建筑初步设计说明--麓枫路站

目 录211设计依据、设计原则、标准21.1设计依据21.2设计原则、标准21.2.1主要设计原则21.2.2主要设计标准41.3 前阶段审查意见及执行情况62 工程概况72.1设计范围82.2工程规模、车站形式82.3设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级82.4 车站坐标、高程系统的选用83 站址周边环境及主要控制因素83.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）83.2 重要控制性管线（现状和规划）93.3 车站与周边产权地块的关系93.4 车站与大型市政设施的关系94 车站总平面布置94.1 站位选址94.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系104.3 车站与市政公交设施接驳104.4 外部条件及协调情况115 车站规模115.1设计客流115.2 站台宽度计算125.3 楼扶梯宽度确定及布置125.4 出入口通道宽度计算125.5 闸机通过能力验算125.6 车站建筑规模136 车站建筑设计136.1 车站平面设计136.2 车站埋深控制及剖面设计146.3 客流组织146.4 无障碍设计147 车站防灾设计147.1建筑设计防火147.2 防洪（防淹）设计157.3 人防设计158 建筑装修158.1 装修设计原则158.2 装修设计构思及装修材料169 比较方案简要说明1710 存在的问题及建议20附件一、 车站主要特征及设备表二、 车站设备与管理用房统计表1设计依据、设计原则、标准1.1设计依据1) 长沙市城市总体规划（20032020）2) 长沙市城市综合交通体系规划（2011年7月）3) 长沙市轨道交通6号线可行性研究报告及长沙市各职能部门意见4) 长沙市轨道交通6号线工程可行性研究客流预测专题报告5) 长沙市轨道交通6号线建筑物基础调查资料6) 长沙市轨道交通6号线管线勘察成果7) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容10) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定11) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程12) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料13) 相关设计规范地铁设计规范(GB501572013)民用建筑设计通则(GB50352-2005)公共建筑节能设计标准(GB50189-2015)人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)人民防空地下室设计规范（GB50038-2005)建筑设计防火规范(GB 500162014)建筑内部装修设计防火规范(GB50222-95) (2001年版)无障碍设计规范(GB50763-2012)城市轨道交通工程项目建设标准2008城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）1.2设计原则、标准1.2.1主要设计原则1） 车站的总体布局应符合长沙市城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对相邻建筑物、城市交通及市民生活的影响。2） 车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3） 车站设计应满足客流、运营组织及各专业工艺要求。4） 车站的站厅、站台的规模以及出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售、检票口（机）等部位的通过能力应按初期(2025年)、 近期(2032年)和远期(2047年)中设计客流量最大值和车站使用功能、行车管理、设备用房的需要来确定，同时考虑高峰小时内客流的不均匀性，根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质，分别取超高峰系数1.11.4。5） 车站公共区应合理组织客流，减少进出站流线的交叉，保证乘客便捷进站、快速出站，车站站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口各个部位的通过能力应互相匹配，并满足最大设计客流的需要。6） 换乘站的站台规模及换乘楼扶梯、通道的通过能力应满足最大换乘设计客流量的需要。7） 换乘站应优先采用付费区内换乘形式。8） 换乘站的实施和预留应遵循如下原则：（1） 初期实施的规划线路应与在建线路车站土建同步实施；（2） 近期实施的规划线路宜与在建车站换乘节点一次建成；（3） 远期实施的规划线路与在建车站可不同建换乘节点，但在建车站结构处理应留有穿越的可能性。