减少船舶温室气体排放政策建议[权威资料]

减少船舶温室气体排放政策建议 本文档格式为 WORD,感谢你的阅读。 摘 要：当前全球航运业面临严峻的节能减排形势，本文在国内外减少船舶温室气体排放的大环境下，剖析了当前针对减少 SOx、 NOx、和碳排放普遍采取的措施，通过对当前船舶温室气体减排面临的形势和存在问题的总结，从政府的角度，从技术措施、营运措施、市场机制几个方面给出了减少船舶温室气体排放的政策建议。 关键词：船舶 温室气体 减排 政策 1.引言 目前，全球面 临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有： CO2、 CH4、 NOx、 SOx ，其中船舶排放的 CO2 总量已超过许多京都议定书国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的 10%和 25%。另外，据 2011 年 IMO 发布的统计数据显示，到 2020 年，全球航运业的 CO2 排放量将达到 14 亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到 2050 年将会比 2 0 0 7 年增加 150% 250%。船舶温 室气体减排已经迫在眉睫。 2.国内外减少船舶温室气体排放的背景 面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。 2008年 l0 月召开的 MEPC 第 58 次会议上提出将新造船 CO2 设计指数改为新船能效设计指数（ EEDI），它是用 CO2 排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。 EEDI 的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计 /推进系统 /新材料 /新能源等方面提出了更高的要求。 在 NOx 控制排放方面， MAPOL 公约附则 VI 修正案提出了三层标准，在 2011 年 1 月 1 日， IMO（国际海事组织）第二阶 段（ Tier ）已实施，最为严格的 Tier 则要求： 2016年 1 月 1 日以后建造的船舶安装的柴油机的 NOx 排放量必须在下列限制内： 3.4g/KWh（ n130rpm）； 9n （ -0.2） g/K W h（ 130r pmn2000r pm）； 2.0g/ KWh （ n2000rpm ）；根据 MARPOL ANNEX VI REGULATION14 及其修正案的要求，全球的航行区域目前分为 “ 一般海域 ” 和排放控制海域（ ECA），ECA 包括波罗的海、北海到英吉利海峡南端连续海域 /美国和加拿大从本国 200n mile 以内的海域等地。 对于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必须满足表1。 对于 ECA 地区，船舶使用燃油的硫份含量则要满足表2。 另外，北美加利福尼亚州（ CA）和欧盟（ EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到 0.1% m/m 及以下。 国内方面，国务院 “ 十二五 ” 节能减排综合性工作方案中提出，到 2020 年单位 GDP 二氧化碳排放比 2005 年下降40% 45%。交通运输部 十二五 发展规划也明确：到 2020年，营运船舶单位运输货物周转量 能耗下降 15%，二氧化碳排放下降 16%。 3.我国航运业节能减排存在的问题 我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。 我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能 源浪费和环境大气污染。 很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。 我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以 节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着 EEDI 的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。 4.当前船舶温室气体减排的措施简介 4 . 1 SOx 减排措施 喷油嘴的磨损。 SOx 的排放主要集中在燃油方面，据IMO 统计，航运业每年至少要消耗 20 亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低 SOX 排放主要有四个措施： 使用低硫 燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、润滑性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。 从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与 SO2 可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解 SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去 90%的 SOx。 寻找替代动力燃料。 LNG 是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨， LNG 的价格优势越来越明显， 且 LNG 燃烧时 CO2 减排20%-25%， NOx 减排量为 90%， SOx 排放量可减低为 0，颗粒减排量达到 99%。 减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。 4 . 2 NOx 减排措施 减排 NOx 的关键在于发动机，据测算， NOx 产生的废气中含有 95%的 NO 和 5%的 NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（ SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机 NOX 排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的 NOx 中， 1/3 是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好 的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。 4 . 3 CO2 减排措施 碳排放方面， IMO 及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运 CO2 排放的约束性措施 EEDI ，它是 IMO 在减少 CO2 排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到 2030 年 CO2 排放大约降低 25% 30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用 CO2 低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。 5.政府在温室气体减排方面的政策研究 5 . 1 制定完善的减少船舶温室气体排放相关标准和法律框架 海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目 前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。 5 . 2 对未持有防止船舶造成空气污染证书船舶的政策研究。 由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国 际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对 2009 年 9 月 1 日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有防止船舶造成空气污染证书，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气 污染。 5 . 3 全面实施 “ 绿色船舶 ” 计划 打造 “ 绿色船舶 “ 计划。牵头成立 “ 绿色船舶联合研发组 ” ，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立 “ 绿色船舶 ” 体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用 LNG 等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发 “ 绿色通行证 ” ，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科 学管理绿色船舶，公开 “ 绿色船舶 ” 名单，评选 “ 年度最佳绿色船舶 ” ，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。 加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、 户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。 加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和 船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。 加快 LNG 项目的配套措施建设，目前 LNG 改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责 LNG 改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶 LNG 燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管 部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进 LNG 储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的 LNG 船用产品市场，杜绝安全隐患。 加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐 “ 灰色 ” 船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排 进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过 VTS 等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。 加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易 市场，预计 12 月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放 CO2 的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将 CO2 的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶 “ 灰色 ” 船舶。 在市场减排措施方面， IMO 将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。 6.总结 当前， 我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场 “ 硬战 ” ，让航行更安全，让海洋更清洁。 参考文献： 1魏昕，徐建豪 .船舶节能减排思考 J .中国海事，2012（ 8）： 37-39. 2王志炎，曲永华 .船舶能效设计指数的公式解析J .科技与管理， 2012（ 10）： 138-139. 3秦建国，衣正尧，杨雷 .船舶低硫燃油系统的分析J .航海工程， 2012（ 6）： 67-70.4李永鹏 .LNG 燃料船舶的机遇和挑战