（交通运输规划与管理专业论文）基于知识资本的集装箱班轮公司核心竞争能力研究.pdf

摘要 一个“以知识为基础”的知识经济时代正在来临。全球经济的一体化和信息技术 的广泛应用，不仅加剧了企业间的竞争，更推动了企业竞争策略的改变。面对知识经 济时代的严峻竞争，我国大型航运企业必须创新发展思路。基于这样一种要求，企业 的核心竞争力研究，作为一种新的创建竞争优势的思考模式，成为近年来国内外战略 管理研究的热点。 本文以十家集装箱班轮公司在市场上的核心竞争力比较研究为基础，以提出提升 我国集装箱班轮公司的核心竞争力的战略策略为目的。理论基础是美国企业战略管理 专家普拉哈拉德和哈默尔提出的核心竞争力理论。这一考虑，最主要是基于目前班轮 运输业面临的激烈的甚至是恶劣的竞争环境，班轮公司不仅要关注外部市场的交化， 更要目光内向，激烈自身独特的资源，造就自身特有的、可推而广之的能力。 本文首先对核心竞争力理论研究和知识资本理论研究进行了回顾总结，为后面的 研究构建了基本的理论框架。然后选取全球运力排名前l o 位的班轮公司为研究对象， 从“知识资本”与“核心竞争力”的整合出发，结合国际班轮运输业的产业特征，构 建“基于知识资本的集装箱班轮公司核心竞争力”的指标体系，采用数据包络分析法 和层次分析法，对研究对象进行了综合评价，并结合人力资本、技术资本、组织资本、 客户资本和社会资本这五大“知识资本”的结构，对结果做出了解释和判断，同时采 用二维分析，对我国班轮公司的核心竞争力状况进行了对比分析。最后，对我国集装 箱班轮公司如何培育与提升核心竞争力提出了建议，并指出在具体操作过程中应注意 的问题。 关键词：核心竞争力，知识资本，数据包络分析法，层次分析法，班轮公司 a b s t r a c t t h ek n o w l e d g e - b a s e de c o n o m ye r ai s c o m i n g t h ew i d ea p p l i c a t i o no f i n f o r m a t i o nt e c h n o l o g yn o to n l yp r o m o t e st h eg l o b a l i z a t i o no fw o d de c o n o m y ，b u t a l s oe x a c e r b a t e st h ec o m p e t i t i o na m o n gc o m p a n i e s i nt h e f a c eo ff i e r c e c o m p e t i t i o n ，t h el a r g es h i p p i n gc o m p a n i e si n o u rc o u n t r ym u s ti n n o v a t et h e i r d e v e l o p i n gt h r e a d 。t o d a y sc h a n g i n ge n v i r o n m e n th a sl e dt of u r t h e ri n t e rc o m p a n y r a t i o n a l i z a t i o n i ti st r a n s f o r m i n gt h et r a d i t i o n a lm o d eo fc o m p e t i t i o n i nt h i st n e n d m a n a g e m e n to fc o m p a n y sc o r ec o m p e t e n c eb e c o m e st h eh o ti s s u e t h i st h e s i sa i m sa td i s c u s s i n gt h ec o r ec o m p e t e n c eo ft h et e nl i n e rc o m p a n i e s i nt h em a r k e ta n db d n g su pt h a tt h ec o r ec o m p e t e n c ee n h a n c e m e n ti st h eu l t i m a t e s t r a t e g yp l a t f o r mf o ro u rl i n e rc o m p a n i e s g l o b a le x p a n s i o n 1 1 1 ec o r ec o m p e t e n c e t h e o r yi s b o r r o w e d 仃o ma m e r i c a n ec o r p o r a t em a n a g e m e n ts t r a t e g i s t s ，c k p a r a h a l a da n dg a r yh a m e l a st h ee n v i r o n m e n to fs h i p p i n gm a r k e ti sf a c i n ga n a d v e r s ec h a n g