（工商管理专业论文）中海油运战略目标可行性和实施策略研究.pdf

摘要 ，文章目的是对中海发展股份有限公司油轮公司( 以下简称中海油运) 的战略目标进行可行性分析，并继而探讨实现该战略目标应该采取怎样的 市场竞争策略和船队结构调整策略管理能力和抗风险能力的提高，对实 现战略目标也具有极其重要的作用，因此文章对如何实施标杆管理以提升 企业的经营管理能力作了一些思考，并对增强抗风险能力提出建议。 中海油运作为国内沿海石油运输市场的一支中央军，拥有较强的实力 和规模，因依托政府政策的支持，在内贸沿海原油运输市场上占据了主导 地位。但随着政策和市场的不断变化，中海油运面临着战略性转移的问题， 制定正确的发展战略对中海油运未来的发展具有十分重要的意义。 文章第一部分对该公司的市场环境进行分析，包括外部市场环境的机 遇和挑战，内部环境的优势和劣势，然后运用s w o t 分析方法对内外环境 市场进行归纳总结，确定中海油运提出的战略目标具有一定的可行性。第 二章运用波特五种竞争力量模型，对中海油运所处市场中影响其持续盈利 能力的五种力量进行分析，提出了相关的竞争策略 第三章将该公司油轮船队船型、船龄和载重吨与一些世界级油轮公司 进行比较，然后配合发展战略目标和市场竞争策略，确定船队结构调整的 方向和策略。第四章讲述了标杆管理的概念，以及实施标杆管理对中海油 运实现战略目标的重大意义，然后对如何实施标杆管理和需要注意的问题 进行分析第五章分析了可能影响中海油运战略执行的各种风险，比如运 价风险、安全风险、汇率、利率变动的风险以及商务风险等，并对规避这 些风险提出相应对策。 文中指出，中海油运要实现。到2 0 1 0 年，建成世界级油轮公司和世 r 界级油轮船队“的目标，必须以股东价值最大化为导向，把握市场机遇、 迎接市场挑战，在稳固内贸运输市场的同时，要积极拓展中国进口原油运 输业务和第三国运输业务，加强与各货主的合作关系，不断提高服务质量， 树立品牌和声誉，并且把调整船队结构放在紧要位置上，克服老龄化、小 型化的劣势，实施标杆管理提高经营管理水平，并注意增强企业抗风险的 能力 关键词：发展战略、s w o t 分析法、波特理论、标杆管理 a b s t r a c t t h i st h e s i sa i m sa tf i n d i n gag o o dl o n gt e r mg o a lo fc h i n as h i p p i n g d e v e l o p m e n tc o ，l t d t a n k e rc o m p a n y ( c h i n as h i p p i n g t a n k e r c o m p a n y ) ，a n dr e a s o n i n go u ta p p r o p r i a t em a r k e t i n gc o m p e t i t i o na n d f l e e tr e s t r u c t u r i n gs t r a t e g i e s s i n c et h ee n h a n c e m e n to fm a n a g e m e n t a n da n t i - r i s ka b i l i t i e si sc r u c i a lf o rac o r p o r a t et of u l f i l li t ss t r a t e g i cp l a n ， t h ea u t h o rg a v es o m et h o u g h t st oi ta n dh o p e st h e yw i l lh e l pt oi m p r o v e t h eb e n c h m a r k i n gm a n a g e m e n ta n dr i s k t o l e r a n c e c h i n as h i p p i n gt a n k e rc o m p a n yi so n eo ft h em a j o rt a n kc a r r i e r s t h a ti s q u i t es i z a b l ea n dp o w e r f u li n d o m e s t i co i l s h i p p i n g m a r k e t t h a n k st ot h es u p p o r to fg o v e r n m e n tp o l i c i e s ，i th a st h eb i g g e s tm a r k e t s h a r ei nt h ei n t e r n a l l yt r a d e dc r u d eo i ls h i p p i n gs e c t o r h o w e v e r 。w i t ha v a r i e t yo fc h a n g e si ng o v e r n m e n tr e g u l a t i o n so rm a r k e tc o n d i t i o n st h a t s u r f a c eo u t 。