9） 车站站台到站厅的楼扶梯通过能力应保证在远期或客流控制期高峰小时客流量期间发生火灾时，能够在6min内将一列车载客、站台上的候车乘客全部撤离站台。10） 位于城市道路下的地下车站，原则上车站主体结构顶板覆土应不小于3m，并应满足市政管线的敷设要求。位于城市道路红线外的地下车站，车站主体结构顶板覆土厚度宜尽量减小，但应满足绿化的最低厚度要求。11） 设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范要求外，还应满足地铁设计规范的相关要求。12） 车站的形式应根据线路条件、工程地质状况、区间工法及站址周边环境而确定，在满足使用功能、工艺布置的前提下，尽量优化房间布置，合理缩小车站规模，节省工程投资。13） 车站装修要在满足功能的前提下，在建筑、构造、材料、设备等方面尽可能采用成熟的新技术成果，既彰显交通建筑的特征，同时蕴含长沙地方文化特色，并满足防火、防潮、防霉、耐擦洗、便于现场施工及日常维护等要求。14） 车站设计应考虑无障碍通行要求，设置无障碍电梯、无障碍专用卫生间及盲道等无障碍设施，并应符合无障碍设计规范的规定与要求。15） 地下车站、区间应考虑人防设防要求，在车站端部与隧道连接处应预留安装区间人防隔断门的条件。16） 地下车站的地面工程应按200年一遇防洪设防标准进行设计。出地面出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低点的标高还应高于就近道路面的暴雨积水标高。17） 车站纵向坡度设计，轨面及主体结构底板与线路坡度相同，道床设纵向排水沟，车站低点设置废水泵房。18） 地下车站站台设全封闭站台门。19） 地下车站站台层设男、女公共卫生间及无障碍专用卫生间，设备管理用房区设内部卫生间。20） 有条件的车站站型尽量采用标准化设计，车站公共区设计无特殊原因，一律采用标准化设计。21） 车站设计应考虑在车站公共区非付费区范围内设置安检设备，客流组织顺序为：进站购票安检乘车。安检设备距离自动售票机不应小于5m，距离进站闸机不应该小于3m，运营进行安检时不应影响出站客流，运营不进行安检时安检设备位置不应影响进站客流。1.2.2主要设计标准1）站厅层（1）公共区净高（地坪装修面至结构顶板底） 4800mm（2）设备与管理用房区净高（地坪装修面至结构顶板底） 4800mm（3）公共区地面装修层厚度 150mm（4）设备与管理用房区地面装修层厚度 150mm（5）防静电架空地板高度（仅用于车站控制室、通信、信号、AFC等设备用房） 300500mm（6）通风空调机房及变电所用房地面装修层厚度 100mm（7）风道、风室地面装修层厚度 50mm（8）卫生间、用水房间装修层厚度低于公共区地面 20mm（9）一般明挖车站公共区地面至吊顶净高 3200mm（10）换乘站、重点站公共区地面至吊顶净高 3600mm（11）公共区地面至任何悬挂障碍物 2400mm（12）设备与管理用房区走道净高 2400mm（13）设备与管理用房区走道净宽 1800mm（14）各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求2）站台层（1）装修后公共区地面至中层板底净高 4700mm（2）站台层地面至站厅层地面层高（装修后） 5250mm（3）设备与管理用房区净高（地坪装修面至结构顶板底） 4700mm（4）公共区地面装修层厚度 l00mm（5）设备与管理用房区地面装修层厚度 100mm（6）车站主要设备与管理用房区内，主通道宽度 2000m 次通道宽度 1800m（7）车站公共区地面至吊顶净高 3000mm（8）公共区地面至任何悬挂障碍物 2400mm（9）临轨行区一侧走道净宽（不应受设备房间外开门影响） 1200mm（10）站台地板装修完成面至轨顶面 1080mm（11）线路中心线到站台边缘距离：有效站台长度内直线段（不含防撞胶条厚度）为 1600mm有效站台长度外直线段（不含防撞胶条厚度）为 1850mm曲线段：在直线段车站基础上，根据车辆参数、曲线半径、轨道超高等进行加宽。（12）线路中心线到侧墙净距（直线段） 2250mm（测量误差、施工误差、结构变形对净空的影响不应超过50mm）（13）在道岔区或曲线影响范围内，线路中心线到站台边及侧墙净距应在直线段限界基础上根据限界要求进行加宽（14）地下车站轨顶面至结构底板顶面 580mm（测量误差、施工误差、结构变形对净空的影响不应超过20mm）（15）线路中心线至设备与管理用房外墙建筑限界：（测量误差、施工误差、结构变形对净空的影响不应超过50mm） 外墙上有管线及设备时对于岛式站台：直线限界2250mm；对于侧式站台：直线限界2200mm。 外墙上不铺设管线且无任何设备时，直线限界2000mm；对于设备与管理用房外墙边在走道上时，走道下墙体距离线路中心线限界距离为2250mm。 