e ，s h i pl i n e r ss h o u l da l w a y sa l e r to nt h ee x t e r n a lc h a n g e s ，b r o a d e n u p 鸭、，i e w ，i d e n u f yi t su n i q u e n e s sa n dc o m p e t e n c i e s t h i st h e s i s f i r s t l y l o o k e db a c ka n ds u m m a r i z e dt h es t u d yo nt h ec o r e c o m p e t e n c et h e o r ya n di n t e l l e c t u a lc a p i t a lt h e o r y , a n dc o m p o s e dat h e o r yf r a m ef o r t h ef o l l o w i n gr e s e a r c h b a s e do nt h ei n t e g r a t i o no f 。i n t e l l e c t u a lc a p i t a l ”a n d = c o r e c o m p e t e n c e a n dt h ec h a r a c t e r so fl i n e ri n d u s t r y , t h ep a p e rs e tu pa ne v a l u a t i o n i n d e xs y s t e mo f “i n t e l l e c t u a l c a p i t a l - b a s e dc o r ec o m p e t e n c e f o rl i n e rc o r p o r a t i o n s a n dt h e nt h e t o p 10 sl i n e r c o r p o r a t i o n si n l i n e r i n d u s t r y w e r ee v a l u a t e d s y n t h e t i c a l l yw i t hd e aa n da h p , t h er e s u l t sw e r ee x p l a i n e dq u a n t i f i e da n d q u a l i f i e db yt h es t r u c t u r e so f 。i n t e l l e c t u a lc a p i t a l “，w h i c ha r em u m a nc a p i t a l 。 f f e c h n o l o g yc a p i t a l ”， o r g a n i z a t i o n a lc a p i t a l ”，a n d c u s t o m e rc o m p e t e n c e ”， s o c i a l c a p i t a l ”ac o n t r a s tb e t w e e nt h ec o r ec o m p e t e n c eo ft h el i n e rc o r p o r a t i o ni no u r c o u n t r ya n dt h eo n e si no t h e rc o u n t r i e sw a sa l s oc o n d u c t e db yp l a n a ra n a l y s e s m e t h o d f i n a l l y , t h ep a p e rp m p o s e dd e t a i l e ds u g g e s t i o na n dm e a s u r e st of o s t e r a n dp r o m o t ec o r ec o m p e t e n c ef o ro u rl i n ec o r p o r a t i o na sw e l la st h ek e yp r o b l e m s d u r i n gt h ee x e c u t i o n d a ij i n g ( t r a n s p o r tp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) d i r e c t e db ys h ix i n k e yw o r d s ：c o r ec o m p e t e n c e ，i n t e l l e c t u a lc a p i t a l ，d e a , a h p , l i n e r c o r p o r a t j o n s 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表绒 撰写道的研究成果。其他同志对本研究的启发和所傲的贡献均已在论文中作 了_ 明确的声明并表示了谢意。 