i ti sf a c e dw i t ht h en e c e s s i t yo fr e s t r u c t u r i n ga n dm i g r a t i n g a s s e t s t h er i g h td i r e c t i o nm e a n se n o r m o u s l yt ot h ef u t u r eo ft h e c o m p a n y i nt h ef i r s tc h a p t e r t h ee x t e r n a ia n dj n t e r n a ie n v i r o n m e n t so ft h e c o m p a n ya r ef i r s ta n a l y z e da n dt h ep r o sa n dc o n sa r ep o i n t e do u t t h e s w o tm o d e i su s e dt oc a t e g o r i z et h et w om a r k e te n v i r o n m e n t sa n dt h e r e s u l ti s i ns u p p o r to ft h el o n gt e r ms t r a t e g yi ns o m ee x t e n t t h es e c o n d c h a p t e ra p p l i e sp o r t e r sf i v e f o r c e sf r a m e w o r kt os o r to u tt h ef i v ef a c t o r s t h a t g r e a t l y a f f e c ti t ss u r v i v a b l ep r o f i t a b i l i t y t h e nt h e r e l e v a n t c o m p e t i t i o ns t r a t e g i e sa r ep r o p o s e d t h et h i r dc h a p t e rc o m p a r e st h ec o m p a n yw i t hs o m eo fw o r l d c l a s s c o m p e t i t o r si nt e r m so ft a n km o d e l s ，a g e s ，a n dt o n n a g e ，a n dp o i n t so u t t h er e s t r u c t u r i n gd i r e c t i o na n dm e a s u r e sb ye q u i p p i n gi tw i t hr e a s o n i n g o fs t r a t e g i cp l a n n i n ga n d m a r k e tc o m p e t i t i o np r i n c i p l e s t h e f o r t h c h a p t e rd e s c r i b e st h ec o n c e p to fb e n c h m a r k i n gm a n a g e m e n t t h a th a s i n f l u e n t i a ll e v e r a g eo v e rt h ep o s s i b i l i t yo fa c c o m p l i s h i n gt h eg o a l s ，a n d c o n c l u d ei tw i t hs o m ec o n c e r n st oi m p l e m e n tb e n c h m a r k i n g t h ef i f t h 一2 c h a p t e rs u m m a r i z e s w h e ne x e c u t i n gt h e i n t e r e s tr a t e s a n d c o u n t e r m e a s u r e s 。 v a r i e t i e so fr i s k st h ec o m p a n y p l a n s 1 i k er i s k si nf a r e s ，s a f e t y 。 b u s i n e s s ，e t c ，a n dp r o p o s e d m i g h te n c o u n t e r e x c h a n g er a t e s ， t h e r e s p e c t i v e a ss a i di nt h i st h e s i s ，c h i n as h i p p i n gt a n k e rc o m p a n ym u s tg r a s p o p p o r t u n i t i e sw h i l em e e t i n gc h a l l e n g e s ，s t a b i l i z et h ed o m e s t i cs h a r e w h i l