩u s ，c a p p1 7 0 1 m h t t p ：| | h a o y u n l 2 3 c o m n e w s s h o w a s p ? i d = 1 1 0 5 海上劳动领域三方性机制研究 1 1 2 1 职业危险性 船舶在海上航行时，可能会遭遇到各种危险。包括：海难、海盗、扣留、各 种限制以及政府和人民的拘禁等。其中主要的危险有两方面；首先是恶劣的气候 等自然条件的影响。航运业比陆上产业更容易受气候的影响，由于航程很长，有 时会跨越几个气候带，因此气候的变化是非常大的，可能出发时的港口是冬季， 到另一个码头就是夏季了，有时甚至可能在一个星期之内就经历了一年四季。这 种气候在短时间内的剧烈变化对船员的身体状况会产生很大影响，也容易遭遇到 暴风雨等各种恶劣天气；其次是海员职业性事故的影响。船员职业性事故通常分 为两类：一类是船舶因搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸和船体破漏等原因引起的 船体设备毁坏和海员伤亡，这被称为海难事故。另一类是海员在船舶航行期间从 事劳动作业时发生的各种创伤、溺水、中毒和触电等，导致机体受损甚至死亡， 称为航海作业事故。“” 当上述危险发生时，由于船舶是远离陆地、单独在海上航行的，因此一旦发 生危险，往往很难在短时间内获得外界的及时有效的救援，大多数时候主要依靠 船员的自救、互救来完成现场救护。但是由于船舶救治条件有限，对受伤船员的 处置很难保证适当和及时，而医疗救助的失当和延误会对后续治疗效果产生极大 的影响，因此海上劳动者的伤残率和死亡率都要比陆上劳动者高很多。这正是海 上劳动者面临的最大危险。 1 1 2 2 职业心理环境的非健康性 对于陆上劳动者来说，每天在工作和生活中都有着不同的身份，扮演着不同 的角色，当环境和场所发生变换时，身份也就自然发生变化。但对于海员来说， 当他们远航时会与家庭和陆上社会相分离，其工作场所、社交场所与个人生活区 域都集中在一个相对封闭的空间船舶之中。航行期间，船员的工作形式固定 呆板、与外界联系不畅、信息较为闭塞，而且他们的个人区域( 住舱) 、社交场所 ( 餐厅、活动室) 都分布在驾驶室和机舱之间的工作区域内，并常受工作区域各 种因素的严重影响，特别是人们在陆地生活中已习惯的、经常体验的感觉和知觉 在船上却严重缺乏，角色转换很少，因此枯燥的海上生活更容易对船员的心理产 生不利的影响。有的船员可能会出现紧张疲劳、焦虑、抑郁、悲观、惊慌、诱导 【h t t p ：，s e a m a n b c o m a r t i c l e a s p ? i d = 7 6 第1 章海上劳动与海上劳动关系 水平下降、情绪压抑和惊恐增强等情况，有时甚至因此而导致船员观察、操作行 为中的疏忽大意与失误，以及放松警惕性和应付复杂情况的能力下降等状态。这 些航海生活对船员心理的影响对于船员在结束航程后回到陆上社会的生活将带来 极大的影响，会对他们的社会交往和个人生活带来一定障碍。 1 1 2 3 职业技能要求的多样性 从事不同职业的人要具备不同的专业知识，船员这一职业也有其特殊的职业 技能需要掌握。船舶具有各种各样的设备，比如动力装嚣( 主机) 、推进装置、各 种辅机、航海计器、操船设备、船舱、装货设备、系船设备、通信设备、居住设 备等数不胜数。虽然不需要船员能够胜任使用所有设备的能力，但船员只能使用 其中一种设备是不能适应船上劳动要求的。“专业知识的获得需要经过系统的学 习和一定时间的实践，对于陆上专业来说知识的学习渠道较多，有些专业即使没 有学校教育也可以通过自学来掌握相关知识，取得资格证书进而从事该领域的工 作。但是对于海上专业来说，由于需要掌握的技能多、技术要求高等原因，不经 过长时间专业系统的学习是很难达到要求的，即使取得了资格证书也很难胜任海 上劳动的需要，甚至会因为职业技能的缺失而丧失生命。