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 磐送交论文复印件，允谗论文教查阕和借阏；学校可以上瞬公鑫论文的全都或 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在勰 密后遵守此规定。 作者签名：氢蕉导师签名：盏。蠡! -日期：壁笪：! 第一章导论 1 1 问题的提出 伴随着中国2 0 世纪7 0 年代末的改革开放和加入国际贸易组织( w t o ) 的进程，国 内海运市场逐步开放，航运企业面临巨大的竞争压力，传统的国家统经营管理的模 式和经营理念已不再适应现代班轮运输的发展。与中国的航运企业面对的挑战相一 致，国际航运市场上，各航运企业之间的竞争也异常激烈，其竞争战略也颇为相似， 联盟、兼并、收购风起云涌。全球化、信息化使得航运服务范围逐渐失去了细分市场 的区别，也缺少留待市场开发的余地。船舶大型化、船公司的规模经营、信息技术的 应用使航运企业似乎进入了无差异竞争的时代。在此过程中，有相当一部分航运企业 持续亏损，甚至最后被迫出售船舶。因此，航运企业如何摆脱“竞争困境”，是业界 人士和相关学者普遍关心的问题。而要解决这个问题，必须突破传统观点，把企业的 生存发展置于全新的视野，重新构建差异化的竞争优势。也就是说，如何将企业管理 理论中新兴学说运用到航运行业中，应该是解除“竞争困境”的钥匙 众所周知，2 0 世纪9 0 年代以来，在企业管理理论界，有两大迅猛发展的管理学说 引人瞩目：一是战略管理理论中的资源学派( 又称能力学派) ；二是伴随着知识经济 到来而产生的知识管理理论。这是时代使然。微电子、计算机、通信等高科技产业， 造成了信息化、网络化、智能化、集成化的经济走向，使人类社会逐步迈入了一个崭 新的时代一知识经济的时代。于是，企业内部经营条件和外部经济环境都发生了巨 大变化，企业要获得持续而稳定的发展，就必须具有战略性的竞争优势，必须建立自 身的核心竞争能力，因为核心竞争能力是企业持续竞争优势之源。与此同时，企业家 也日益认识到知识管理的重要性。必须高度关注如何开发、共享、使用和评估等知识， 以便为顾客、雇员和股东创造更多的价值。“知识资本”将成为未来创造财富的实际 推动力，谁能创新知识、善用知识，谁就能制胜，就能获得惊人的利益 回眸能力学派和知识管理理论的发展轨迹，不难发现这两种理论在本质上是一致 的，最终都集中于企业的“知识”及知识管理的能力。目前，产业界和理论界己就“核 心竞争能力是企业追寻持续竞争优势的源泉，知识是企业未来的价值所在，知识管理 成为提升企业核心竞争能力的竞争利器”等观点达成共识。因此，综合研究这两种理 论，对于提高我国企业的管理水平、增强企业竞争力具有重要意义但迄今为止，大 部分研究文献对此是分丽论之，尚未注意到两者的综合性研究，对于企业实施知识管 理和推行核心竞争能力战略的单向发展与双向互动，具有特殊的价值笔者认为，只 有通过这两种理论的综合性研究，才能为企业摆脱“竞争困境”，确立核心竞争力提 供一条全新的思路。 目前，理论界对这种基于知识管理的核心竞争能力的研究，主要集中于生产制造 性行业，对服务性行业则关注较少，例如国际上关于班轮运输的研究，就集中在外部 的资源、市场等方面的变化，对其内部的资源与潜力的研究几乎是空白由于缺乏足 够的理论指导，班轮运输企业对自身在业内的竞争地位只有感性认识，并受制于短期 利益，致使对企业潜力的发掘和发展前景较为迷惘。特别是我国大型航运企业，对核 心竞争能力作用的忽视和对核心竞争能力评价体系内容创新的不足，已经相当严重 了。而事实上，培育与提升核心竞争能力是班轮公司成功的必经之路。所以，正是基 于这样一种迫切要求，本文希望借助企业管理的定量、定性分析方法，在挖掘知识管 理与企业核心竞争能力的内在联系的基础上，建立基于知识资本的集装箱航运企业核 心竞争能力研究体系，并提出我国大型集装箱航运企业的核，f i , 竞争能力的培育方法 1 2 研究的内容及结构 在已有的研究成果基础上，本文着重探讨以下三个方面：( 1 ) 努力将“能力学 派”和“知识管理”学说有机地结合起来，作为分析集装箱班轮企业核心竞争能力的 理论基础。也就是说，本文强调了现代航运企业界基于知识资本的核心竞争能力观点， 这是知识资本核心竞争能力在服务业的拓展；( 2 ) 基于知识资本核心竞争能力观点， 本文整合了集装箱班轮企业核心竞争能力评估指标体系研究。这一指标体系对于我国 集装箱班轮企业具有借鉴价值，使得企业有可能根据自身的特征建立起核心竞争能 力，从而适应当前航运界高度的竞争压力；( 3 ) 选取了十个国内外集装箱班轮企业， 通过数据包络分析法( d e a ) 和层次分析法( a h p ) ，量化分析了各个企业的基于知识 资本的核心竞争能力，客观地评价了国内外集装箱班轮企业的核心竞争能力的差异， 为国内企业的改革提供借鉴。 本文的结构如下：首先，我们在第二章研究了知识资本的概念、特征和评估方法， 2 将知识资本融入到核心竞争能力中，为定量研究打下理论基础；第三章综述了航运企 业核心竞争能力的研究现状，尤其是针对班轮业，回顾和总结了关于航运企业竞争能 力研究的文献，然后建立了基于知识资本的集装箱班轮公司核心竞争能力评估的指标 体系，同时也从定性和定量两个角度综述了企业核心竞争能力的识别技术，为核心竞 争能力的实际应用研究者提供有用的参考，同时也表明本文研究的技术路线；第四章 是本文的实证部分。