ea c t i v e l ys e e k i n gt oe x p a n db u s i n e s si ne x p o da n dt h i r dn a t i o n s e c t o r s ，i nt h eg u i d e l i n eo fm a x i m i z i n gs h a r e h o l d e rv a l u e i ts h o u l d c o n t i n u o u s l yi m p r o v et h es e r v i c e s ，e s t a b l i s hr e p u t a t i o n s ，e m p h a s i z eo n o v e r c o m i n gt h ed i s a d v a n t a g e so fa g i n ga n du n d e r s i z i n go fi t sf l e e ta n d r e s t r u c t u r i n gt h ef l e e t 。a n di m p l e m e n tb e n c h m a r k i n gc r i t e r i at oi m p r o v e t h em a n a g e m e n ta n da n t i r i s kc a p a b i l i t i e s p a nd i n g y u ( b u s i n e s sa d m i n i s t r a t i o n ) d i r e c t e db yp r o f t i a nj i a n f a n g k e y w o r d s ：d e v e l o p m e n ts t r a t e g i e s ，s w o ta n a l y s i s 。m i c h a e l e p o r t e r st h e o r y ，b e n c h m a r k i n gm a n a g e m e n t 3 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指譬下进行敬磷巍工作及取褥豹磅究成 果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他入或箕他 机构已经发表绒撰写避的研究成果。其他周惑对本研究的窟发和所徽 翡贡献均已在论文中彳乍了鞠确瓣声明势表示了滋意。 撵誊签名：i 垄笈堡； 基蘩： 撵誊签名：| 垒叁堡x 基蘩： 论文使用授权声明 各转。多+ 基 本人同意上海海辫大学畜关保留、使粥举位论文的规定，即：学 校有权保鳃送交论文复印 譬，允许论文被查阕和偌阅；学校可以阙 公布论文的全部或部分内容，可以采粥影印、缩印或其他复制手段保 存论文。保密的论文在解密麝遵守此规定。 作者签名：导师签名：i 遂日期： o 口西、 引言 凡事预则立，不预则废。 企业如果没有战略管理，它必将是个即将消失的企业。 企业如果忽略战略管理，它必将是个滞速发展的企业。 战略问题应该是任何企业都要面临的重大决策问题，它具有十分重 要的作用。战略管理可以为企业明确未来的发展方向，可以帮助企业更好 地进行业务选择，更好地组合资源，以形成更强大的内在力量，帮助企业 更加有效地规避经营风险，使企业更好地赢得市场竞争 中海发展股份有限公司油轮公司( 以下简称中海油运) 专业经营沿海、 国际航线石油和石油制品运输，航线遍及全球。至2 0 0 4 年9 月，中海油 运拥有和管理8 5 艘油轮，总载重吨2 7 4 8 吨，总资产超过5 0 亿元。 战略管理的问题，对中海油运来说，同样是十分重要和迫切需要解决 的。中海油运现面临着一些市场的挑战和自身劣势的威胁，主要体现在以 下几方面：i 、内贸重要的赢利项目一进口油中转运输业务将大为减少，这 主要是因为甬沪宁管道的开通，分流了约年2 0 0 0 万吨的进口中转油运输 量；2 、从大庆、胜利油田出来的管道油海上运输业务，也是中海油运的 一大赢利项目，但2 0 0 4 年管道油下海量已经急剧萎缩，并将于2 0 0 5 年下 半年全部消失；3 、内贸海洋油运输业务竞争将更趋激烈：4 、中海油运的 船队结构相对于世界级大油轮公司偏老旧和小型化 介于以上各方面因素，中海油运面临着未来发展方向和战略转型的问 题。不进则退，不变则亡习惯于做国内沿海石油运输老大的中海油运， 2 0 0 4 年为自己制定了新的发展战略目标，那就是：到2 0 1 0 年，将中海油 运建成世界级的油轮公司，拥有世界一流的油轮船队这样远大的目标无 疑是鼓舞人心的，但是否正确可行呢? 是否经过努力就能达到呢? 不切实 际的目标将是空中楼阁、海市蜃楼，不仅不能帮助企业发展，还可能将企 业资源耗尽，跨入失败的深渊，只有远大而可实现的目标，才是推进企业 事业发展的加速器。 本文旨在对中海油运的发展战略问题进行探讨，并为其解决问题提出 一些个人的看法首先从中海油运内外环境两方面着手，运用s w o t 分析 方法对此战略目标的可行性进行分析，然后运用波特理论对中海油运运输 市场中存在的五种竞争力量进行分析，为其提供一些战胜竞争力量的策略 和建议。