同时，船员也很难以自 己所掌握的海上劳动所需的专业技术在陆地上另觅工作。 在一般的工厂劳动过程中，可以根据工作的需要及时增加人力和物力，但是 在船员劳动的过程中，从出发港到目的港的航程之间则很难得到陆上人力、物力 的支援，因此船舶必须运用有限的人员和设备独立地实现劳动过程。这种特点虽 然因船舶技术的发达和岸上信息及港口劳务的提供而有所减弱，但是船舶在到达 目的港之前还必须通过有限的船员来完成航海任务。这一特点使得航运业对于船 员的专业技能要求比陆上产业更高。 1 1 2 4 劳动时间的不确定性 一般而言，陆上劳动者的劳动时间是由法律予以明确规定的，劳动者的劳动 时间相对确定。船员在船上工作时实行轮流值班，但是海上更容易发生非日常的 突发性作业，船员的作业量会因船舶的动、静，就航线路，所装货物、气候等因 素，在一天或一周的时间内发生很大的变动，但船员人数是固定不变的，船员必 王秀芬。朱玉柱论船员劳动的特点大连海事大学学报( 社会科学版) 2 0 0 5 年6 月第4 卷第2 期：第3 2 页。 海上劳动领域三方性机制研究 须在航海的全过程中，在停泊的过程部分地消化其现有的工作量，海运服务的特 点要求船员必须将货物和旅客迅速地、完好无损地运达目的地，所以船员必须不 分昼夜地准备随时支付劳动力，对所发生的工作必须毫不延误地完成。因此船员 的劳动时间具有极大的不确定性。 1 1 3 中国的航运业及海上劳动 1 1 3 i 中国海上劳动的历史 中国是世界最早开发和利用海洋资源的国家之一。我国先民的生活的遗迹一 一“贝丘遗址”，已经证实早在新石器时代中国沿海地区就已有了人类活动的足迹。 那时的先民主要是在海滩上以拣拾小型水产动物为生，这些从事原始海洋渔猎的 原始人被称为“贝丘人”。西周时期，我国人民对海洋的渔盐开发已经达到了较高 的水平。根据汉书地理志下记载：周武王时姜太公被封在齐地后，因“齐 地负海舄卤，少五谷而人民寡，( 太公) 乃劝以女工之业，通鱼盐之利，而人物辐 凑。”齐国根据濒临大海的地理位置，在近海之处大力发展捕捞业，尽享渔盐之利， 并由此而逐渐强大起来。 我国先民在开发海洋资源的同时也在积极开辟航海通道，易经系辞有黄帝、 尧、舜：“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下。”讴汉时 期我国的远洋船队已驶出马六甲海峡到达印度半岛的南端，形成了我国历史上第 一条印度远洋航线“海上丝绸之路”。隋唐五代时期，则开辟了西北太平洋 上的堪察加与库页岛航线以及横跨东海的中日南路航线；在南洋与印度洋航路上， 我国船队的航迹不但遍及东南亚、南亚、阿拉伯湾与波斯湾沿岸，而且己延伸至 红海与东非海岸，形成了直接沟通亚非两大洲的长达万余海里的远洋航线。到唐 代中后期，航海业的经济价值得到了统治者的高度重视，为此唐代设置了管理航 海贸易的专门机构市舶司。与此同时，广州、泉州、扬州、登州等地也成为 著名的滨海贸易港口。到明朝更有郑和“七下西洋”的伟大创举。可以说，传统 的海洋渔业、海洋盐业及海洋运输业在我国都有过辉煌的历史。 1 1 3 2 中国航运业的现状 目前，我国船员数量居世界第一位。根据国家海事局船员管理处提供的数据 显示，截至2 0 0 1 年底，持适任证书的中国海员总数为1 7 0 2 1 1 人。其中持甲类适 第1 章海上劳动与海上劳动关系 任证书的有7 0 8 7 9 人，占总量的4 1 6 ；持乙类适任证书的有3 6 0 0 9 人，占2 1 2 ；持丙类适任证书的有4 1 8 9 2 人，占2 4 。6 ：持丁类适任证书的有2 1 4 3 1 人， 占1 2 6 。埘 目前，中国对海员进行的教育培训可以分成三类：由正规学校实施的航海类 专业的学历教育、由培训机构组织的以航海技能为主的短期培训和中国为履行国 际海事组织全面修订的s t c w 7 8 7 5 公约，由国家海事局委托正规学校和培训机构 进行的考证培训。