当无法确定外墙上有无管线及设备时，按上面第（l）条执行。（16）站台乘降区宽度（柱边至站台站台门内侧净距） 2500mm（17）岛式站台总宽（无柱时） 8000mm岛式站台总宽（有柱时） l2000mm（18）侧式站台宽度垂直于站台开通道口的侧站台： 3500mm平行于站台设楼扶梯的侧站台： 2500mm注：上述站台宽度为装修后至站台门内侧的净宽。（19）站台、站厅楼梯踏步面至吊顶面净高 2400mm注：梯段净高为自踏步前缘(包括最低和最高一级踏步前缘线以外0.30m范围内)量至上方突出物下缘间的垂直高度。（20）站台、站厅自动扶梯踏步面至吊顶面净高 2400mm注：梯段净高为自踏步前缘(包括最低和最高一级踏步前缘线以外0.30m范围内)量至上方突出物下缘间的垂直高度。（21）站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离 500mm（22）各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。3）车站出入口 宽度： 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底高度 一般情况 3550mm 出入通道长度60m及其它需设排烟风管的情况下 3600mm 通道纵向坡度： 0.3%i5% 与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。 安全出口 1200mm 4）楼梯 单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm 双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm 浅埋车站应在付费区内至少设一座楼梯。 管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1200 mm的工作人员专用楼梯。 消防专用楼梯最小宽度 1200mm 站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 1100mm5）自动扶梯地面到站厅的自动扶梯应按近期设计客流设置、远期设计客流量预留，站厅到站台的自动扶梯应按远期设计客流量设置，各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。自动扶梯的倾角为30，有效净宽按1000mm计算。车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于lOm时，可仅设上行自动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。车站出入口原则上均考虑设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的的距离 500mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2400mm扶梯底坑深度 1500mm两相对应运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm两相反方向运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm自动扶梯分段设置，且同向运行时，扶梯工作点之间净距 12000mm与步行楼梯相对应时其工作点之间净距 12000mm自动扶梯工作点至前方阻碍通行的障碍物净距 8000mm站台端部设备房边墙至自动扶梯工作点净距 10000mm6）电梯电梯井顶层净高 4500mm电梯底坑深度 1500mm透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2800mm不透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2200mm电梯厅深度 1800mm7）检票机、自动售票机、验票机检票机正对步行楼梯时距步行楼梯第一级踏步之净距 5000mm进站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距 8000mm出站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距尚应按出站客流适当加大。检票机正对售票机净距 6000mm检票机前的通道净宽 4000mm 检票机距车站出入口（无售票机）之净距宜 5000mm 相对应的检票机其净距宜 10000mm自动售票机排队空间 2000mm自动售票机、兑币机后方检修通道宽度 800mm8）车站管理用房、有人值班的设备用房应集中在车站同一端设置，设备管理集中区域宜设主、次两条通道，并用横通道连通。