第三，从实现战略目标角度考虑，以及根据市场竞争策略，探讨 如何进行船队结构调整，以及如何在该企业内部实施标杆管理，提高自身 的优势和管理能力。最后，通过对中海油运现实经营管理中存在的各种风 险进行归纳整理，并对如何规避这些风险提出一些解决办法。 2 - 第一章战略目标可行性分析 中海发展股份有限公司油轮公司( 以下简称中海油运) 是中海发展股 份有限公司( c h i n as h i p p i n gd e v e l o p m e n tc o l t o ，以下简称中海发展) 下属专业船公司，专业经营沿海、国际航线石油和石油制品运输，航线遍 及全球。国内沿海运输包括管道油运输，进口油中转运输、海洋油运输以 及成品油运输，其中成品油运输主要以5 0 0 0 - - 3 5 0 0 0 吨级的油轮为主，原 油运输以1 4 0 0 0 一1 0 0 0 0 0 吨为主。外贸航线包括中东到远东地区、欧洲、 地中海、美湾；东南亚到中国，南韩、日本；南韩、日本、中国到越南、 新加坡、印尼；美湾到远东地区；南韩、日本、俄罗斯到中国；印尼、马 来西亚到中国、印度、巴基斯坦、红海、地中海等，承运的油种包括原油、 燃料油、植物油、石脑油、航空煤油、柴油、汽油 随着我国经济的飞速发展，石油需求猛增，中海油运也乘风破浪，不 断发展壮大。1 9 7 8 年，其前身上海海运局油轮船队仅有油轮4 0 艘，4 8 9 万载重吨，“八五”期间，公司相继建造了6 艘9 干吨级成品油船、2 艘1 2 万吨级成品油船，6 艘3 4 万吨级原油船，新增运力5 0 余万吨，船队规 模迅速扩大到1 9 9 7 年，已更名为上海海兴轮船股份有限公司油运分公 司的船队拥有配备惰性气体装置、液位遥感装置等自动化程度很高的各种 不同类型原油、成品油轮5 3 艘，能适应各种油品和航区需要，船舶总载 重吨达1 1 0 9 万吨，是1 9 7 8 年的2 2 6 倍。石油运量也从2 0 年前的1 6 8 2 6 万吨上升到2 0 0 0 年的2 5 3 8 5 万吨，增长了5 0 。至1 9 9 8 年，与广州海 运( 集团) 公司所属泰华油运公司合并，组建成立的中海油运公司油轮船 队达到9 6 艘，总载重吨2 1 6 万吨，资产总值4 1 4 亿元，成为中国最大的 水路油品运输企业，也是当时中国海运( 集团) 总公司最重要的优质资产 和支柱产业到2 0 0 4 年9 月，公司拥有和管理8 5 艘油轮，总载重吨2 7 4 8 万吨，总资产超过5 0 亿元，已经成为国内沿海最大的水路油品运输企业， 是中国沿海港口、海洋平台及中国海上油品进出口运输的中坚力量，运输 效益年年攀升，为国家石油运输做出了巨大贡献 今天，中海油运又站在了未来发展的新起点，习惯于奋发图强、激流 勇进的中海人，已经迫不及待地为自己制定了远大的发展战略目标：那就 是到2 0 1 0 年，拥有世界一流的油轮船队，成为世界级的油轮公司战略 目标是鼓舞人心的，但是否具有可行性呢? 以及实现这样的目标，需要有 什么样的市场条件支持呢? 针对目前和以后的市场趋势，中海油运又应该 采取怎样的竞争策略呢? 这些都是值得探讨的。一个增强型战略目标的实 现必须要有内外环境的支持，本章首先着重对中海油运所处的外部市场环 境和内部环境的关键因素进行分析，然后运用s w o t 方法对他们进行归纳， 从而客观评价该战略目标实现的可能性，并对如何克服不利环境提出一些 建议。 第一节外部环境分析 一外部市场的机遇 ( 一) 石油贸易量的增长导致石油海上运输需求上升 保持上升态势的国际石油海上运输需求、强劲增长的中国石油贸易 量以及油轮运力需求，是中海油运发展的基本前提 1国际石油市场需求量上升，石油贸易增加导致油轮运输需求上升 0 3 年至0 4 年上半年，国际市场油价频频飙升，一再创下2 0 多年来 的历史新高，油价高位强势震荡持续时问之长为上个世纪7 0 年代两次石 油危机以来所罕见 关于油价的攀升，原因是多方面的，除了伊拉克战争导致的石油供 需关系紧张外，近两年全球经济强劲复苏也使得石油需求量大增，供不应 求的局面导致了油价急升。菲利普弗勒格认为，欧佩克对石油市场判断 失误也是造成油价急速攀升的一个主要原因他说：“欧佩克的确对这个 问题负有责任。0 3 年秋季和0 4 春季，甚至在最近几年，欧佩克的政策目 标就是让石油库存保持比较紧张的水平，从而推动价格上涨欧佩克的做 法成功了。” 越来越多的分析家认为，石油需求的增长大大超过了潜在的石油供 应的增长，这给市场造成了巨大的心理压力有学者指出，市场对石油的 需求有三种形式：消费性需求、投机性需求、储备性需求当前这三种需 求都在增加，对石油价格造成越来越大的压力。进入新世纪以来，美国等 一些用油大户出于争夺石油资源的需要，纷纷扩大进口，美国的战略储备 每天增加1 0 万桶，现在的战略储备是6 6 6 亿桶，而且准备增加到7 亿桶， 从而打乱了市场表面上的供求平衡局面另外，统计表明，今年全球石油 额外需求也达到1 6 年来的高峰。根据国际能源机构提供的最新数据，2 0 0 2 年世界石油需求增幅仅为o 2 ，2 0 0 3 年则上涨至2 1 ，而0 4 年上半年 的全球需求增幅则高达4 1 ，平均每天8 0 6 0 万桶，每天需求增加了2 5 0 万桶。