“我国目前有3 0 多家航海教育机构，其中，从事本科以上层次 航海教育的机构有6 所，从事专科层次教育的有8 所，从事中专( 技) 层次教育 的有2 0 多家。”“3 3 “我国航海教育目前的培养能力年均大约6 4 5 0 人。按层次分， 本科约为2 7 5 0 人，专科约1 3 0 0 人，职教及中专约2 4 0 0 人。” 1 4 1 然而，根据交通 部科技教育司组织的的预测结果，不计研究生，在最近5 年内年均需要航海人才 数量为7 8 8 0 ，【i ”这与我国目前实际培养能力每年6 4 5 0 人相比，相差达1 4 0 0 多人。海员缺乏不仅是我国面临的问题，也是世界性的问题。根据波罗的海国际 海运理事会国际航运联会( b i m c o i s f ) 的公布的人力资源调研报告，2 0 0 5 年 国际航运业共需海员1 0 6 2 万人，其中高级船员4 7 6 万人，普通船员5 8 6 万人。 但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员仅为4 6 5 万人，普通船员7 2 1 万 人。这显示高级船员短缺l 万多人。 虽然我国船员供应量尚不能完全满足国内船队的需求，但是由于国际市场海 员缺乏，我国海员绝对数量大，劳动力价格较低等特点，许多外国船东开始到我 国招募海员，我国目前在国际海员劳务市场占有份额仅次于菲律宾、乌克兰和印 度，列第四位。2 0 0 5 年，我国外派船员人数约4 3 万人。这表明中国己成为世界 海员重要来源地之。我国外派海员市场主要分布在香港、新加坡、台湾、日本、 韩国、美国、德国、挪威等国家和地区，近几年外派海员数量始终在4 万人次左 右。我国外派高级船员占全部外派海员的比例，已从初期约1 5 上升至约4 0 ； 外派高级船员的数量与自用高级船员的比例关系大约为l ：4 ，也就是说目前我国 每5 个高级船员中有1 人用于外派。 旧交通部船员管理处2 0 0 1 年海船船员证书数量统计表 交通部科技教育司中国航海教育发展现状和问题调研报告第2 页 t 4 1 交通部科技教育司中国航海教育发展现状和问题调研报告第2 页 交通部科技教育司2 0 1 5 年交通专门人才需求预捌及交通教育发展战略研究北京：人民交通出版社2 0 0 0 年第8 0 页 海上劳动领域三方性机制研究 中国海员依据其隶属的机构可以分为三类群体：国有企业群体、中介机构( 海 员劳务公司) 群体和“自由”群体。目前，中远集团、中海集团等大型国有企业 对于海员的管理是比较完善的，海员的人事调配、劳动工资、劳动外派、安全教 育和技术培训等方面都有相应的专业部门进行管理，企业内部的工会组织对于海 员权益的保障起到了一定的积极作用。而大多数中介机构( 海员劳务公司) 缺乏 对海员的有效管理，工会组织没有建立或形同虚设，隶属于中介机构( 海员劳务 公司) 的海员和“自由”海员的权益根本无法得到保障，他们一旦下船将无法获 得生活来源、医疗保险和养老金等基本生活保障。 1 2 海上劳动关系 所谓劳动关系，是指劳动力所有者( 劳动者) 与劳动力使用者( 用人单位) 之间，为实现劳动过程而发生的一方有偿提供劳动力由另一方用于同其生产资 料相结合的社会关系。n ”劳动关系有广义和狭义之分，广义的劳动关系是指劳 动主体在实现集体劳动过程中彼此之间发生的社会关系，狭义的劳动关系是指 劳动法所调整的劳动关系，本文讨论的是狭义的劳动关系。劳动关系以及与其 密切联系的其他社会关系经劳动法的调整，就形成为法律上的权利义务关系。 它包括两大类：一是劳动法调整劳动关系所形成的法律关系，般称之为劳动 法律关系。二是劳动法调整与劳动关系密切联系的其他社会关系所形成的法律 关系，可称之为附随法律关系。“”我国劳动法调整的附随法律关系包括：劳动 行政管理关系、劳动服务关系、劳动团体关系和劳动争议处理关系。 