除了应满足地铁设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外， 一般情况下装修后净高: 2500mm一般情况下地坪面装修层厚: 50100mm环控机房净高（一般情况下）： 4000mm设备用房区内的通道装修后净高： 2400mm设备用房区内的疏散通道净宽 单向布置房间 1800mm双向布置房间 2000mm1.3 前阶段审查意见及执行情况工可审查意见：1）车站共性意见（1）本线采用6A编组，标准站站站厅长度近100m是合理的。执行情况：属肯定性意见。（2）6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与主城区的联系，衔接黄花机场，并与线网中的多条线路换乘，是典型的中心交通疏导、两端开发引导型的线路。可研报告注意到城市总体规划及远期城市发展和客流不确定性，建议6号线工程范围内车站站台宽度均采用不小于12m的单柱车站形式有一定的合理性，但对于远期高峰时段客流较小的车站采用同一标准，理由不够充分。鉴于6号线线路两端的车站远期高峰小时客流和中段有较大差别，应从车站周边区域发展和客流特征出发，对车站公共区和通行服务设施标准进行差异化设计，分级确定车站规模。执行情况：按专家意见执行。结合初步设计客流资料深化研究。2）本站意见无2 工程概况轨道交通6号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。6号线西起梅溪湖国际新城，东至黄花机场，线路全长约48.0km，全为地下线，设车站34座，全为地下站，其中换乘站13座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1.44km，最大站间距2.667km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.807km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨路车辆段检修基地；与2、12号线共享梅溪湖主变，与9号线共享麓枫路主变，与8号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。6号线分西、中、东三段实施，并预留继续往东延伸的条件。6号线中段（枫林路站至东四线站）线路长为30.35km，均为地下线，设站23座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地1座，设合平路主变电所、麓枫路主变电所各1座，设东四线控制中心1座；6号线主方向为东西向，从西往东主要沿东方红路、桐梓坡路、湘雅路、迎宾路、人民路敷设；线路自西往东依次经过的主要大型客流集散点有：梅溪湖、湖南一师、商学院、省肿瘤医院、湘雅医学院、湘雅附三、湘雅医院、烈士公园、湘雅附二、黄花机场等等。功能定位：6号线是长沙市城市轨道交通线网中的骨干线路，是唯一直接联系城市“一主两次五组团”中的“一主两次”（城市主体和岳麓、星马两个片区）的轨道交通线路。6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与城市主体的联系，衔接黄花机场，引导城市沿东西向拓展。中段（枫林路站至东四线站）线路基本走向如下：6号线中段线路起于枫林路站，车站位于东方红路与枫林三路路口，与规划12号线换乘；线路沿东方红路往北，至长川路路口设长川路站，线路往北转入桐梓坡路，在麓松路路口设置麓松路站，在麓云路路口设置麓谷西站；线路沿桐梓坡路往东，至麓枫路路口西侧设麓枫路站，至玉兰路路口设玉兰路站，之后线路下穿西二环，至望岳路路口设望岳路站，至金星中路路口设教师村站与9号线换乘，至岳华路路口设岳华路站。线路沿桐梓坡路往东，至银盆南路路口设置桐梓坡站，与4号线换乘（在建）；线路继续往东穿越湘江后接入湘雅路，设文昌阁站（与1号线换乘）；沿湘雅路往东，至芙蓉中路东侧设芙蓉中路站；线路沿德雅路往东，从省博物馆西侧下穿至东风路，在烈士公园西南角设烈士公园站，线路往南接入迎宾路。线路沿迎宾路往南，至迎宾路口站于2号线换乘；线路往南下穿省府院及湘雅医院家属院，往东转入人民路，至韶山北路路口设窑岭站，与7号线换乘；线路继续往东至车站南路路口设朝阳村站，与3号线（在建）换乘；继续往东下穿京广铁路、长株潭城际铁路，至万家路路口西侧设东郡站与5号线换乘（在建）；继续往东至古曲东路路口西侧设人民东路站与2号线换乘。线路从人民东路与古曲路的交叉口往东沿人民东路往东敷设，在圭塘河桥东南侧设置花桥村站，线路沿东穿圭塘河桥东侧，穿浏阳河，至人民东路上，在与双杨路交叉口东侧设置双杨路站，线路继续往东敷设，在红旗路口设置红旗路站，在规划路路口设合平路站，与规划8号线换乘；在东四线路口设置东四线站，站后接出入线。麓枫路站为6号线第9个车站，6号线中段的第5个站，前一个站为麓谷西站，后一个站为玉兰路站。