硕士学位论文-错误扣船相关法律问题研究.doc

上海海事大学硕士学位论文 错误扣船相关法律问题研究 学校代码：10254 密 级： 论文编号： 上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕 士 学 位 论 文MASTER DISSERTATION论文题目：错误扣船相关法律问题研究学科专业： 国际法学 作者姓名： 王祥云 指导教师： 佘少峰 副教授 完成日期： 二一年五月 2论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名： 导师签名： 日期： 43摘 要船舶扣押是海事请求保全的主要内容，其在司法实践中应用广泛。但我国相关法律的规定却不够充分，导致实务界船舶扣押的不尽规范，错误扣船也时有发生。由于船舶价值巨大，一旦出现错误扣船的情况，势必产生各种费用和损失，不仅对船舶所有人或经营人造成巨大的经济压力和客观的利益损失, 而且会影响货物所有人同其他人的合同的正常履行。可见，研究船舶错误扣押问题，对于规范扣船行为、指导司法实践具有重要的意义。 错误扣船的基本形态、法律性质、归责原则、赔偿责任等问题，一直是该领域研究的前沿问题。本文在结合船舶扣押国际公约及国外立法的基础上，对中华人民共和国海事诉讼特别程序法的相关规定进行深入的探讨，有重点地针对错误扣船的认定、法律性质、归责原则与防范措施等提出自己的拙见。论文分为四部分。第一章错误扣船之认定。首先介绍了扣船的形式要件和实质要件，其中着重从海事请求和可扣押船舶的范围这两个方面阐述了扣船的实质要件，然后将错误扣船的表现形态分为三类：主体错误、客体错误和其他形式的扣船错误。第二章错误扣船之法律性质。可分为两种情形讨论：基于法院原因导致的扣船错误属于国家侵权，由国家对有关法院的违法行为承担法律责任；基于申请人原因导致的扣船错误，理论界有权利滥用说和侵权行为说两种分歧，在我国的司法实践中，法院对此参照侵权责任的规定进行判定。第三章错误扣船之归责原则。论文分别引入了英美法系的主观归责原则和大陆法系的客观归责原则，而我国的规定更贴近于客观归责原则，在实践中存在一定的局限性和不合理性，本文建议采用过错推定原则，可以更好地平衡海事请求权人与船东的利益需要。第四章错误扣船之法律救济。论文先后讨论了错误扣船索赔案件的管辖冲突问题、错误扣船所产生的损害赔偿问题，并就如何防范错误扣船的发生提出建议。关键词：错误扣船，海事请求保全，法律救济 ABSTRACTThe arrest of ship is the main component of the security of maritime claim, and extensively applied in actual juridical practice. However, the relevant regulations and laws of our country are not abundant, which results in confusions in arrests of ships, and wrongful arrests take place occasionally. Because of the huge value of a ship, once a wrongful arrest takes place, expense and damage produce subsequently, and then the owner or the operator of the ship will face enormous economic pressure and heavy interest losses. Moreover, wrongful arrest of ship will certainly affects the performance of the contact between the cargo owner and others. It is thus clear that the study on the wrongful arrest of ship is significant to regularization of the ship arrest and helpful to guide juridical practice.There are several frontier issues in this field such as basic fears, legal character, imposition of liability and compensation liability to the wrongful arrest of ship. This thesis has made some investigation on the regulations on the Special Maritime Procedure Law of the Peoples Republic of