劳动关系可以依照不同标准进行多种分类，如果以劳动关系所在产业为标 准进行分类，可以划分为工业劳动关系，商业劳动关系，农业劳动关系等，海 上( 海运) 劳动关系就是其中的一种。海上劳动关系与一般社会劳动关系一样， 包括船员劳动( 法律) 关系和附随劳动关系。船员劳动关系是指船员与船舶所 有人与之间为实现劳动过程，丽发生的由船员有偿提供劳动力，由船舶所有人 用于其生产资料相结合的社会关系。“”同时，海上劳动关系还包括船员的劳动 监察、职业介绍、就业培训、船员的招募和安置、船员工会的集体谈判和船员 王全兴劳动法北京：法律出版社2 0 0 4 年第3 2 页 i 研王全兴劳动法，北京：法律出版社2 0 0 4 年第6 4 页 【l 。】王秀芬船员法研究：( 博士学位论文) 大连：大连海事大学。2 0 0 6 年第z 5 页 第1 章海上劳动与海上劳动关系 争议的处理等社会关系。 目前，世界各国对于社会一般劳动领域的劳动关系都制定了国内统一的劳 动法来进行调整，而对于特定产业的劳动关系大部分国家则用劳动法的特别法 加以调整。英国、荷兰、新西兰、加拿大、新加坡等很多国家和地区都制定了 船员法等相关的法律法规来对海上劳动关系进行调整。 1 2 1 船员劳动关系的要素 分析劳动法律关系应深刻认识构成劳动法律关系的要素，任何种劳动法 律关系，都存在构成劳动法律关系的三项要素：劳动法律关系的主体、劳动法 律关系的内容和劳动法律关系的客体。“卵船员劳动关系的三要素具体分析如下： 1 2 1 1 船员劳动关系的主体 劳动法律关系的主体就是依照劳动法律规范参与劳动法律关系，并依法享 有权利和承担义务的法律关系的参与者，即劳动者和用人单位。依此推定，船 员劳动关系的主体就是船员和用人单位。对于直接受雇于海运企业的船员或者 自由船员而言，用人单位是单一的。 但是，在海运企业改制和国际船员劳务市场向中国拓展的大的环境背景之 下，在海运公司实行“人船分离”管理模式的同时，一批为各类海运公司提供 海员劳务的专业海员劳务公司也随之产生。这类公司虽然名称各异，但是在性 质他们都是独立于航运公司和海运企业之外，以提供船员派遣业务为主的劳务 中介公司。目前这种形式已经成为我国船员劳动力市场的主要运作模式，船员 劳动关系的主体也发生了变化。在船员劳动派遣中，海员劳务中介公司和航运 企业作为两个独立的、相互之间不存在行政隶属关系的主体，共同行使用人单 位的职能，当然他们各方都只能行使部分的用人职能。其中航运公司只行使劳 动过程的组织和管理、保护船员的劳动安全和健康以及负担劳动力再生产费用 的职能，航运公司作为劳动力的使用者是实际上的用人单位。海员劳务中介公 司不组织和管理劳动过程，只是负责船员的录用和派遣、档案管理、工资支付、 社会保险登记和缴费等非生产性劳动管理事务，是名义上的用人单位。船员劳 动关系的主体之间就形成了两个层次用人单位与船员之间的三角关系。 9 l 关怀劳动法北京：中国人民大学出版社，2 0 0 5 年第8 1 页 海上劳动领域三方性机制研究 1 2 1 2 船员劳动关系的内容 劳动法律关系的内容是劳动法律关系主体相互间享有的权利和承担的义 务，由劳动法律规范、集体合同和劳动合同围绕着劳动力的所有权和使用权的 分离，即劳动力的生产和再生产而具体规定，这是劳动法律关系的基础。由于 我国至今尚未制定统一的船员法，因此对于我国船员劳动关系主体各方的权利 和义务在法律上的规定目前只能参照我国劳动法的相关规定。我国劳动 法规定：劳动者享有平等就业和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休 息休假的权利、获得劳动安全卫生保护的权利、接受职业技能培训的权利、享 受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理的权利。同时，劳动者应当完成 劳动任务，提高职业职能，执行劳动安全卫生规程，遵守劳动纪律和职业道德。 