学者指出，高油价是由前所未有的需求增长引起的，快速增长的需 求踩上了o p e c 提供的剩余生产能力所形成的安全保障线。国际市场对原 油供应短缺和安全的担心，使投资需求直线上升 随着世界经济的不断增长，石油需求量仍将逐年增加，从而导致石 油海上运输需求不断增加。 2 中国经济的发展导致能源消费迅速上升 能源的生产、储运和消费，与国民经济运行息患相关从中国的石 油进口来看，除极小部分从前苏联进口采用铁路运输之外，绝大部分( 约 占全部石油进口的9 3 ) 是通过海上运输实现的。 海上石油运输都是由油轮来承载的。而一国油轮运输业的发展，不 仅能确保该国能源运输的需求，同时还将带动相关的生产和服务业的发 展。因此，发展油轮运输，具有扩大投资需求、增加就业机会和提升产业 结构的作用，这一点对于中国这样一个发展中国家尤为重要。从上、下游 关系来看油轮运输的整个产业链，它涉及钢铁、冶金，机电、造船、港口 等部门。仅以造船业为例，每1 万载重吨的船舶能力的建造，就能创造l o 2 0 万个工时的就业机会除此之外，海上石油运输体系还涉及相关的人 才培养、法律法规的建立、国际组织和国际关系等方面。 所以，油轮运输业和一国的经济发展是正相关的，中国的经济发展 将为国内的石油运输提供发展的机遇。在过去的l o 年阅，由于经济的迅 速发展，中国的石油消费量年均增长6 6 6 ；而受国内资源及开采条件 的约束，同期中国石油的产量年均增长速度仅为1 7 5 。石油消费与石 油生产关系的消长，使得中国在1 9 9 3 年从一个石油净出口国，变成为一 个石油净进口国2 0 0 2 年，中国石油的产量为1 6 8 9 亿吨；而石油消费 量达2 4 5 7 亿吨。两者的差距，必须由石油进口来弥补，2 0 0 2 年的净进 口需求7 6 8 0 万吨。 据有关专家分析，2 l 世纪前5 年我国6 d p 以7 8 的速度增长，后5 年以6 7 的速度增长，由6 d p 增长速度和我国能源消费结构状况，预测 我国石油需求年均4 6 递增。2 0 0 2 年石油消费2 3 8 亿吨，2 0 0 5 年预测 为2 7 亿吨，2 0 1 0 年为3 4 亿吨 由海关总署公布的数据表明：2 0 0 4 年卜7 月份中国进口原油达到7 0 6 3 万吨，同比增长了3 9 5 ，7 月份单月原油进口为9 6 1 万吨，同比增长了 4 0 按照这种趋势，2 0 0 4 年全年进口原油将突破1 1 亿吨 根据预测，中国石油的净进口需求在未来几年，将稳步增长，至2 0 1 0 年可能达到1 5 亿吨 5 ( 二) 世界石油分布的不均匀决定了运输需求 世界石油储藏量主要分布在中东、拉美、欧洲、非洲、亚洲与北美 按储量大小计算，前1 0 个国家为沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、阿联酋、 伊朗、委内瑞拉、俄罗斯与中亚国家、墨西哥、美国与中国。其中沙特阿 拉伯的探明储量最大，占世界总储量的2 5 。一些经济发达国家如法国、 德国、意大利、日本、巴西、荷兰等，石油消费量大，还基本上靠进口石 油来满足国内需求。美国、中国虽然石油储藏量很大，但每年的开采量都 远远满足不了国内需求，还需要进口大量石油，据统计，2 0 0 1 年美国进 口原油、液化汽达4 5 5 4 0 万吨。2 0 0 1 年世界各国石油产量、消费量及进 出口量情况见附表1 1 ( 三) 中国将提高石油战略储备量，以保障国家能源安全 将中国能源的供应链暴露在错综复杂的国际地缘政治的格局之中， 从而对中国的能源安全提出严峻的挑战 一般认为，中国的能源安全战略有三部分内容：一是投资和控制境 外石油资源；二是建立国家石油战略储备；三是通过控制能源运输确保石 油供应链的安全 相对而言，中国能源安全战略中的能源运输问题还没有得到应有的 重视石油供应链的安全，有可能成为中国能源安全的隐患。到目前为止， 美国、日本和德国的石油储备分别达到了净进口量的1 5 8 天、1 6 1 天和1 2 7 天国家发改委能源局副局长白荣春在接受中央电视台采访时也明确表 态，国际能源署建议成员国的战略石油储备标准是9 0 天的石油净进口量， 我国石油储备的远期且标也将参照这一标准到2 0 1 5 年，我国战略石油 储备的远期目标可望实现 据有关部f - j 透露，中国将于2 0 0 5 正式实施战略石油储备计划，浙江 镇海已经在兴建石油储备基地，2 0 0 5 年一期工程完成后，石油储量将超 过五百万立方米。 据了解，被国家发改委首批选定的国家战略石油储备基地有四个： 浙江镇海、浙江岱山、山东黄岛和辽宁大连镇海被认为是四大战略石油 储备基地中规模最大、工程进度最快的一个。按规划，镇海基地今后将与 相距不远的另一个国家战略石油储备基地舟山岙山油库实现管网互 联，管网同时也具有储存和输送的功能，两大基地间可以很方便的调配库 存 除镇海外，其他三处国家战略石油储备基地也在加紧建设之中国 家发改委有关人士透露，中国战略石油储备基地建设的一期工程已经全面 铺开中石化、中石油和中海油这三大国内石油公司受国家委托，负责工 程总体建设，预计二0 0 六年至二0 0 八年，大连、黄岛、镇海、舟山四大 石油储备基地将基本竣工 中国四大石油储备基地建成后，总共能形成约十余天原油进口量的 政府战略石油储备能力再加上全国石油系统内部二十一天进口量的商用 石油储备能力，中国总的石油储备能力将超过三十天原油进口量 ( 四) 中国。