China, combined with some relevant international covenants and foreign legislations in such field, and gives priority to the issues on the basic fears, legal character, imposition of liability and preventive measures of wrongful arrest.In Chapter One of this text, form conditions and substantial conditions of the ship arrest are first introduced, in which the latter is stated in detail in sight of maritime claims and the range of arrested ships. Then reduce the facts of wrongful arrests to three categories: error in persona, error of object and error of other forms. In Chapter Two, the thesis analyzes two types of legal character of the wrongful arrest of ship. One is mistakes based on the default of the court, which can be considered as the state tort liability. And in this situation, the State is liable for the illegal act conducted by courts. The other is mistakes based on the default of the applicant, and there are two divergences in the theory circle: abuse of right and tort. In the legal practice in our State, courts exercise functions in accordance with regulations on tort liability. In Chapter Three, the thesis recommends subjective imposition of liability of Anglo-American law system and objective imposition of liability of continental legal system. The regulations in our State are more similar to the objective imposition of liability which is unreasonable to a certain extent. The thesis suggests principle of presumption of fault, which will balance benefits between maritime applicants and ship-owners. In Chapter Four, the discussion centered about the legal remedies of wrongful arrest of ship. The thesis discuss the issues of jurisdictions of indemnity claim of the wrongful arrest of ship, the compensation for damages caused by the wrongful ship arrest and how to prevent occurrence of wrongful arrest are developed.Wang Xiangyun (International Law)Directed by Vice Professor She Shaofeng KEYWORDS: Wrongful arrest of ship Security of maritime claim Legal remedy目 录引 言1第一章 错误扣船之认定4第一节扣押船舶之要件4一、形式要件4二、实质要件5第二节 错误扣船之表现形态13一、主体错误13二、客体错误14三、其他形式的扣船错误15第二章 错误扣船之法律性质16第一节 基于法院原因导致的扣船错误16一、分类16二、性质17第二节 基于申请人原因导致的扣船错误17一、权利滥用说18二、侵权行为说19三、我国的司法实践19第三章 错误扣船之归责原则21第一节 主观归责原则21第二节 客观归责原则23第三节 我国的规定24第四章 错误扣船之法律救济26第一节 错误扣船之案件管辖26一、错误扣船索赔案件的管辖权冲突26二、错误扣船索赔案件管辖权冲突的解决27第二节 错误扣船之损害赔偿30一、国外的相关规定31二、我国的相关规定31第三节 错误扣船之防范措施33一、规范船舶扣押管辖权33二、海事法院谨慎行使职责33三、申请人提供反担保34四、适当运用活扣押36结 论39参考文献40致 谢42上海海事大学硕士学位论文 错误扣船相关法律问题研究引 言船舶扣押是海事请求保全制度最主要、最典型的形式，对于解决海事争议有着极为重要的作用。