对于用人单位，劳动法规定：用人单位应当依法建立和完善规章制度，保证 劳动者享有劳动权利和履行劳动义务。 我国目前虽然建立了海员工会，但是机制尚不完备，因此全国性的集体谈 判和集体合同还没有提到海员工会的工作议程上来，对于船员劳动关系主体的 权利和义务还没有统一的规定。 2 0 0 6 年海事劳工公约第4 条对海员的基本权利作出了规定：每一海员 均有权利获得符合安全标准的安全且受保护的工作场所；每一海员均有权获得 公平的就业条件；每一海员均有权获得体面的船上工作和生活条件；每一海员 均有权享受健康保护、医疗、福利措施及其他形式的社会保护。 1 2 1 3 船员劳动关系的客体 劳动法律关系的客体是指劳动法律关系主体的权利和义务所共同指向的对 象。关予劳动法律关系的客体具体是什么，目前存在不同观点。一种观点认为， 劳动法律关系的客体只是劳动行为；另一种观点认为，劳动法律关系的客体 是劳动力；乜”还有学者认为，资本主义国家中，生产资料归私人所有，实行雇 佣劳动制度，因此劳动法律关系的客体是劳动者的劳动力，而社会主义国家， 由于公有制在所有制体系中占主体地位，劳动者可以占有、使用、管理生产资 料，所以劳动法律关系的客体不是劳动者的劳动力，而只能是劳动者的劳动活 1 2 0 1 李景森劳动法学北京：北京大学出版社，2 0 0 1 年第6 4 页 伫1 董保华劳动法上海：上海人民出版社，1 9 9 7 年第7 3 页 第1 章海上劳动与海上劳动关系 动。“2 3 本人认为，船员劳动关系的客体是船员的劳动力，这与生产资料所有制的 性质无关。这是因为，航运业本身是一个全球性产业，而且目前整个国际航运 业的船员流动性非常大，各国船员都可能会被外派到其他国家的船舶上工作， 因此不能以生产资料所有制的性质来区分劳动关系的客体。在船员劳动关系中， 船员作为劳动力的所有者有偿的向航运公司提供劳动力，航运公司则通过支配、 使用劳动力来创造经济价值，因此蕴含在劳动者体内，只有在劳动过程中才会 发挥作用的劳动力是船员劳动关系主体的权利、义务所指向的对象。 1 2 2 与海上劳动密切相关的其他社会关系 劳动关系是劳动法调整的主要对象，但劳动关系并不是孤立存在的社会关 系，船员劳动关系也是如此，应将其置于广泛的社会联系中来考察。附随法律 关系，又称与劳动关系有密切联系的其他社会关系，是指在劳动者参与劳动关 系前后及在劳动关系运行过程中发生的一些特定的社会关系。在国外某些劳动 法著作中将其称为“附属于劳动关系的各种关系”，我国台湾地区则将其称为“附 随关系”。”附随劳动关系本身并不是劳动关系，但是它与劳动关系有密切联系。 与海上劳动密切相关的附随劳动关系主要有以下几方面： 1 2 2 1 船员劳动行政法律关系 劳动行政法律关系，是劳动行政主体与劳动行政相对人之间，为实现劳动 关系而依据劳动法律规范和有关行政法律规范所形成的权力( 权利) 和义务关 系。或者说，它是劳动法和行政法调整劳动行政关系所形成的权利义务关系。4 1 船员劳动行政法律关系是船员劳动行政主体依据海上交通安全法等海事行政法 和船员法对船员、船舶和船舶所有人等进行管理的过程中与船员和船舶所有人 等行政相对人之间所形成的权利义务关系。“5 1 船员劳动行政法律关系是国家行 政机关为了保护船员的个人利益和社会公共利益在对海上劳动领域相关事务进 行管理的过程中形成的社会关系，其主体包括船员劳动行政主体和船员劳动行 政相对人。船员劳动行政主体是指处于管理者地位的特定国家行政机关和经授 b 动关怀劳动法北京：中国人民大擎出版社，2 0 0 5 年第8 4 页 删王全兴劳动法学北京：中国法制出版社，2 0 0 1 年第5 9 页 例王全兴劳动法北京：法律出版社2 0 0 4 年第7 0 页 r - 5 王秀芬船员法研究：( 博士学位论文) 大连：大连海事大学，2 0 0 6 年第5 6 页 海上劳动领域三方性机制研究 权具有一定行政职能的机构。例如：海事局、交通部、船员社会保险的经办机 构和职业介绍机构等。