国油国运战略的有利条件 2 0 0 3 年我国进口原油及成品油1 1 9 3 6 万吨，比2 0 0 2 年增加2 9 6 1 万 吨，成为推动国际原油市场的主要动力，也是影响国际石油运输市场的重 要因素并且，我国经济的发展将越来越依赖于国际市场预计2 0 l o 年 我国石油对外的依赖程度将达到4 0 ，到2 0 2 0 年将达到5 0 - 6 0 。因此， 近年我国提出了能源安全问题。在确定要扩大原油储备量的同时，还要保 证运输的安全，措施之一就是扩大我国自有船队的承运比重 中国石油运输的能力与需求方面，中国船东所承运的石油进口，特别 是在中东东行和西非东行航线的份额很少，与中国船东的承载能力不足有 关。交通部数据显示，2 0 0 2 年我国自己的船队仅仅承运了我国进口原油 的1 0 ，9 0 的石油进口是由外国船东承运的。 为了提高运输的安全性，降低能源运输的风险，我国已确定要扩大自 己的船队，以提高其承运原油的比重。如果要求我国自己的船队运量达到 7 5 ，按年进口一亿吨计算，6 0 就相当于6 0 0 0 万吨的运量，我国拥有的 油轮运力也将由目前的占全球运力的2 提高到1 0 ，这对中海油运来说， 绝对是一个极大利好消息。中海油运可以把握此契机，尽快升级和扩大油 轮船队，提高在远程航线的进1 ：3 原油运输市场占有率。 ( 五) 港口条件的改善为发展v l c c 油轮创造了条件 2 0 0 4 年9 月2 8 日，大连港3 0 万吨级原油码头正式投产一组数据 显示，在重载试车的3 个月里，已累计接卸1 2 条3 0 万吨级油轮，接卸进 1 ：3 原油2 6 3 万吨。码头的业务已覆盖东北及环渤海地区七大炼油厂，天津 石化、燕山石化、辽河石化等一批新老客户均被吸引来大连港进行原油中 转。3 0 万吨原油码头的投用，为大连港建设国际油品及液体化工品分拨 中心迈出了具有里程碑意义的一步 由于中国进1 ：3 原油的8 0 n 以上需从海上运输，因此未来油品吞吐量 将成为港1 5 3 吞吐量的重要增长点之一。但就目前情况而言，全国仅有青岛、 舟山、宁波、茂名、湛江等几个港1 ：3 具有接卸2 0 万吨级以上油轮的能力， 接卸能力明显不足因此，一些沿海主要港1 ：3 已将目光瞄在了进口原油转 运上，纷纷在建或拟建大型的油品码头其中，河北秦皇岛、天津新港、 青岛黄岛、广东茂名等港均名列其中。作为中国北方重要的油品运输枢纽 港和主要集散地，大连港是我国石油及其产品出口和北方进口原油的主要 通道，建设大型油品码头同样非常有必要。 目前，除己建的3 0 万吨级原油码头之外，大连港还在规划建设国家 3 0 0 万立方米原油储备基地一期工程等。为了满足和适应石化产业发展的 需要，大连港下一步还将规划建设一个新的3 0 万吨级原油码头，并将新 港区的原油罐储能力由1 7 5 万立方米提升到7 0 0 万立方米。同时还将寺儿 沟港区的成品油下海功能转移到新港港区，并积极寻求利用现有大庆输油 管网进行原油返输的可能预计到2 0 l o 年，大连港在新港的投资将达4 5 亿元，最终形成一个拥有2 0 个油品码头、年通过能力8 0 0 0 万吨以上的大 型油品码头群。 2 0 0 4 年8 月份，台州市大陈岛3 0 万吨级石油码头项目可行性研究报 告专家论证会在杭州举行，并经专家多方论证通过专家认为，台州市大 陈岛拟建3 0 万吨级石油码头地理位置优越，不但水域宽广，近岸水深在 2 2 至2 4 米航道条件好，而且又有上、下大陈岛屿掩护，安全、环保， 业务拓展半径大，建设3 0 万吨石油码头基本可行。 大陈岛石油码头的设计规模为：3 0 万吨级油码头1 座，5 万吨级油 码头1 座，工作船码头l 座以及配套建设原油罐1 2 0 万立方米，成品油罐 3 0 万立方米设计年吞吐量为；原油1 2 0 0 万吨，成品油3 0 0 万吨，合计 年吞吐量1 5 0 0 吨。将位居于目前全国十大内河港口之列。预计该项目建 成后，不仅可以满足浙江省东南沿海和闽北地区部分石化企业的原油需 求，还可为周边国家和地区提供部分原油，市场前景看好。 ( 六) 单壳底油轮的淘汰 国际海事组织( i m o ) 海洋环境保护委员会( m e p c ) 第5 0 次会议通 过了经一九七八年议定书修订的一九七三年国际防止船舶造成污染公 约( m a r p o l7 3 7 8 公约) 的修正案，并按照默认接受程序于2 0 0 5 年4 月 5 日生效，根据修订的m a r p o l 附则i 第1 3 g 条( 防止碰撞或搁浅事故中 的油污染一一对现有油船的措施) 的规定，淘汰单壳第一类油轮最后日期 从2 0 0 7 年提前为2 0 0 5 年，淘汰单壳第二、三类油轮从2 0 1 5 年提前为2 0 1 0 年。 