就我国而言，船舶扣押制度从建立到发展，仅仅经历了短短不到三十年的时间。1981年最高人民法院关于扣船法律程序的请示报告的批复中确定的简单的扣船程序，是我国船舶扣押制度的开始。1984年，我国最早的海事法院成立，之后出现了诉前扣船等海事请求保全的司法实践。1986年最高人民法院诉讼前扣押船舶的具体规定的出台，标志着我国的船舶扣押制度初步形成，同时也突破和发展了我国传统的民事诉讼制度。1994年最高人民法院颁布关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定（以下简称94扣船规定）以及关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定，成为了当时我国海事法院进行扣押船舶的主要依凭。直到2000年7月1日，中华人民共和国海事诉讼特别程序法（以下简称海事诉讼法）颁布施行，前述两个规定废止，而海事诉讼法至今仍指导着我国的扣船实践。该法的制定，是在上述1994年关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定的基础上，吸取了我国海事司法实践中的经验与教训，同时大量借鉴了1999年国际扣船公约（International Convention on Arrest of Ships，1999，以下简称1999年扣船公约），形成了相对完善的船舶扣押制度。有关扣船的法律规定明确了申请扣押船舶的种种条件，海事法庭在做出扣船裁定之前，还要对扣船申请进行必要的审查，为的是从立法和司法上尽可能避免申请扣船错误的产生。然而，实际情况是很复杂的，要想从根本上杜绝申请扣船错误是不可能的。一个完整的扣船理论体系，一个完整的扣船立法机制，不能缺少错误扣船及其责任的研究和规定。所谓错误扣船，是指不符合扣船要件而扣押船舶的行为。在此首先比较一下大陆法系和英美法系关于错误扣船的规定。大陆法系中，错误扣船属于滥用法律(Abus de droit)的范畴。判断是否滥用法律，要看错误扣船者是否有给对方造成损害的故意或严重过失。如果存在故意或严重过失，法院将会责令滥用法律一方给予受害者赔偿。与大陆法系的滥用法律相对应的、英美法系的术语是滥用程序(Abuse of process)，它指的是所有恶意的、非诚信的或严重过失的对程序的滥用。在制定1952年关于统一扣押海船的若干规则的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships，以下简称1952年扣船公约）时，两大法系就公约是否应列入一条“关于在错误扣船时船东有权获得损害赔偿”的条款产生了激烈的争议。总体上说，大陆法系支持制定这样的条款，而英美法系则反对。1952年扣船公约最终用一条国际私法规则解决了这一问题，其第6条规定：所有关于申请人因扣船或要求提供担保引起的损害赔偿的责任以及申请人是否应提供担保的问题，都由扣船地国的法律决定。 王冬：“船舶扣押法律问题研究”，厦门大学国际法硕士学位论文，2008年。相对于1952年扣船公约仅用一条冲突规范来调整错误扣船的作法，1999年扣船公约则有了新的突破，公约草案规定扣船法院“可以”要求扣押申请人提供反担保以补偿因错误或“不公正”扣船对船舶所有人或光船承租人带来的损失。这是新公约对被扣船舶所有人或光船承租人的保护条款。外交会议上对这一问题再次展开了激烈争论。争论既反映了大陆法系与英美法系的矛盾，又显示出法系内船东国家与非船东国家的利益矛盾。 许邵田：“错误扣船相关问题的探讨”，在于天津航海，2004年第4期，52页。 最终，1999年扣船公约第6条第一款确定：“行使扣押船舶或允许维持已执行的扣押的条件，法院可要求请求扣押或已获准扣押船舶的请求人按法院自定条件提供某一种类和某一金额的担保，以补偿扣押可能对被告造成并可能应由请求人负责的任何损失。”我国没有加入1999年扣船公约，但我国海事诉讼法对错误扣船问题也有一些涉及。第20条明确规定：“海事请求人申请海事请求保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。”第78条：“海事请求人请求担保的数额过高，造成被请求人损失的，应当承担赔偿责任。”另外，其第16条规定：“海事法院受理海事请求保全申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供的，驳回其申请。”