我们选取全球运力前十名的班轮公司为研究对象，先用数据包络 分析法( d e a ) 对各个航运企业的效率进行评估，然后运用层次分析法( a h p ) 计算了 企业的基于知识资本的核心竞争能力指标，并对结果进行了定性和定量分析；第五章 则在前文研究结论的基础上，对我国班轮公司如何培育与提升核心竞争能力提出建 议，以及具体操作过程中应注意的问题，希望有助予班轮业者在竞争中改善地位和谋 求持续发展。最后，笔者在结束语中总结了本文的特点及有待进一步研究的地方。 第二章知识资本与企业核心竞争能力 2 1 知识资本的概念及结构 关于知识资本( i n t e l l e c t u a lc a p i t a l ) ，学术晃一直没有一个通用的定义s t e w a r t ( 1 9 9 9 ) 认为，知识资本是在运用过程中可以为企业创造巨大价值的，由知识、信息、 经验等构成的知识资源。而e d v i n s s o n ( 1 9 9 7 ) 则认为，知识资本是企业真正的市场 价值与帐面价值问的差距1 。同时，有国内学者把知识资本定义为知识在一定条件下 转化而成的，是企业在其生产经营及管理活动中积累起来的最具价值增值性的预付价 值2 。虽然上述各种观点并不完全一致，但他们均从不同侧面强调了知识资本与传统 会计报表中所涉及的物质资产、金融资本相区别的独有特点。知识资本强调的是企业 运用其拥有的知识为其带来超额价值的活动。 知识资本的概念是革命性的，它拓展了物质资本与非物质资本的概念，将无形资 产与有形资产整合在一起，将企业的基本活动融入知识资本运动中。它将企业信誉、 商标、员工知识与忠诚、顾客满意、经营关系等这些被传统管理理论所忽视，但却日 益成为企业重要资源的组成因素联合在一起，并与企业的组织结构、生产能力、技术 创新能力、市场开拓以及企业的财务状况紧密结合在一起，共同构成了企业的“战略 资产”和“核心竞争能力”。 由于学者对于知识资本定义理解的差异，知识资本的构成存在着不同的分类方 法。例如，e d v i n s s o n ( 1 9 9 7 ) 将企业的知识资本划分为人力资源和结构性资本两部分 其中，人力资源强调组织中人的因素，是指企业的员工发现问题和解决问题的综合能 力，包括他们的知识结构、技能等；丽结构性资本则强调组织中人以外的其他所有因 素，包括企业文化、企业形象、信息系统等无形和有形的因素。又如，s v e i b y ( 1 9 9 7 ) 将知识资本分为雇员能力、内部结构和外部结构。雇员能力与e d v i n s s o n 提出的人力 资源含义和范围相同；内部结构指企业管理机构等组织的内部结构能力；而外部结构 则指企业与客户、供应商的关系等组织的外部结构能力。这实际上是对e d v i n s s o n 结 构性资本的进一步细分。 1 更确切的说，这一差距的产生源于企业的知识资本，但两者并不完全等同 2 这一定义主要是站在知识资本投入的角度，并认为知识资本最终可以量化为一定的。价值t ( 预付价值) _ 4 对于知识资本的分类，另一类比较有代表性的是s t e w a r t ( 1 9 9 9 ) 提出的h _ s c 结 构。他将知识资本概括为人力资本，结构性资本、顾客资本三部分人力资本是指企 业员工所具有的各种技能与知识，是企业知识资本的重要基础。结构性资本是企业的 组织结构、制度规范、组织文化等。而顾客资本则指市场营销渠道、顾客忠诚、企业 信誉等经营性资产。入力资本、结构性资本、顾客资本三者相互作用，推动企业知识 资本的增值与实现。这实际上是将s v e i b y 的外部结构集中于顾客资本。我们可以看到， 微软公司、英特尔公司的价值在于其企业文化所蕴涵的，其雇员所拥有的，能够满足 其客户需求的知识和开发新产品的能力。 综合上述三种知识资本结构理论，我们可以对企业的知识资本概括为以下一种模 型( 见图2 1 ) 其中，核心层主要是指人力资本，包括企业、经济组织中管理者和员 工所拥有的知识、技能和思维意识。这种知识资本依附于个人，以隐含( t a c i t ) 的形 式存在，其所有权属于个 生产者、一般管理者和企业家其中的企业家人力 资本最具有能动性和影响力。内部层包括技术资本3 和组织资本它利用核心层人力 资本的价值，最终体现在外部层客户资本和社会资本的支持过程离开这一 过程，知识资本的价值无法得到实现。外部层则包括客户资本5 和社会资本 图2 1 知识资本的结构 技术蛰本是生产过程中对生产要素组合和创新的能力，其显著的表现形式是。知识产权”( 例如专利) 和隐 性技术( k n o w - h o w ) 等 组织瓷本是企业的组织结构如何协调企业生产经营活动( 创造新价值的资本) 客户资本：是组织与客户建市的某种联系，如；如何建立良好的营销渠道；如何维系客户的忠诚；如何提高企 业的商誉等 社会赍奉：是组织如何利用外部社会资源诸如如何开展公共关系；如何得到政府的支持客户资本和社会赍 本可合并为关系资奉 5 2 2 知识资本的评估 国际上通用的资产评估方法有三种，即成本法7 、市场法i 和收益法9 由于知识资 本存在着无形性、累计性、高增值性和不确定性的特点，评估人员往往无法对知识资 本直接进行定量描述和分析。