车站位于桐梓坡西路与丽景路丁字交叉路口正下方，车站沿桐梓坡西路东西向设置，有效站台中心里程为CK22+092.100。车站共设5个出入口， 2组低矮敞口风亭。2.1设计范围麓枫路站车站设计起点里程（CK21+946.400）至设计终点里程（CK22+184.100）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑设计。2.2工程规模、车站形式麓枫路站为6号线中段第5个站。车站为地下二层，外包总长237.700m，有效站台宽12m，标准段宽21.10m； 车站设5个出入口，2组低矮敞口风亭，总建筑面积14623.52，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站东端头通过设置电缆隧道接入麓枫路主变电所，电力隧道从麓枫路站东端头引出，在桐梓坡路与麓枫路的交叉路口向南拐向麓枫路，沿麓枫路西侧最终向东引入麓枫路主变电。电力隧道全长900米，每100米内设一个检查井和风井。2.3设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年；地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；抗震设防烈度按6度设防；人防防护等级为核（常）6级。2.4 车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用长沙城市直角坐标系；高程系统采用56黄海高程高程系统。3 站址周边环境及主要控制因素3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站位于桐梓坡西路与丽景路丁字交叉路口，站位周边规划以工业、居住、商业以及行政办公用地为主。车站西北象限为长沙日立汽车系统电器有限公司（地上两层钢筋混凝土结构），西南象限为高新区国家税务局（地上7层钢筋混凝土结构）及中国电信公司（地上4层钢筋混凝土结构），东北象限为湖南康尔佳药业集团办公楼（地上9层钢筋混凝土结构），东南象限为雅阁国际酒店（地上25层，地下2层钢筋混凝土结构）及湘麓国际小区。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）车站2号出入口设置于丽景路与桐梓坡路交叉路口的西南侧，需对交叉路口的空地进行广场改造。（2）车站3号出入口进入勤诚达地产地块，需与产权单位对接协调，且3号出入口距离地块内雅阁国际酒店地下室很近，需保持安全距离。（3）2号风亭位于湖南康尔佳药业集团南门西侧，风井与湖南康尔佳药业集团办公楼需满足环评要求。3.2 重要控制性管线（现状和规划）1）管线类型、埋深、管径等基础资料名称管径材质埋深（m）管线走向备注雨水管1500砼5.6沿桐梓坡西路中央呈东西走向需改迁污水管800砼6.8-8桐梓坡西路南侧呈东西走向需改迁燃气管300铸铁0.6-1.2桐梓坡西路南侧呈东西走向需改迁2）管线与车站设置的制约关系由于雨水管与污水管埋深较深，雨水管需向北迁改绕开车站主体结构及附属结构，污水管需向南侧迁改绕开车站主体结构及附属结构，限制了车站主体及附属与周边地块或周边建筑物的距离。燃气管限制了车站南侧出入口施工，需待主体施工完成迁改到车站主体结构上方。3.3 车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体处为道路用地，站位西北侧地块为国有出让土地（长沙日立汽车系统电器有限公司），东北侧地块为国有出让土地（湖南康尔佳药业集团有限公司），西南侧地块为国有出让（中国电信股份有限公司长沙分公司）、国有划拨（湖南省长沙市国家税务局高新分局），东南侧地块为国有出让（长沙勤诚达地产开发有限公司）。2）与规划部门、产权单位的协调情况规划部门及岳麓区政府已同意车站站位，东北侧湖南康尔佳药业集团有限公司同意进入地块的2号风亭和4号出入口设置方案，3号出入口进入勤诚达地产地块，需与其进一步协调。3.4 车站与大型市政设施的关系1）道路规划：东西方向桐梓坡西路规划道路红线宽46米，南北向丽景路规划道路红线宽36米，车流量较大。2）用地规划：车站周边规划主要以工业、居住、商业以及行政办公用地为主。4 车站总平面布置4.1 站位选址结合周边现状环境及规划情况，桐梓坡路与丽景路丁字路口南侧和西南象限为居住、商业及行政办公用地，而周边其他地块基本为工业用地。结合周边地块权属单位的意见，高新区管委会的意见为麓枫路站尽量靠近高新区管委会，并与管委会预留人防工程连接。风亭因环评距离问题无法设置在雅阁国际酒店门前，经协调，风亭设置于康尔佳药业集团办公楼围墙外绿化用地。综上所述，选择麓枫路站推荐方案站位设置于桐梓坡路与丽景路交叉的丁字路口偏西。推荐方案 总平面图4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系车站位于桐梓坡西路与丽景路丁字交叉路口下方，沿桐梓坡西路东西向布置，为地下二层站。