这与1999年扣船公约是一致的，即针对其具体案件的不同情况，法院有自由裁量权，可以责令请求人提供或不提供担保。从上述国际和国内的立法中可以看出，在错误扣押船舶领域，关于错误扣船的明确规定不多，相关法律体系并不完善，实践中出现的很多问题在其中并不能找到具体的规定。因此，错误扣船的基本形态、法律性质、归责原则、赔偿责任和防范措施这些方面，一直是国内外相关研究的前沿问题。本文将取其中若干问题作为论述的重点，以期通过理论的研究推动实践的进步。第一章 错误扣船之认定第一节 扣押船舶之要件一、形式要件扣押船舶的形式要件由法律规定，包括以下三个方面：（一）申请人应当向海事法院提交书面申请，并提供证据。根据海事诉讼法对海事请求保全的定义 参见海事诉讼法第12条：“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。”，扣押船舶必须是由海事请求人向被保全的船舶所在地的海事法院提出申请，由海事法院审查后作出裁定并执行。申请必须以书面方式提出，申请应写明拟扣押船舶的名称和现时停泊地、申请扣押的理由、要求被告提供的担保种类和数额等。考虑到诉前扣船常常具有紧急性，中华人民共和国海商法（以下简称海商法）第43条确立的“电报、电传和传真具有书面效力”的原则，依然可以应用于此，但一般要求申请人随后提供申请正本原件。申请中还必须提供相关证据，主要是扣船必要性的证据，以及拟扣押船舶属于被申请人所有或者光船租赁的证据。诉讼前申请扣船时，申请人的举证责任不同于实体案件审理中的当事人举证责任，只须具备初步证据即可。（二）申请人需提供担保海事诉讼法第16条规定：“海事法院受理海事请求保全申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供的，驳回其申请。”若出现因海事请求人的申请错误而导致被请求人经济损失的情况，可以此担保款项做出赔偿。该条的制定旨在保护被请求人的权益，约束海事请求人谨慎申请，避免其滥用权利而造成被请求人利益损害和不良的社会影响。（三）申请人需缴纳申请费申请扣船应向海事法院缴纳申请费。申请人未在海事法院通知的期限内缴纳申请费的，按放弃申请处理。 金正佳、翁子明：海事请求保全专论，大连海事大学出版社，1996年版，70页。二、实质要件研究扣船的实质要件，重点在于两个问题，一为扣船的唯一依据海事请求，二为可扣押船舶的范围。 （一）海事请求海事请求是船舶扣押的基础。我国船舶扣押制度的发展取向是确立以实现担保为目的的船舶扣押制度，以保障海事请求的实现为目标。对于海事请求，我国海商法、海事诉讼法都没有给出明确的定义。对此可通过民法中对于“请求权”的定义来进行阐释。请求权是民事权利的一种，指权利主体享受请求他人为一定行为或不为一定行为的权利。因此，海事请求权可被认为是，在海商法所调整的在海上运输中产生的法律关系或者与船舶有关的法律关系中，权利主体享有的请求他人为一定行为或不为一定行为的权利。1952年扣船公约、1999年扣船公约及我国的海事诉讼法都规定了 “非因海事请求不得申请扣押船舶”。 参见1952年扣船公约第2条“悬挂任一缔约国旗帜的船舶，得因任何海事请求，而在任何缔约国管辖区域内被扣，但不得因其他请求而被扣。”、1999年扣船公约第2条第2款“船舶只能因海事请求而不能因任何其它请求被扣押。”、我国海事诉讼法第22条“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶”。 尽管在可扣船舶原因的性质上已趋于统一，但“海事请求”的范围有多大，又成了海运界面临的问题，争论的焦点是在“海事请求的定义上，是采用封闭式还是开放式的方法来限定。 邬先江：“论99国际扣船公约对我国的影响”，载于海商法年刊，1999年第1期，175页。对海事请求采取封闭式定义的典型国家是英国。英国采取该做法的原因可以归结为，对人诉讼和对物诉讼的区分，致使英国海事法院的管辖权受到了严格的限制。17世纪以前，英国所有的诉讼都是针对人而提起的，而对船舶扣押采用的是对人诉讼中的海事财产扣押，之后，受海事法院与普通法院争夺管辖权 英国在14世纪建立了海事法院（the Court of Admiralty），并将其管辖权扩展至全部涉外案件。此后，普通诉讼法院运用统一的法律巩固王室的封建统治，海事法院则适用“万国法”（the “general” law of nations）、海事法、商人法审理商事及涉外案件。直到16世纪，贸易的发展增进了“外国因素”的数量，导致了海事法院数目的大量增加，从而使普通诉讼法院至高无上的地位受到了挑战。普通法院开始扩展其管辖范围。到17世纪，普通法院将过去海事法院审理的案件纳入其管辖之中，海事法院的存在受到了一定的威胁。 的影响，英国产生了对物诉讼制度 对物诉讼是针对物提起的一种诉讼制度，具体指在合法程序下，法院因申请人之请求，通过扣押被申请人的船舶或其它财产，继而将扣押物拍卖，以拍卖所得金额为限偿付债务的过程。这一理论将船舶或其它财产当作一个法律实体，与物主相分离。