用现行的成本法、市场法、收益现值法，并不能评估所 有的知识资产。而知识资产的评估的真正难点，也正在于那些无法用货币指标来定量 的“柔性”资产，例如我们无法给出职工教育方面的支出带来的投资回报率，也无法 把客户的满意程度直接换算成给企业带来的现金流量是多少。 用于工业经济时代的传统评估方法，显然很难直接评估具有大量不确定性因素的 知识资本，存在着较大的局限性。如果因循守旧、沿用传统的评估思路来评估，势必 无法解释知识型公司的市场价值与帐面价值的巨大差距。因此有必要建立一种关于知 识资本的量化模型，建立面向知识经济和知识管理的知识资本评估体系，如知识资本 的组成指标、知识管理的投资回报率等，从而为有效地管理知识提供科学的工具。 埃得文森领导的工作小组提出一种成功的知识资本评估模型斯堪迪亚“导航 器”模型( s k a n d i an a v i g a t o r ) 。1 9 9 1 年，埃德文森受命分析和报告斯堪迪亚公司的 子公司斯堪迪亚保险财务服务公司的知识资本。它以顾客、财务、流程、人力因 素、更新与发展等五个方面为重点，对该公司的知识资本进行了分析与评估，形成了 知识资本评估和管理模型( 见图2 - 2 ) ，并在随后的实践中建立了较为完善的知识资本 的理论体系与指标体系。它的量化评价指标，由五个方面一财务、客户、业务处理、 创新与开发、人力资本的1 1 1 个指标组成( 其中具有普遍适用性和代表性的主要 测量指标有7 4 条数据，参见附录中的表1 ) 指标体系的建立有两个作用；一是“评价” 作用，即反映一个组织的发展潜力情况；二是“导航”作用，郎指明组织的优缺点以 及将来的发展方向。因此，对于一个组织来讲，重要的不仅仅是建立评价体系本身， 更是通过评价发现问题以利于今后更上层楼。埃德文森认为这种知识资本评估和管理 模型，是一种具有普遍意义的知识资本评估方法，它不仅适用于一般的企业，而且也 适用于非盈利组织“导航器”模型的建立是知识资本量化评估研究领域的一个重要 7 成本法是以现行市价购置与被评估资产相同的或类似的全新资产所需的费用，扣除被评估资产的损耗或贬值来 确定旋产的价格成本法的关键是要能够计算其重置成本，即资产在现行市价条件下直接材辩、直接人工费用和 其它间接费用的构成情况 市场法是参照相同或类似资产的市场价格进行资产评估的方法评估的前提条件是市场上必须有与被评估对象 可以类比的同类资产作参照物，而且有关的数据资料能够在市场上搜集得到 收益现值法是根据资产的未来预期收益按适当的折现准计算成现值作为资产的评估值收益现值法运用的前提 条件是必须能够用货币衡量被评估资产未来的绠 i f l 收益及相应的风险 6 里程碑。 知 识 资 主 运行环境 过去 未来 图2 2 斯堪迪亚导航器示慈图 资料来源：l e i fe d i v i n s s o na n dm i c h a e ls m a l o n e ，1 9 9 7 “i n t e l l e c t u a lc a p i t a l ”，h a r p e r b u s i n e s sad i v i s i o no fh a r p e rc o l l i n sp u b l i s h e r s 埃德文森还建立了一种较简单的评估方法，以之为标准来快捷地比较不同企业之 间的知识资本价值和企业绩效。他认为企业的市场价值由两部分组成：财务资本和知 识资本，并将企业的知识资本分为人力资本和结构性资本。这个模型描述了知识资本 的主要组成部分，建立在减法的基础上。这一方法从股价开始，从中减去财务资本， 其余额为知识资本。考虑到知识资本的简化的定义，下一步显示了两个组成部分一 人力资本和结构资本，把人力资本的价值从知识资本中减去，留下了结构资本。在结 构资本内部，当员工回家后留下的那部分就是客户资本。从结构资本中减去客户资本 的价值，留下了组织资本在组织资本中，拿去流程资本，留下的是创新资本。在创 新资本里，可以发现知识产权，如专利权、商标等的价值，这样留下的余额为无形资 产。这一简化了的价值体系可以加以修琢和加工，它帮助管理者定义每一项资本的价 值和关系。在此基础上，埃德文森从财务、客户、人力、流程、更新与发展方面编制 了世界上首份企业的“知识资本审计报告”( 参见附录中的表2 ) 。在埃德文森的知识 资本评估实践中，知识资本报告具有重要地位。它不仅是一种新的会计工具，而且也 是一种新的管理方法，这也为我们的研究找到了突破方向 2 3 知识资本与企业核心竞争能力的整合 在工业经济时代，企业要想做大，要有很强的竞争力，主要是靠土地、原料、机 7 器厂房等物质资源。资本雇用劳动，资本家被视为组织生产和承担风险的经营者，占 有包括工作在内的所有资产，独占剩余价值；工人则被视为单纯的体力劳动出卖者， 受资本家的雇佣和监督，既不承担风险，也不分享剩余。