车站外包长度237.70 m，标准段宽 21.1 m，共设5个出入口，1号出入口贴道路红线设置于高新区国税局前绿化带中，2号出入口设置贴道路红线置于丁字交叉路口广场上，3号出入口设置于雅阁国际酒店门前绿化带内，4号出入口和5号出入口设置于桐梓坡路北侧绿化带内。车站共设2组低矮风亭和1组冷却塔，均贴红线设置于桐梓坡路北侧的绿化带内。4.3 车站与市政公交设施接驳轨道交通车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合长沙市城市总体规划（2003-2020）（2012修订）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020）等相关规划对各种交通方式的定位分析。与麓枫路站地铁交通接驳所指的衔接方式主要考虑五大系统步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车。步行：在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。常规公共交通：麓枫路站可配1-3条公交过境线路接驳，会根据地铁车站站位优化公交线路的站点和方向，强化对地铁客流的吸引和疏散。自行车: 根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。本站规划利用1、4号出入口周边用地设置自行车停车场。出租车：主要包括出租车停靠场（允许长时间停靠）、候车区（限定车位，允许等待乘客）和临时停靠站（即时停靠，不允许等待）、出租车停靠场占用场地较大，一般设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。小汽车：随着小汽车热拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在外围区，结合需求和用地条件增设停车场，鼓励换乘地铁出行。4.4 外部条件及协调情况本站外部协调情况存在以下几点：（1） 车站3号出入口进入勤诚达地产地块，地面出入口位于地块内雅阁国际酒店大门东侧，下阶段需持续对接；5 车站规模5.1设计客流车站对初期、近期、远期早晚高峰小时客流详见下表，初期2025年行车对数为14对，近期2032年行车对数为21对，远期2047年行车对数为27对。 初期2025年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-1上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客648断面上客118断面18741.22228612米34700人/小时100800人/小时下客22012947下客88810497 初期2025年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-2上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客844断面上客197断面18431.22224812米34700人/小时100800人/小时下客1568880下客64612069 近期2032年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-3上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客876断面上客194断面26821.22327212米34700人/小时100800人/小时下客32321590下客128917800 近期2032年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-4上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客821断面上客299断面22201.22270812米34700人/小时100800人/小时下客23314987下客86720606 远期2047年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-5上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1068断面上客214断面30571.22373012米34700人/小时100800人/小时下客34925947下客142620622 远期2047年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-6上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1315断面上客318断面28751.22350812米34700人/小时100800人/小时下客24518115下客99725147经计算，早高峰客流大于晚高峰客流。 