所以最后执行对物诉讼的判决时，也只能以此物的价值为限。，船舶扣押制度逐步取代了对人诉讼中的海事财产扣押制度，通过将船舶拟制为被告，而使本来由普通法院管辖的对船舶所有人的诉讼，转为由海事法院管辖的对物的诉讼。而海事法院的管辖权有限，只有特定种类的海事请求才可以提起对物诉讼并扣押船舶。因此，英国一直对海事请求项目采取“封闭式”的立法模式。而在美国，虽然同样是对物诉讼制度，但其理论基础是“船舶人格化理论”。该理论认为，虽然船舶本身作为一种物质存在是无生命的，但借助于船长、船员的行为，船舶可以获得独立的意志，并因此得以以本身价值承担责任，从而成为被告。 周益、王圣礼：“简评美国扣船制度”，载于重庆工商大学学报，2006年第1期，112页。 因此肇事船舶是海事对物诉讼的唯一被告，也是扣押船舶的唯一对象。在美国，海事请求案件的诉讼既适用美国民事诉讼规则，又适用关于若干海事诉讼索赔的补充规则（以下简称补充规则）。当两者发生冲突时，适用补充规则的规定。美国没有以列明的方式明确规定可以申请扣押船舶的请求项目，而主要是以船舶优先权作为船舶扣押申请条件的前提。申请人只有初步证明有以下几类海事请求即可申请扣押船舶：船舶优先权；优先船舶抵押权；有关船舶占有、所有、共有分割的海事请求；依法没收船舶的海事请求。根据美国相关海事法律和判例，除侵权外，一般的合同之债都列入船舶优先权范围。因此以上四类海事请求实际上所涵盖的范围及其广泛，几乎囊括了所有的海事请求。可见，美国法允许查封或扣押船舶的海事请求项目实际是开放式的。1952年扣船公约曾出现过“开放式”与“封闭式”之争。大陆法系认为任何请求都应允许扣船，而英美法系国家反对，尤其是英国。最终1952年扣船公约第一条还是明确限定了17项海事请求。而在1999年扣船公约制定的过程中，针对这一问题再次产生了争议。有为数不少的国家倾向于采用“开放式”规定，以尽可能地扩大海事请求项目；但海运国家大多认为应继续采用“封闭式”规定，以尽量限制可能导致扣船的事由。1999年扣船公约最终进行了一定程度上的妥协。与1952年扣船公约相同，其仍然没有给海事请求下定义，仍然对海事请求的范围采用封闭式规定列举，但在某些条文上又出现了一定的开放式色彩。如海事请求中的（d）项的最后部分“以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失”，这样的说法在一定程度上突破了封闭式的限制，扩大了可扣押船舶的海事请求范围。另外，增加了环境污染及恢复、残骸打捞、集装箱供给、佣金、经纪费与代理费以及船舶保险费(包括船东互保会费)等方面的请求。 李攀：“船舶扣押制度的比较研究”，2009年第七届海商法国际研讨会参会论文。 这些新增加的海事请求项目是加强海洋环境保护、发展国际航运业的必然趋势。特别值得一提的是，公约增加了船舶保险费和船东互保会费的海事请求，这对于保险人和船东互保协会来说具有重要意义。我国的海事诉讼法大量借鉴了1999年扣船公约，在对海事请求的规定方面亦然。第21条列举了可以申请扣船的22项海事请求，具体为：“（一）船舶营运造成的财产灭失或者损坏；（二）与船舶营运直接有关的人身伤亡；（三）海难救助；（四）船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；（五）与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；（六）船舶的使用或者租用的协议；（七）货物运输或者旅客运输的协议；（八）船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏；（九）共同海损；（十）拖航；（十一）引航；（十二）为船舶营运、管理、维护维修提供物资或者服务；（十三）船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；（十四）港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；（十五）船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；（十六）为船舶或者船舶所有人支付的费用；（十七）船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）；（十八）船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；（十九）与船舶所有权或者占有的纠纷；（二十）船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；（二十一）船舶抵押权或者同样性质的权利；（二十二）因船舶买卖合同产生的纠纷。”可以看到，在第四款关于环境损害的规定最后写明了“以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失”，这表明基于该种非列明的类似损害也可以申请扣船，可以在某个特定范围内进行弹性解释，具有一定程度的“开放性”色彩。