船员劳动行政相对人是指处于被管理者地位的船员和用 人单位以及船员工会组织和船东协会组织等。船员劳动行政法律关系调整的是 船员劳动行政主体和船员劳动行政相对人之间关于宏观劳动管理的权利和义 务，船员劳动行政主体只是代表国家依法进行宏观劳动管理，为航运业提供适 用于全行业的规定、规章和指导标准，其管理行为具有法律约束力，船员劳动 行政相对人必须按照船员劳动行政主体的要求进行活动。船员劳动行政主体管 理的事项一般包括船员劳动合同的订立、变更和解除、用人单位对船员劳动力 的使用行为、船员集体合同行为、船员的劳动行为等。我国目前还没有制定船 员法，对于船员劳动的管理也非常不完善，存在着行政管理机关不明确、各部 门职能划分不清晰、具体规定不健全等问题。 1 2 2 2 船员劳动服务法律关系 劳动服务法律关系，是劳动服务主体与劳动者和用人单位之间，在劳动服 务过程中依据劳动法律规范和有关民事法律规范所形成的劳务法律关系。町其 主体具有特定性，劳动服务提供方固定为依法取得特定劳动服务资格的社会组 织，劳务接受方固定为劳动者和用人单位。根据一般理论，这类组织应该是无 偿提供服务的非营利性公益组织，其活动由政府有关部门或机构组织，受国家 较强力度的宏观调控。服务项目包括就业、职业培训、社会保险、劳动保护、 社会福利等方面。 在船员劳动服务法律关系中，劳动服务的提供方是海员劳动服务组织，劳 动服务的接受方是船员和航运企业。由于我国的船员劳动力市场正处于初步建 立和完善阶段，政府对此缺乏行之有效的管理模式，因此我国目前的海员劳动 服务组织是不符合要求的。首先，我国的海员劳动服务组织所提供的服务是不 全面的。目前我国大多数海员劳动服务组织只提供船员的就业服务，也就是将 船员介绍到航运公司的船舶上去工作，而对于船员下船之后的职业培训、社会 保险、社会福利和医疗保障等是很少关心的，即使有少数机构提供这些服务也 都要求船员自行负担高额的费用。其次，海员劳动服务组织获取的中间价值过 高。一般而言，劳动者接受劳动服务是免于支付服务费用或者由用人单位支付 【柳王全兴劳动法北京：法律出版社2 0 0 4 年第7 3 页 第1 章海上劳动与海上劳动关系 服务费用，劳动服务组织向用人单位提供的也是有偿服务。我国的海员劳动服 务组织在提供就业服务时虽然不直接说明要向船员收取服务费用，但是会在航 运企业向船员提供的报酬中扣除相当大比例的工资，通常会达到船员工资的一 半以上。如此高昂的“服务费用”与其所提供的服务是根本不成比例的。这势 必会对我国船员劳动力市场的发展带来不好的影响。 1 2 2 3 船员劳动团体关系 由于劳动关系具有隶属性的特点，劳动者在劳动关系中处于相对弱势的地 位，因此个别劳动者与用人单位之间在对劳动条件和劳动者利益保护等问题进 行协商时难以平等进行，而劳动关系具有人身关系的特点更使这种失衡关系导 致及其严重的后果。为了克服个体劳动关系的这种不平衡现象，劳动者开始组 织起来将个人意志通过劳动者团体表现出来，由劳动者团体代表劳动者与劳动 力使用者交涉劳动过程中的相关事宜，团体劳动关系随之产生。 船员劳动团体关系是指在实现海上劳动过程中，船员工会与用人单位之阉 由于协调劳动关系和维护劳动关系整体当事人的利益而发生的社会关系。例如： 由船员工会代表船员与船东协会进行集体协商和谈判，订立集体劳动合同过程 中发生的社会关系；船员工会与船员和航运公司的关系等。由于航运业具有国 际性，因此船员劳动团体关系的最大特点在于：在海运界，集体谈判是跨越企 业的、代表船员的产业类别的工会组织海员工会与代表船东的业界团体一 一船东协会之间的谈判。劳方和资方都是在全国范围内对话的，甚至是全世界 范围内对话的。如在日本的全日本海员工会代表工人与日本的船东协会每年就 集体合同的修改，举行一次谈判，英国的海员工会与英国的船运联合会进行谈 判。在国际劳工组织制定国际公约时，船员方的代表就是国际运输工人联合会 (