根据公约定义，“第1 类油船”系指在1 9 7 9 年6 月1 日前签定合同， 或1 9 8 0 年1 月1 日前安放龙骨，或1 9 8 2 年6 月1 日前交船( 重大改建的 日期与上述相对应) 的2 0 0 0 0 载重吨及以上作为货物载运原油、燃油、重 柴油或润滑油的油船和3 0 0 0 0 载重吨及以上作为货物载运其它油类的船 舶；“第2 类油船”系指在1 9 7 9 年6 月1 日后签定合同，或1 9 8 0 年1 月1 日后安放龙骨，或1 9 8 2 年6 月1 日后交船( 重大改建的日期与上述 相对应) 的2 0 0 0 0 载重吨及以上作为货物载运原油、燃油、重柴油或润滑 油的油船和3 0 0 0 0 载重吨及以上作为货物载运其它油类的船舶；“第3 类油船”系指5 0 0 0 载重吨及以上，但低于上述( 1 ) 或( 2 ) 所规定吨位 的油船。 单壳油轮的失事率比双壳油轮高5 倍。在现有的油轮船队中，大概 有4 0 的油轮是单壳底，它们的淘汰，不仅减少海洋污染的概率，而且也 会在很大程度上缓解国际油轮运输的竞争程度 二外部市场的挑战 ( 一) 国内沿海市场竞争加刷 1 甬一沪一宁管道开通减少了海上进口油中转运输量 总投资2 2 6 亿元的中石化甬一沪一宁进口原油管道项目， 2 0 0 4 年5 月2 0 日宁波到金山白沙湾管道开通，5 月2 9 日输到金山，上炼，0 4 年6 月2 0 日白沙湾到南京开通，其年输运能力为2 0 0 0 万吨是由中国石化集 团公司出资建设，工程起点为宁波大榭岛，途径浙江省、江苏省和上海市， 最后到达南京，管线全长6 8 0 公里它从宁波大榭岛出发，经过镇海炼化 公司中转油库到达自沙湾油库，并由此兵分三路：一路直接进入上海石化， 一路进入高桥石化，一路穿越浙北和苏南地区，进入位于南京的扬子石化 和金陵石化管道穿越杭州湾和长江，其中杭州湾海底穿越长度达5 3 公 里，年输运能力为2 0 0 0 万吨。2 0 0 4 年5 月2 0 日宁波到金山白沙湾管道 开通，5 月2 9 日输到金山、上炼，0 4 年6 月2 0 日白沙湾到南京开通甬 沪宁管道开通后，明显减少了中海油运、南京油运在宁波过驳的进口油运 输量 2内贸海洋油运输市场竞争激烈 甬沪宁管道开通也加剧了海洋油的市场竞争，因为中海油运、南京油 运都会把内贸沿海运输中多余的运力转投入海洋油运输中。中海油运在 海洋油运输中的市场占有率，2 0 0 0 年是9 1 4 ，2 0 0 4 年上半年则为6 6 2 ， 中海油运市场垄断的独家优势正受新的经营者之冲击，具体表现在以下 三个方面： 一是南京油运、c o s c o 等颇具实力的公司介入海洋油内贸运输。2 0 0 2 年是海洋油运输市场被诸多船队瓜分的转折点，先后有大远1 艘6 万吨、 南油2 艘3 万吨和北海1 艘l o 万吨、1 艘4 2 万吨的运力，共计2 6 2 万 - 9 吨进入海洋油运输市场。内贸海洋油平均每航次周转天为1 0 天，新增的 2 6 万吨运力可承运9 3 6 万吨海洋油，而中海油2 0 0 3 年全年产量为2 1 3 0 万吨，剔除3 0 的出口，内贸运输量仅为1 4 7 0 万吨。 二是大货主中海油改交了与船公司的合作战略随着中海油加大海 上开采力度。新增油田及新增产量令其业务规模不断扩大。中海油开始通 过入股方式进入多家油运联营公司，从而加强了中海油对其下游运输环节 的控制能力；这一战略的调整，直接推动了海洋油运输联营公司的发展， 也令几家船公司出现激烈竞争。而中海油在自身利益驱动下必然向有自己 股份的合资公司倾斜目前，有中海油参股的北海公司、三鼎公司和洋浦 公司均有上升的势头，其中北海公司的市场份额已由2 0 0 2 年的7 升至今 年上半年的1 3 ( 不包括租赁船舶的运量) ，而洋浦公司也有加大运力投入 的迹象，这些，都无疑会冲击中海油运在未来海洋油运输市场的竞争地位 三是其他公司正在积极地扩大自己的发展优势由于海洋油运输一 直被视为高利润业务，必然吸引其它船公司千方百计进入该市场；他们已 改变了原来没有合适船型和承运能力的状况，目前已拥有一定规模的适应 海洋油运输的船队，同时还借助各自优势发展自己，如大远利用总部在北 京的c o s c o 大公司的优势，并通过与中海油合资方式进入该市场；而南油 则利用长江三程船的垄断优势，抢得重质原油( 主要为四川卢州沥青厂) 的一、二，三程运输 目前对中海油运海洋油运输构成一定竞争压力的主要是南京油运、北 海船务公司、洋浦公司其中北海船务公司是由中海油运、中国海洋参股， 是一家有力的市场竞争者，洋浦公司的第二大股东是c o s c o 。2 0 0 0 至2 0 0 4 年上半年以来内贸海洋油各公司完成运量情况见附表卜2 ，从表中可以看 出，中海油运在海洋油运输市场的独家优势正受到冲击，虽然年运输量没 有减少，但市场份额在减少，海洋油的产量在逐年增加，蛋糕变大了，竞 争者也越来越多 3 大庆、胜利油田出来的管道油下海量濒临消失 2 0 0 2 年的时候，管道油的运输量占中海油运内贸原油运输量的 1 6 5 9 ，随着大庆、胜利油田的减产，管道油大幅下降，2 0 0 3 年1 2 月份 开始，青岛港胜利油停止下海，2 0 0 4 年大庆油预测全年的量为7 3 万吨， 2 0 0 4 年上半年仅下海5 9 1 4 万吨，而2 0 0 3 年同期约3 0 0 万吨2 0 0 4 年1 1 月份大庆油出口取消，下海的货源也基本消失。2 0 0 4 年上半年中海油运 承运管道油的量为4 7 8 2 万吨，而2 0 0 3 年同期则为2 2 8 8 6 万吨，降幅达 7 9 1 。 ( 二) 石油能源替代品的出现 石油是地球上经过几百万年积沉下来的矿藏。古代希腊人把石油叫作 p e t r o l e u m ，那是由p e t r o ( 石) 与l e u m ( 油) 两个字组成的。最初人们从石 油中提炼煤油，把副产品汽油倒掉不用2 0 世纪初美国汽车工业兴起之 后，汽油才成了人类的宝贝，被大量使用于汽车、飞机，使人类得以离开 家园作长距离的远行只经过一个多世纪的消耗，几百万年形成的这个地 球资源宝藏，就面临着在几十年内被开采光的命运。 随着世界石油消费的猛增与石油资源的日益减少，以及石油价格的看 涨，许多国家已经开始寻找石油替代品，尤其是欧洲人，早在1 9 7 0 年就 已经开始。 世界石油价格不断攀升致使许多国家“怨声载道”，而欧洲人的反应 相对来说要“平和”得多能源专家认为，欧元走强是原因之一，但更重 要的是欧洲国家能源多元化政策在高油价时代终于得到回报 在经过3 0 年寻找石油替代品之后，目前的高油价对欧洲很难产生巨 大冲击，相反却被很多人当作是加大力度开发可再生能源的好机会 德国风能联合会主席彼得认为，欧洲过去谈论高油价还只是个假设， 现在则已变成现实。欧洲在这一“假设”的前提下就已开始推进能源多元 化进程，现在更希望高油价成为加速发展风能、太阳能和其他可替代能源 的。动力”他表示，尽管德国是世界上最大的风能生产国，风能发电量 占全国总发电量的6 ，但部分地区由于担心风车房破坏当地风景而反对 建风能发电厂随着油价攀升，建造这些项目的压力可能会减少，而风能 恰恰是德国非常强的能源优势之一。彼得预计，到2 0 1 0 年德国风能发电 量将增加l 倍。尽管德国海岸线相对较短，但海岸风能发电基地的开发可 使风能发电量占到全国总发电量的1 5 他还表示，德国太阳能产业也在 成长，去年太阳能电池生产几乎比上年增长1 倍，预计这个由政府资助的 产业今年将获得1 0 亿欧元的收入。 报道称，有证据表明，欧洲很少对石油危机话题产生恐慌。在欧盟制 定的2 0 1 0 年之前增加2 2 发电量的目标中，可再生能源发电量增幅占1 2 。 欧盟委员会认为，要实现这个目标，各成员国必须增加补贴及其他形式的 产业资助目前，欧盟能源利用比例为：石油4 0 ，天然气2 3 ，核能 1 6 ，可再生能源6 据悉，当风能利用在德国和丹麦风行之时，法国和英国也开始效仿 世界自然基金会的气候与能源政策主任辛格表示，赞同可再生能源政策的 人在欧洲已经成为主导力量，欧洲人已经意识到了能源安全和减少对石油 依赖的重要性 欧洲国家一直在设法消除高油价对欧洲经济复苏带来的消极影响国 际可再生能源大会2 0 0 4 年6 月1 日在德国波恩召开，欧盟各国均表示将 从政策上支持可再生能源的开发和利用。德国、法国、丹麦、意大利、爱 尔兰和挪威于6 月4 日签署了一份旨在扩大在可再生能源领域合作的协 议，它们将在可再生能源技术的市场化、降低可再生能源价格等领域进行 更紧密合作。 我国黑龙江、安徽和河南等8 个省在推广乙醇汽油，到2 0 0 5 年底约 占全国汽油消费的四分之一，车用乙醇汽油的使用量年达1 0 0 0 万吨。乙 醇汽油是乙醇和汽油按1 ：9 比例混配，它的使用可一定程度上减少对汽 油的需求量。在中国另一种替代石油的能源是煤炭，即用煤炭生产合成油。 中国最大的煤炭企业神华集团将投资6 0 0 亿元在内蒙古建立煤炭液化厂， 2 0 0 8 年一期工程建成，可生产合成油产品5 0 0 万吨，二期可使产量达到1 0 0 0 万吨。 ( 三) 造船成本提高的潜在因素 各大油轮公司都在拓展自己的油轮船队，新造油船运力的增长十分惊 人，据英国克拉克松研究机构的数据表明，2 0 0 3 年全世界新船订造量达 到1 0 8 0 0 万载重吨，其中油船的成交量为4 9 0 0 万载重吨。油轮造船市场 的需求量的剧增，必将导致造船价格上升另外，造成船价上涨的原因还 有造船本身成本的提高，中国的基础设施建设和房地产热，使得市场上钢 材供不应求，价格持续上涨。造船业界已认为2 0 0 5 年造船用钢材价格的 上涨将是不可避免的，2 0 0 4 年1 0 月以后钢材再次涨价，加上船台紧张和 海运市场的兴旺，各造船公司纷纷准备上调船价 除上所述，还有两大因素刺激了船东的造船热情：一是国际海事组织 规定2 0 1 5 年前全球的单壳船要全部淘汰并升级为双壳船；二是目前全球 性低利率，使得周期长、资金需求大的造船业融资成本低 ( 四) 国际市场的波动性 油轮运输行业是随着海上石油贸易的兴起而发展起来的，已有约一个 世纪的历史，被公认为是一个运作规范、专业化程度很高、信息完整、公 开透明的成熟行业世界经济发展状况的变化导致石油需求的变化，而石 油需求的交化又会影响油轮运输行业。所以，从过去几十年来观察，油轮 运输行业呈现极强的周期性特征 油轮市场价格常常经历剧烈波动，以vlcc 的运价波动幅度为例， 最低时不足1 万美元天，最高时超过8 万美元天2 0 0 3 年以来，世 界油运市场运费就反复振荡。2 0 0 3 年的市场高峰出现在3 月中旬伊 拉克战争前和年底，其中大型油轮( v l c c ) 东行运费曾一度上升到w s l 7 0 ， 接近2 0 0 0 年w s l 8 0