但是我国对海事请求“封闭性”为主的规定方式毋庸质疑的，这主要是出于对我国航运市场相对不规范的现状和发展航运大国的需要。采用封闭式规定能有效的规范船舶司法扣押，避免或减少滥扣、错扣的发生，更有利于我国航运业的健康发展。但是也应该看到，由于科学技术的不断发展，新情况会随时出现，新的海事请求的出现不可避免，封闭式的规定方式具有滞后性。另外，从保护非海事请求债权人的相关利益角度出发，若一味地固守“非海事请求不得扣押船舶”，可能带来实践中的问题。虽说船舶存在成本高、标的大和潜在责任大的特点，应对扣押船舶做出严格限制，但从本质上来讲，船舶本身并不具有与其他财产的根本区别。如船公司在航运经营中负有债务，债权人可以申请扣押船公司的财产，此时若根据海事诉讼法的规定“非因海事请求不得扣押船舶”，禁止非海事债权人对船舶申请扣押，显然对其并不公平，且易使债务人转移财产、逃脱责任。对于同样的问题，英美都通过其他立法加强对非海事债权人的保护。如英国通过对人诉讼程序引入了“玛瑞瓦禁令” 见Mareva v. International Bulkcarriers , 19752 Lloyds Rep. 509. 原告在担心被告可能将其财产转移出法院管辖范围以外时，可申请法院发出“玛瑞瓦禁令”，禁止被告将其财产转移。，美国的非海事请求人可以通过对人诉讼中的扣押制度扣押被请求人的船舶。因此，出于保护债权人利益的角度，本文建议，在有限度的范围内，非海事请求人申请扣押船舶在适当的情况下也可以作为财产保全制度的一部分存在。然而，这并不是指在申请扣押船舶时完全放开“海事请求”的限制。现阶段我国航运市场的发展仍存在一定程度的不成熟和不规范，贸然地开放“海事请求”可能会导致一些混乱情况的产生，只有根据现实状况不断地完善立法与司法，在条件成熟时形成更加灵活的扣船制度，实现“封闭性”与“开放性”的均衡，同时也能兼顾到非海事请求债权人的利益。（二）可扣押船舶的范围可扣押船舶的范围，是指可以作为海事请求保全的对象加以扣押的船舶的范围，这是扣押船舶的核心问题，直接关系到扣押船舶申请能否得到准许，因而也是海事法院审查扣船申请并决定是否采取保全措施的关键问题。申请扣押船舶的对象错误，构成申请错误，申请人须承担申请错误的法律后果。因此，明确界定可扣押船舶的范围，并在实践中准确把握，无疑具有重要的意义。确定可扣押船舶的范围，应以该船舶可用于清偿被请求人的债务为原则。当然，特殊的船舶关系，如船舶的姐妹关系、租赁关系、经营管理关系等，决定了可扣押船舶范围具有不同于一般财产保全的某些特殊性。因此，自1952年扣船公约以来，各国都将扣船范围区别为“当事船舶”和“其他船舶”分别加以规定。1当事船舶当事船舶即发生海事请求的船舶。普遍而言，当事船舶可扣押是普遍公认的。根据1952年扣船公约第3条第1款的规定：“请求人得以扣押引起海事请求的当事船舶”，可视为没有任何限制条件。也就是说，任何当事船舶均可以扣押，无论该船是责任人所有的、经营的还是以任何方式租赁的，无论在发生海事请求时和申请扣押时，该船舶是否属于同一所有人所有、同一经营人经营或同一承租人租用。范围可说是极为宽泛。这种立法模式没有考虑到船舶与责任人之间的关系，虽然比较简便明了，但显然忽略了船舶关系的复杂性和主题的多元性，非常容易造成错误扣押。之后经历过85年、94年两次草案修改，直至1999年扣船公约出台，对于可扣押船舶的范围，进行了很大的改进，对可扣当事船舶的范围进行了限制，要求：（1）发生海事请求时的船舶所有人对海事请求负有责任，并在扣押船舶时仍为该船舶的船舶所有人；（2）光船承租人对海事请求负有责任，并在扣押船舶时仍然是该船的光船承租人或是船舶所有人。根据这项规定，在两个时间点，发生海事请求和扣押船舶时，责任人与当事船舶之间都必须存在所有权关系或是光船租赁的关系，否则不能够扣押当事船舶。同时，1999年扣船公约例外地允许扣押非海事责任人所有的当事船舶，但在第3条第3款明确了此种例外的条件：“虽有第1、2款的规定，但对于并非对请求负有责任的人所拥有的船舶也允许扣押，其条件是在根据扣船请求地国的法律，就对该请求做出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。”即只要扣船地法律认可相应海事请求对当事船舶的强制执行力，海事权利人就可以申请扣押该船舶。这是对对物诉讼制度的一种妥协。当然，在解释该条款时，还应接受该公约第9条的限制，即这种扣船不应产生类似于行使船舶优先权的效力。我国海事诉讼法吸收了1999年扣船公约的规定，在第23条限定了可扣押当事船舶的范围：“有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：（一）船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；（二）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；（三）具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；（四）有关船舶所有权或者占有的海事请求；（五）具有船舶优先权的海事请求。” 