初期设计总客流：（648+220+118+888）1.22=2286人/小时。近期设计总客流：（876+323+194+1289）1.22=3272人/小时。远期设计总客流：（1068+349+214+1426）1.22=3730人/小时。进站乘客通过出入口通道进入站厅层非付费区，经售、检票后进入付费区，通过站厅层设置的楼扶梯下行到达站台乘车。出站乘客乘上行自动扶梯到达站厅付费区，检票出站，由出入口出地面。进站乘客通过出入口通道进入站厅层非付费区，经售、检票后进入付费区，通过站厅层设置的楼扶梯下行到达站台乘车。出站乘客乘上行自动扶梯到达站厅付费区，检票出站，由出入口出地面。5.2 站台宽度计算 麓枫路站采用单柱岛式站台形式。依据技术要求进行站台宽度计算：岛式站台总宽度Bd= 2b + nz + t其中b=Q上下/L+Mb侧站台宽度（m）；n横向柱数 = 1；z横向柱宽 = 0.80 （m）；t每组人行梯与自动扶梯宽度之和= 4.3（m）；Q上下远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上下车客流量（初期早高峰控制）=（118+888）1.22/14=88人；站台上人流密度0.5/人；L站台计算长度（m）=135.74 m；M站台边沿至站台门立柱内侧距离（m）=0.25m；当取= 0.5 /人；t =4.3（m）时b = Q上下/L+M= 880.5/135.74 + 0.25=0.58（m）按技术要求楼扶梯装修面至站台门内的距离不小于2.5m，站台站台门安装空间0.3m。侧站台宽度：2.5+0.3=2.80m，故取b =2.80m计算。Bd = 2b + nz + t= 22.80+10.80+4.30=10.7（m）本站按6号线标准站站台宽度设计为12m。设计中，站台宽度Bd =12.00 m，b =3.35m，满足站台设计宽度要求。5.3 楼扶梯宽度确定及布置本站进站设计客流为：（1068+214）1.22=1565（人/小时）本站出站设计客流为：（349+1426）1.22=2166人/小时）1m楼梯疏散时单向下行通过能力:4200（人/h）1m楼梯疏散时单向上行通过能力:3700（人/h）1m楼梯疏散时双向混行通过能力:3200（人/h）扶梯疏散时单向上行通过能力:8190（人/h）站厅至站台设3部自动扶梯（2部上行、1部下行）、1部2.2米宽双向楼梯、1部3.6m宽的T形楼梯。上行通过能力：28190+32002.2/2+37001.8=265602166（人/h）下行通过能力：18190+32002.2/2+42001.8=192701565（人/h）经验算，本站站厅至站台楼扶梯设置满足客流要求。5.4 出入口通道宽度计算高峰小时设计客流为3730人/小时,小时通道（双向混行）客流通过量为4000人/米.小时通道宽度计算值为3730/4000=0.94米。目前为车站部分设置的出入口总宽度为6.55=32.5米经验算，本站出入口通道宽度满足客流要求。5.5 闸机通过能力验算本站进站设计客流为：（1068+214）1.22=1565（人/小时）本站出站设计客流为：（349+1426）1.22=2166人/小时）进、出站闸机通过能力:1800（人/小时.通道）本线选用门扉式闸机：进站闸机计算：1565/18000.87（个）取1个出站闸机计算：2166/18001.2（个）取2个本站共设置进站闸机8个，出站闸机8个，双向闸机4个，满足客流要求。5.6 车站建筑规模本站车站外包长度237.70m，标准段宽21.10m，标准段外包总高13.41m 。 建筑面积汇总表主体建筑面积出入口、通道建筑面积风亭、风道建筑面积配线上部建筑面积开发部分建筑面积总建筑面积10294.582902.441426.500014623.526 车站建筑设计6.1 车站平面设计1） 站厅层站厅层由公共区、设备管理用房区、物业开发区组成。中部为公共区，公共区东西两端为管理、设备用房区，车站最西端为物业开发区。公共区分为付费区和非付费区，付费区与非付费区间用不锈钢栏杆、自动检票机分开。付费区内设2组楼、扶梯连通站台层，中部设1台通往站台层的电梯以及一部楼梯；站厅层中部靠西端为管理、设备用房集中布置区，车站控制室、警务室、AFC设备用房、通信信号设备用房、会议室、商用通信机房、环控机房、环控电控室等，另布置有设备区直达地面的消防专用通道和连通站台层的工作人员专用楼梯；站厅层东端设备区主要有环控机房等。2） 站台层地下二层为站台层，采用岛式站台，站台层中部为140m有效站台区，站台门长度为135.74米，站台宽度为12m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台中部靠西端布置了站台门设备及控制室、公共卫生间、污水泵房、降压所配电用房等。