随着知识经济的到来，知识 作为一项最重要的资产从劳动中独立出来，知识资产的隐含性与专用性限制了知识资 产的自由转移，这就决定了资本所有者无法独占企业的全部资产，作为知识资产的所 有者的员工，将和资本所有者共同拥有企业的所有权。在知识企业中，真正起决定作 用的是具有创新能力的经营者，他将成为企业的委托人，决定着企业的生产与经营， 而物质资本所有者只有和知识资本所有者合作，才能获得知识的使用权，使自己的资 本得到增值。因此，知识雇佣资本的事实已是不言而喻了。 试看时下发展良好的公司，如微软领先的科技；思科的企业文化；t c l 的营销网 络；可口可乐的品牌等等，无不显示出知识资本在其企业优势中的决定作用知识资 本何以会成为企业核心竞争能力的本质呢? 首先是因为：从表象看知识资本往往是无 形的，但深层的知识经济告诉我们，无形的知识资本正以迅猛的势头驾驭有形的资本， 形成新一轮人力资源金字塔。若要掌握未来社会的优势，就要掌握控制技术与知识的 人才知识资本，已成为知识经济时代的企业竞争力的代名词。亚洲金融危机表明， 知识资本的数量、质量是一个国家与地区抵御金融危机的重要力量其次，因为知识 资本更具价值，也更有力量。英特尔、微软的成功，并不是他们比i b m 有更多的物力、 财力，而是在于更具价值的知识资本。再次，核心竞争能力是企业战胜对手的有力武 器，竞争的焦点就在于谁能创造更高的效益与更长远的发展前景，而这是无法从纯粹 的物质中得到的，企业必须从知识资本方面来培育自己的核心优势；最后，知识资本 存在着能被获取的巨大的利润空间，这正与企业追求经济效益最大化的动机相吻合 总之，企业要想提升自己的核心竞争能力，就必须以其所拥有的知识资本为起点。竞 争对企业而言是不可避免的，竞争靠的是什么? 是实力，是企业的核心竞争能力即知 识资本的多寡，而不是实物资本。 上述的依据表明，无论是基于技术还是资源的企业核心竞争能力，本质上都是企 业利用技术或资源的独特的能力，即掌握了使用技术或资源的知识。单单是技术或资 源都不足以成为企业核心竞争能力载体。这方面的例子不胜枚举：苹果公司的操作系 统并不比微软的操作系统差，甚至更先进些，但却没有取得像微软那样巨大的成功， 其症结就是没有形成自己特点的企业核心竞争能力。而企业在取得资源上更是没有天 8 然的差别，如果说有的话，也是企业在获得外部资源之后，在利用自己企业的独特的 知识使用这些资源上才有所差异的。综合以上分析可以得出结论：作为一种独特形式 的知识，才是构成企业核心竞争能力的本质，一个学习型组织，既要通过不断的学习 获取“天生”具有自身特点的知识，又必须通过与外部的交流，发掘和利用外部知识， 并与自身的知识相结合，给获取的外部知识烙上企业自己独特的印记，才是形成企业 持久竞争优势的源泉。 由此可见，核心产品是核心竞争能力的外化和表现形式，而核心竞争能力的本质 是企业所拥有的某种知识资本发挥整合作用的结果，具体过程见图2 3 。 转换界面 图2 - 3 知识资本与核心竞争能力的转化 图2 3 解释了知识资本与核心竞争能力的转化。实际上，由企业能力发展到核心 竞争能力，是知识资本能力要件”向心运动的系统学习的结果，内外五大知识资本的 协同整合构成了企业的核心竞争能力。 核心竞争能力是企业的“秘密武器”，但并非不可破译。关键是要发现其本质基 础，找出其实现基础。这两个基础就是“知识资本”。通过知识资本的理论中介可以 建立起核心竞争能力理论体系，这是核心竞争能力理论的应用基础。不同产业在生产、 市场，消费者等方面具有不同的特点，对科技，人才的要求也不同，因此核心竞争能 力的评价，依据产业的不同而不同。根据上面的分析可知，即使是同一产业中的企业， 也可以拥有不同的核心竞争能力，从而占据市场的不同利润点因此，我们可以根据 知识资本的结构去全面分析企业的核心竞争能力 也就是图2 - 1 中所指的人力资本、技术资本，结构资本，客户资本和社会资本 9 第三章基于知识资本的班轮公司核心竞争能力识别 3 1 航运企业核心竞争能力研究综述 企业核心竞争能力( c o r ec o m p e t e n c e ) 是经济学与管理学交叉融合的产物。战 略管理理论、经济学理论、知识经济理论、创新理论分别从各自不同的角度出发，探 索持续竞争优势之源，最后殊途同归，不约而同地趋向企业核心竞争能力。它是伴随 知识经济而产生的一个新概念，是传统意义上竞争的深层次发展。普拉哈拉德和哈默 尔( p r a h a l a da n dh a m e l ，1 9 9 0 ) 在 o 则决策单元d e a 有效。 利用c h a r e n e s - c o o p e r 交换，并引入阿基米德无穷小s 得线性规划模型： k w ，_ v t ，y j 弓。之。矿。，乏歹谚州 ( 。) 1 w x j o - 1 其中e 7 - q 1 1 ) e ，；7 一“1 1 ) e e 其对偶规划问题是； m i n 【口一s ( e s - + e 7 j + ) 】 s j 罩x ，- + i 1 日盖j s 。o s + o ；7 _ 1 2 弗 ( 3 ) l - 巧 a ，乏0 其中 为输入输出指标的权系数，p 为公司绩效的评估结果 1 7 若线性规划问题( 3 ) 的最优解无5 ，s + ，口，则有 ( 1 ) 0 1 则决策单元弱有效。 ( 2 ) 若0 - l 且s - o , s + 一0 决策单元d e a 有效。 4 2 2 指标选取 指标的选择必须满足评价的要求，客观反映评价对象的竞争力水平；其次是从技 术上应避免投人以及产出及内部指标具有较强的线性关系；最后要考虑指标的重要性 和可获得性。 我们把航运公司作为一个决策单元( 或系统) ，选取投入指标为高级管理人员综合 素质、船舶数、运力规模( t e u ) 和平均船龄航运公司产出定义为船舶平均箱位生 产率、资本回报率、营业利润率和顾客满意度。 4 2 3 实证分析” 采用d e a 方法考虑全球前十名集装箱班轮公司( 排名截至2 0 0 5 3 1 ) 的经营效率， 发现其运行结果表明，该十个集装箱班轮公司的经营均是有效率的( e _ 1 ) 。( 软件运 算结果请见附录中表6 ) 表4 - 1d e a 具体使用的指标及其具体数值 输入指标高级管理人员综合素质运力规模( t e u )船舶数平均船龄 马士基一海陆 8 1 ，0 2 6 ，9 2 8 3 8 27 4 地中海航运66 4 8 5 2 22 4 91 5 2 长荣海运74 4 2 9 6 21 5 31 3 4 铁行渣华7 4 3 0 ，8 9 2 1 5 38 6 达飞轮船 7 4 1 0 ，3 3 4 1 8 27 8 美国总统 7 3 1 9 ，3 0 4 1 0 19 0 韩进海运6 2 9 5 ，0 1 6 7 97 7 日本邮船7 2 8 3 ，7 2 1 1 0 61 2 o 中远集运5 2 7 4 ，5 6 4 1 1 59 9 中海集运 5 2 7 2 ，1 8 5 1 0 71 0 0 “2 0 0 5 年6 月的最新消息说马士基海陆并购铁行渣华。因本文完成在此前且选用的数据时间来源亦在此前 所以本文仍将马t 基海陆和铁行渔华作为两个班轮公司来考虑 1 8 输出指标船舶平均箱位生产率资本回报率 销售回报率 顾客满意度 马士基一海陆 1 2 81 1 63 39 地中海航运 7 89 84 27 长荣海运 1 1 77 65 77 铁行渣华 8 39 32 18 达飞轮船 9 8 8 1 27 美国总统 1 2 21 02 48 韩进海运 7 57 55 56 日本邮船 9 16 35 7 6 中远集运 1 3 o 6 6 3 1 6 中海集运1 2 36 52 85 资料来源：中国航贸网，各公司官方阏站等 d e a 的运算结果说明了我国集装箱班轮公司的两大巨头( 中远集运，中海集运) 的营运效率在不断地改善，不断地向国际标准靠拢。但是值得注意的是，这里得到的 某班轮公司的效率指数是1 0 0 9 6 ，并不一定表明该班轮公司的运作已经处于最佳状态 了。它只是表明其他班轮公司的各种线性组合均不能构成一个比该班轮公司更有效的 合成班轮公司。d e a 的目的是确定某决策单元是否低效。应当指出的是，这种方法不 能判断一个运作单位是否绝对有效。事实上，一个运作单元的输出指标中，只要有一 个最大输出，就不能被d e a 判断为相对低效。因此，我们需要结合a h p 方法做进一步 的分析。 4 3 班轮公司核心竞争能力的a h p 综合评价 4 3 1 层次分析法介绍 本文运用层次分析法”对集装箱班轮公司核心竞争能力进行定量分析集装箱班 轮公司的核心竞争能力受众多因素的影响，诸如财务经济、市场销售能力、生产能力、 技术潜力、组织管理及其所有制性质等等。其中一些因素是可度量的，而另一些因素 吐也就是通常所称的 h p ( h n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ) 方法，本文之后统一简称为 咿方法 1 9 则是无法度量的，只能主观判断。这就是说，核心竞争能力的发现是多目标、多层次、 结构复杂、因素众多的一个系统，需要一种可将决策者的经验判断给予量化，将定性 和定量分析相结合并对决策对象进行优劣排序、筛选的多目标决策分析方法。a h p 方 法正是解决这一问题的有效方法。 层次分析法是一种专门的、简单有效的、可以综合人的主观判断的、客观的多目 标决策方法。层次分析法首先把一个复杂的对象表示为一个有序的递阶层次的结构模 型，然后模仿人在思维判断过程中的特征，将两两成对的因素的相对重要性进行比较， 结果作为相对判断的基本单元，并且引入数学来构造整个相对判断的过程，因为借助 了数学工具，可以利用特征向量方法推演出结果，并且能够从数学的角度来检验思维 判断的一致性。 表面上看，层次分析方法似乎比一般评估方法更为复杂，但借助于数学工具，实 际上应用起来更方便、更科学。从总体上讲，层次分析法是面向决策的评估方法，是 在吸收其他一些方法的优点和基础上发展起来的。它是一种特定性与定量有效结合起 来的拟定量方法，特别适用于处理社会经济系统中难于完全定量的复杂问题。在我国， 层次分析法的应用方兴未艾，应用前景十分广阔。 在班轮公司核心竞争能力评估的实践中，我们可以将社会资本、人力资本、技术 资本、组织资本和客户资本这几大要素作为评估准则层指标，把反映这些评估内容的 指标作为子准则层指标，确定航运企业核心竞争能力评估指标体系中各指标的权重。 