根据第一项和第二项的规定，扣押当事船舶必须“以船舶所有人或者光船承租人对海事请求负有责任，而且在实施扣押时，责任人与当事船舶之间的权属关系没有发生变化”为条件。第三项、第四项和第五项的规定实际上是对前两项的例外规定，也就是说，责任人与当事船舶之间权属关系的变更或者终结并不影响为行使船舶优先权、抵押权和所有权而对船舶实施扣押。然而，我国的该立法却排除了1999年扣船公约第3条第3款项下的当事船舶例外扣押规则，故同被借鉴的国际立法比较，其灵活性明显不足，不利于海事请求权人行使扣船权利。 向明华：“船舶扣押对象的法律制度比较”，载于岭南学刊，2009年第4期，56页。 然出于规范扣船行为、减少“错扣”、“滥扣”现象的目的，该规定也是符合我国现阶段国情的。另外，可以将可扣押船舶的范围从船舶的权属角度进行归纳。根据海事诉讼法的规定，当事船舶的所有人对海事请求负有责任时，即可扣押当事船舶，这点无可争议。在光船租船的情况下，虽然船舶所有权未发生变化，但所有人已失去了对船舶的实际控制，承租人与所有人几乎相同，与船舶的联系较为密切，因此当船舶的光船租船人对海事请求负有责任时，亦可扣船。而定期租船和航次租船情况下，当事船舶不可扣押。定期租船兼有海上货物运输和财产租赁的性质，承租人对船舶的权利有限，仅以支付租金为对价获得一定时期内的船舶使用权，出租人仍享有船舶的占有权和管理权，因此期租船舶不能用于清偿承租人的债务；航次租船的出租人负责船舶的全部营运事宜，承租人大体上相当于海上货物运输合同的托运人，以支付运费为对价取得特定航次的船舶使用权，除此之外不享有权利，若以其租用的船舶承担责任，将侵害船舶所有人的利益。另外，还有一种情况：当事船舶的经营人或管理人对海事请求负有责任时，是否可以扣押当事船舶呢？因为船舶经营一般指船舶所有人通过协议以委托或信托方式将船舶交给经营人经营，经营所得的利润以一定方式在所有人和经营人之间分配，船舶所有人和经营人的权利、义务和责任由协议确定。因为船舶经营、收益分配所产生的海事请求权属于一般债权，因此，本文认为，在没有更明确的立法之前，这类船舶不应扣押。然而在实践中，国内外都已经有扣押经营船舶的实例，但往往是将船舶所有人和船舶经营人作为共同的被申请人。2其他船舶（1）姐妹船在船舶扣押制度中，“姐妹船”是相对于“当事船舶”的概念。船舶扣押制度采用的是广义的“姐妹船”概念，并不仅指为同一所有人所有的船舶，而是指除当事船舶以外的、对海事请求负有责任的船舶所有人、经营人或承租人所有的其他船舶。区别于扣押当事船舶只能扣押海事责任人所有或光租的船舶，扣押其他船舶的主体相对扩大，定期租船人、航次租船人和船舶经营人都在考虑之列。美国严格坚守“船舶人格化”理论，认为船舶本身作为独立人格主体对海事请求负有责任，因此其与船舶的所有权谁属无关。产生海事责任的主体只能局限于作为“肇事者”的当事船舶本身，而与其他任何船舶无关，无论其与当事船舶是否存在联系。因此，在美国，扣押姐妹船从理论上来讲是不允许的。同为存在对物诉讼的英国，其对于姐妹船的扣押则持认可态度，将“物”的责任扩展到了姐妹船。在英国1981年最高法院法（Supreme Court Act）中，规定扣押姐妹船舶进行对物诉讼，“相关人”必须是该姐妹船舶的所有人或者是收益所有人。 英国最高法院法第21条第4款作了如下规定：在第20（2）（c）至（r）项所规定的海事请求的场合，如果：（a）该海事请求与船舶有关；并且（b）对于对人诉讼中的海事请求应负责任的人，当诉讼提起时，是该船舶的所有人或者承租人，或是该船舶的占有或者控制人，则可以对以下船舶提起对物诉讼；(i)当诉讼提起时，通过拥有相关的全部股权而受益拥有的任何其他船舶。而在国际公约中，无论是1952年扣船公约还是1999年扣船公约，对于当事船舶所有人所有的其他船舶是否可以进行扣押的问题，都是认可的，一直以来并无多大分歧。争议大多来自于对当事船舶承租人所有的其他船舶是否可以进行扣押。1952年扣船公约对光船租赁的情况进行了规定，明确了在光船租赁情况下，可以扣押承租人所拥有的其他船舶，但其对定期租船以及航次租船的情况并没有明确的规定。1999年扣船公约在此问题上更进了一步，直接于其第3条第2款写明了，在该问题上，定期租船人、承租人和光租人处于一个基本相当的地位上，即对当事船舶承租人所有的其他船舶都可以进行扣押。也可以说，1999年扣船公约在1952年扣船公约的基础上，扩大了可扣押的“姐妹船”的范围。在扣押当事船舶的情形下，不以当事船舶系海事请求责任人“所有”的船舶为必要条件，在光船承租人对海事请求负有责任以及因几类海事物权请求的扣押船舶的情况下，可以突破海事请求责任人和船舶之间的所有权纽带而扣押当事船舶。然而，在扣押姐妹船时，情况又恢复到了“正常”，即只能扣押海事请求责任人所有的船舶。究其原因，扣押姐妹船的法理是源于大陆法系的财产保全理论，其当然要以海事请求责任人所有的财产作为保全财产，而不能及于其他。