3） 出入口通道车站设5个出入口。1号出入口位于桐梓坡路与丽景路交叉口西南侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口西南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯2m宽楼梯。2号出入口位于桐梓坡路与丽景路交叉口西南侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口西南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯，2m宽楼梯和一部无障碍电梯。3号出入口位于桐梓坡路与丽景路交叉口东南侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口东南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。4号出入口位于桐梓坡路与丽景路交叉口东北侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口东北象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。5号出入口位于桐梓坡路与丽景路交叉口西北侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口西北象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯，2m宽楼梯和一部无障碍电梯。4） 风亭、冷却塔车站设2组风亭、1个冷却塔、1个安全出口。1号风亭位于车站西端，桐梓坡路北侧道路红线外，为低矮风亭。2号风亭位于车站东部端，桐梓坡路北侧道路红线外，为低矮风亭。安全出口设置于桐梓坡西路北侧，与1号风亭组合建。冷却塔设置在桐梓坡路北侧绿化带。6.2 车站埋深控制及剖面设计车站为地下二层车站，有效站台中心处顶板覆土2.948米，底板埋深16.385米，轨面埋深14.878m，轨面高程为36.082m。车站站厅净高4.8米，站台层净高4.7米。6.3 客流组织本站为地下两层岛式站台车站，本站客流可通过5个出入口直达站厅层，在非付费区购票后经付费区的楼扶梯到达站台层乘车；出站客流反向流动。乘客进、出车站可做到均衡、流畅、便捷，进、出站客流尽量不发生相互交叉、干扰。6.4 无障碍设计本站在2号出入口、5号出入口及站厅至站台各设一部垂直电梯以外，电梯前的地面设有残疾人坡道以及站内站外地坪均设有盲人导向带。在站台层公共卫生间处，设置残疾人卫生间。7 车站防灾设计7.1建筑设计防火1）紧急疏散路线、疏散时间计算站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度,应保证在远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列进站列车的最大客流断面流量和站台上候车的乘客全部从站台撤离到安全区（即站厅层）。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9A1（N-1）+A2B)6min式中：Q1远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量（人）Q2远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人），本站为A1一台自动扶梯通过能力819060=136（人/min.m）A2疏散楼梯的通过能力370060=62（人/min.m）N自动扶梯台数，本站为3台B疏散楼梯的总宽度（m），本站为1.653=4.95m(每组楼梯宽度已按0.55m的整数倍进行计算)初期行车对数14对，Q1=129471.22/14=1128，Q2=（648+ 220）1.22/14=76 Q1+Q2=1128+76=1204（人）近期行车对数21对，Q1=215901.22/21=878，Q2=（876+ 323）1.22/21=60 Q1+Q2=878+60=938（人）远期行车对数27对，Q1=259471.22/27=1172，Q2=（1068+ 349）1.22/27=64 Q1+Q2=1172+64=1240（人）依据计算结果，客流控制期为远期早高峰，取Q1+Q2=1240（人）T= 1+（1172+64）/（0.9136（3-1）+624.95）=3.386min经过计算，车站公共区楼扶梯的设置满足紧急疏散的要求。2）防火分区根据地铁设计规范的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。车站共分6个防火分区：站台和站厅公共区为一个防火分区；站厅西端设备及管理用房区为2个防火分区；站厅东端设备及管理