4 3 2 调整后的指标体系及基础数据 根据资料收集的结果，在表3 - 1 所列的指标体系中去掉个别暂时无法收集到的数 据后，并对指标进行一定的调整，构成本次评价分析的指标体系，如表4 - 2 所示。 表4 - 2 修改后的核心竞争能力评价指标体系 评 评评价指标 价价 一级指 目要 二级指标操作内容 标 标素 基人员工 高级管理人员综合素质 该企业的高级管理人员的综合素质在行业中所 于力价值 ( 1 9 ) 处的情况 知资创造 识 本 员工 员工满意度( )满意人数抽样调查总数 资与忠诚 太 核 的心 航员培训 人力资本投入水平( ) 公司每年投入招聘、培训等费用销售收入 匿工 教育 企能 业力 核运力规模( t e u )总箱位数 心 船舶数( 艘)该公司拥有的船舶数量( 自有和租赁) 竞 技船舶船舶平均箱位( t e i j )总箱位数总艘数 争 未生产 船舶大型化比例( )大于等于4 0 0 0 1 哐7 j 以上船舶的比例 力 资 能力 平均船龄( 年)船舶船龄之和船舶数 本 船龄小于1 0 年的运力比 船龄小于1 0 年的运力船舶总运力 与 重( ) 核 航运 心 新产 创 品开船舶更新速度( )该年增长运力该年总运力 新 发能 能 力 力 信息 公司在采用新信息技术曲线上的位置( 革新者 化水 信息技术先进度( 1 - 9 ) 落伍者5 等分) 组 结构 企业制度( 1 - 9 )员工行为规范、管理标准、操作程序的情况 织资本 资组织 企业间合作、联盟程度 合作运力总运力 太 重构( ) 与 文化公司文化( 1 - 9 )公司文化及其促进公司目标实现的程度 核资本 心 组 经营理念( 1 - 9 )企业能力、环境、使命三者两两符合的程度 织 能 力 客销售回报率( )利润收入 户 市场 承运量( 删) 总的承运量，包括重箱和空箱 资 创造 市场份额( )公司航运产品销售收入航运业的总销售收入 太 船舶平均箱位生产率( )承运量船队规模 与 一定时期内的脱班次数一定时期内的计划航 服务班轮准班率( ) 核 次数 质量 心 运价水平( 1 - - 9 ) 本企业运价水平在行业中所处的竞争力位置 营 销 客户 客户满意度( ) 满意人数抽样调查总数 能 忠诚 力 社 信任 企业形象( )美誉人数抽样调查总数 会伦理 资 与货主、货代的关系( 1 - 9 1货源的供需状况及市场次序状况 本 与 核大客 心 户价 关 值链 资本回报率( )收入总资产 系 能 力 接下来，我们以收集的数据为样本数据源，将各集装箱班轮公司的各指标实测值 列出如下表： 表4 - 3 全球运力前十名集装箱班轮公司的各指标实测值 马士基地中海长荣铁行达飞美国韩进日本中远中海 指标 海陆航运海运渣华轮船总统海运邮船集运集运 高级管 理人员 8677776755 素质 员工满 8 3 48 l 2 6 5 9 6 7 77 3 87 9 1 6 2 7 6 3 2 晡3 6 2 1 意度 人力资 本投入 866788 6 66 6 水平 运力规 i 。0 26 9 2 8 6 4 8 5 2 24 4 2 9 6 2 4 3 0 ，8 9 24 1 0 。3 3 43 1 9 3 0 42 9 5 。0 1 6 2 8 3 7 2 1 2 7 4 5 6 42 7 2 ，1 8 5 模( t e u ) 船舶数 3 8 22 4 9 1 5 3 1 5 31 8 2 1 0 17 9 1 0 61 1 5 1 0 7 ( 艘) 船舶平 2 6 0 4 5 02 8 9 5 1 72 8 1 6 2 82 2 5 4 5 82 6 7 6 6 l2 3 8 7 5 l2 5 4 3 7 8 均箱位2 6 8 8 2 9 33 1 6 1 4 2 63 7 3 4 3 8 66 8 2335 ( 删) 船舶大 型化比2 8 5 71 7 2 03 0 3 32 7 2 72 2 4 04 2 4 26 9 1 23 0 1 4l6 6 73 3 0 0 例佴) 平均船 7 41 4 91 3 48 67 89 o7 71 2 01 1 19 9 赞 船龄小 于十年 7 5 0 35 0 2 46 0 3 87 3 ，7 58 6 2 87 5 5 07 9 1 37 1 5 24 98 6 9 6 的运力 比重( ) 船舶更 新速度 l o 4 11 6 8 l- 2 6 83 5 02 2 5 51 3 0 33 4 21 1 4 21 3 9 02 1 4 8 ( 幻 信息技 术先进 8767786666 度 企业制 866677665s 度 公司文 86 6 677 6 6 6 6 化 经营理 8686687677 念 企业何 合作、联 1 1 45 2 3 7 26 94 7 5 533 53 7 盟程度 幅) 销售回 3 3 4 2 5 72 1 22 4 5 55 73 1 2 8 报率( ) 承运量 ( 万1 0 1 22 6 44 5 5 43 5 2 2 0 9 3 0 2 2 4 21 7 63 3 0 1 8 7 t e u ) 市场份 1 2 47 95 45 253 93 63 43 33 3 额( 射