我国海事诉讼法在此问题上与1999年扣船公约一致，在第23条第2款规定：“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承担人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”同样将责任限定在船舶所有人与三类租船人的范围内。同时，也明确地指出了例外情形，即“与船舶所有权或者占有有关的请求除外”。原因在于船舶所有权或占有权作为一种船舶物权，具有特定性，只能针对作为争议标的的当事船，而不能及于姐妹船。在某些国家，例如法国、意大利，将作为保全措施的扣押与对物权或占有权有争议的财产的扣押加以区分，后者被称为“司法扣押”，适用完全不同的规则。 钱旭：“论可扣押船舶的范围”，复旦大学法律硕士学位论文，2007年版，32-33页。（2）联营船1952年扣船公约推出了有关姐妹船的扣押规定后，国际上的许多航运公司组建了单船公司，以避免因涉及一船的海事请求，导致其姐妹船被扣的情形出现。随着单船公司的快速发展，肇事船舶变得没有“姐妹”，而一旦姐妹船扣押制度难以实现，扣船制度的威力不免大打折扣。在制定1999年扣船公约时，以英国为代表的几个国家曾提出，应该采用“揭开公司面纱”的方法，引入“控制”的概念来确定姐妹船的范围，即只要实际上是由一个所有人控制的船舶，即使分别属于不同的单船公司，也可以作为姐妹船扣押。但是该提案遭到了大多数国家的反对，最终未能被公约所接受。 朱曾杰：“初评1999年国际扣船公约”，中国海事审判年刊，人民交通出版社，1999年版，143页。 但是一些国家已经开始了“联营船”（Associated ship）的国内立法与实践，如南非即引入了“联营船”的制度，不再仅仅针对表面的、传统意义上的姐妹船，而是以“实质的控制权”来确定船舶关系，不论是“台前的还是幕后的控制”，只要能够确定该姐妹船舶和当事船实质上处于统一所有人的控制之下，则该姐妹船舶就可以成为扣押标的。然而，就联营船扣押的问题，除了南非表示了越来越极端的开放态度，以及英国、法国等少数国家对此持宽容的态度以外，大多数国家(包括我国)并不认可，这在制定1999年扣船公约的会议上已经表露无疑。本文认为，应该以辩证的态度来看待这一问题。一方面，由于很多航运公司设立“单船公司”的目的在于逃避债务与责任，为了航运业的健康发展，对这一现象确实应该采取措施进行遏制与规范；另一方面，扣押联营船舶难以操作，很难举证所谓的“控制”关系，扣船立法的目的应该在于规范扣船而非鼓励扣船。此外，联营船制度可能会动摇现代市场经济普遍接受的有限责任公司制度。利弊相衡，现阶段在我国引入联营船扣押制度并不十分适宜，建议以我国公司法中“法人人格否认”制度 中华人民共和国公司法第1章总则第20条第1款规定：“公司股东不得滥用公司法人独立地位和股东有限责任损害公司债权人的利益”；第3款规定：“公司股东滥用公司法人独立地位和股东有限责任，逃避债务，严重损害公司债权人利益的，应当对公司债务承担连带责任”。这两款规定构成了我国公司法关于法人人格否认制度的一般法律规范。分则特别规定是关于一人公司股东责任的承担，出现在第2章“有限责任公司的设立和组织机构”之第3节“一人有限责任公司的特别规定”第64条：“一人有限责任公司的股东不能证明公司财产独立于股东自己财产的，应当对公司债务承担连带责任”。据此，我国新公司法对法人人格否认制度第一次做出了明确规定，使“揭开公司面纱”不再只是教材里的一个法律概念，为司法审判提供了运用这一法理的依据。 为切入点，并在实践中不断积累经验，在将来理论和实践条件成熟时，建立一个适应国情和行情的联营船扣押制度。第二节 错误扣船之表现形态对于错误扣船的定义，国际公约和各国立法都没有明确的条文，普遍认为“不符合扣船要件的扣船行为即为错误扣船”。本文主要研究不符实质要件的错扣情况。在我国的海事诉讼法中，并未列明相关的错误扣船表现形态，一般而言，可以将错误扣船的形态分为主体错误和客体错误。一、主体错误扣押船舶的主体错误包括申请人不适格、被申请人不适格、扣船法院不适格。（一）申请人不适格有资格申请扣船的人，必须是与船舶有关的合法权利受到侵犯而需要法律保护的人，除此之外的任何人不得申请扣押船舶。在一个法治国家，合法权利受到侵犯，毫无疑问都应得到法律的妥善救济，但要求通过扣船方式获得救济者应符合一定条件，即受侵犯的权利须与船舶有关，否则只能通过其他途径寻求保护，而不能请求扣押船舶。海事诉讼法第22条明确规定：“非因海事请求不得申请扣押船舶”，倘若任何一种权利被侵犯都可以请求扣押船舶，则将影响船舶这一特殊运输工具效用的充分发挥，与“效率优先”的功利法相悖。如此，司法则将不是有利于社会经济的发展，而是阻碍和影响社会经济的发展，因而将申请扣船的主体严加限制显得十分必要。扣船申请人不适格，即申请人在不具有海事请求权而仅具有其他请求权的情况下申请扣船，是司法实践中扣船错误的主要形态之一。（二）被申请人不适格这是与海事请求人不适格有联系但更有区别的一个问题。如前所述，在船舶扣押诉讼法律关系中，海事请求人与被请求人共同构成相对于法院而存在的一对矛盾统一体。根据法律规定，海事被请求人应该是对海事请求负有法律责任的人，通常是海事法律关系的债务人或义务人。船舶所有权发生转移或租赁关系产生变动，