关于实施全国校车安全工程的议案.doc

关于实施全国校车安全工程的议案案由：一、实施全国校车安全工程，为学生上学提供安全保障是亿万学生家长的深切盼望，也是建设社会主义和谐社会，维护社会稳定的必要举措。教育是世界上所有国家及其政府必须为社会公众提供的公共服务内容之一。我国的宪法也明确了公民有受教育的权利和义务。最近颁布实施的国家中长期教育改革和发展规划纲要(20102020)也指出“教育是民族振兴、社会进步的基石，是提高国民素质、促进人的全面发展的根本途径，寄托着亿万家庭对美好生活的期盼。强国必须强教育。优先发展教育、提高教育现代化水平，对实现全面建设小康社会奋斗目标，建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家具有决定性意义”。因此，发展教育事业、为公民提供高质量的教育服务和基本硬件设施保障是政府义不容辞的责任。教育以人为本，为受教育的学生提供安全保障也是教育服务中的应有之意。由于近年来校园安全事故频发引起了社会的关注和教育部门的重视，校园安全得到了一定的加强。但是学生在校园之外(由家到学校路途中)的安全却是教育服务内容上的一项空白。为学生上学提供安全保障是亿万学生家长的深切盼望，也是我们建设社会主义和谐社会，维护社会稳定的必要举措。二、解决校车安全问题，在全国实施校车安全工程已经到了刻不容缓的地步。随着国内经济社会的发展变迁，学生数量减少和农村中小学布局调整，过去农村“一村一校”已变为“多村一校”。由于农村交通相对不发达，加上经济条件所限，许多学生家长和部分社会人员利用农用运输车、拖拉机甚至是拼装车、报废车接送学生，交通安全隐患突出。现在只有很少的学校拥有校车，承担部分接送学生的任务。而校车的质量、运营的安全都没有得到很好的监管，给广大学生带来了巨大的安全隐患。近年来由校车引发的事故已出现多起-2009年10月19日下午，湖南省娄底市春田花花幼稚园1辆载有约30名孩子的校车翻入池塘，4死26伤。2010年9月19日下午，广州塘厦大江源小学一校车在送学生返家时，将一名刚下车的7岁男童碾死。同日，清溪镇金阳小学一校车失控撞上路边大石，造成5名学生受伤，其中1男童危殆；特别惨重的是2010年12月27日，在湖南省衡阳市衡南县松江镇发生了一起运送小学生上学的三轮摩托车坠河事故。事故共造成14名小学生死亡，6名受伤。校车引发的事故受到社会的广泛关注和网络的热议。教育部新闻发言人就衡南校车事故回应时表示，目前中国的交通事故已经成为了中小学生安全事故意外伤亡当中的最主要的“杀手”。长期以来，国内校车的运营模式五花八门，有学校自备的校车，也有大量私人经营的“黑车”。而在衡南，连三轮摩托车都用来充当“校车”，而且运载多达20名学生。校车的规范运营和监督管理严重缺失，问题不解决，只是简单地对相关部门负责人进行问责是远远不够的。因此，解决校车安全问题，在全国实施校车安全工程已经到了刻不容缓的地步。三、发达国家及发展中国家的做法为我国实施校车安全工程提供了重要参考在发达国家，如美国、法国、英国、日本等国家，校车早就成为学生上学、放学的主要交通工具。美国校车的发展已经有100多年的历史，至今仍在不断发展完善。1910年，美国大约有30个州开始运作校车制度。1939年，来自48个州的代表们集会，提出了校车的标准体系和校车推荐品牌。从此以后，美国举行了12次全国学校运输业大会，不断修订和制定安全标准和运送学生的操作规程。在这一民间的标准体系之外，联邦标准也开始制定并运用。1966年国会通过了全国交通与机动车安全法，1974年又增加了校车安全修正案。两项法案为校车制度确立了诸多基本规定。在过去的一百年中，全美的校车运载了至少5亿名学生，同时，乘车上下学的12年制学校学生也占到了整个在校生总数的54%。在20世纪结束时，黄色的校车已经取代红色的校舍，成了美国12年制义务教育的象征。而且在新世纪，还看不到这种运送学生的制度式微的任何苗头。如今全美每天有47500辆校车奔驰在公路上；有2500万学生乘校车上学和回家；每天乘坐校车的学生为5000万人次；每天因参加课外活动乘校车的学生为500万人次。每年，校车行驶43亿英里，有110亿次学生旅行，并有220亿次学生上下车。每年每个学生花在校车上的费用为520美元。四、以国情不同、不经济、费用难筹措等理由反对实施校车安全工程的观点似是而非曾有学者认为，美国式的校车安全保障很难在中国施行，因为中美国情大不相同。其理由主要是在美国，老百姓居住相对比较分散，学校普遍采取学区制，就近上学。在这种前提下，开校车才是有效率的，是可以有组织地长期实现的。而在今天中国大多数城市和城镇当中的学校里，孩子们或者就在学校附近上学，“腿儿着”去学校就可以了，不必开校车；或者则来自城市的各个方向、很多角落，开校车是很不经济的行为，所以基本上不可能实际操作。这种观点不能不说没有一定道理，但主要是从费用是否经济而非从需求、经济和安全等多角度综合考虑问题。应该看到，随着国内经济社会的发展，学生数量减少和城乡中小学布局调整，不仅过去农村“一村一校”已变为“多村一校”。由于农村交通相对不发达，农村已出现了一定的校车需求，许多学生都利用校车上学。否则就不会发生不少地方利用农用运输车、拖拉机甚至是拼装车、报废车接送学生，频频导致安全事故发生的惨剧。至于城市特别是大城市的学生及家长，这种需求更加迫切而强烈。毕竟与美国一样，中国也是实行就近入学，而城市在近年经过不断改造后，城市面积也越来越大，完全徒步既耗时间也不经济，如有校车代步，且收费不高，快捷、安全、经济上又能承受，何乐不为？如果实行学生优惠收费，只要人多达到一定效益规模，校车运营方仍有一定长期稳定的收益，也愿意考虑参与。如果国家对校车的生产者、运营方和学生，政府再出台优惠政策甚至给予一定的补贴，中国的校车市场是大有前途的，特别是随着中国经济社会的快速发展，这种前景越来越明确。因此，在具备条件的地方先行先试，积累经验，逐步推广，是很有必要的。什么事情不能等到所有条件都具备了再来开展，那就太晚了，一定要由前瞻性和发展眼光。更何况目前许多城市甚至城镇在没有校车的情况下，很多家长都选择亲自接送小孩，学校门口经常停满了家长的汽车、摩托车等，很容易发生拥堵和安全事故。如果改由校车接送，则可以缓解目前城市和城镇日益严重的交通压力，为家长减轻负担，使学生上学更加安全。还有一种观点认为，中国城乡差距大，各地经济发展水平不一。经费筹措困难，实施难度大。这种观点同样是似是而非的。须知道，经费不足不能成为我们推脱责任的借口，不仅经济发达的美国、法国、日本等国有比较完善的校车管理体系，而且经济并不太发达、甚至古巴、墨西哥等发展中国家也建立起了比较完善的校车管理体系。在古巴，校车是有通行特权的。到了需要停下来的地方，司机把车身上“STOP”的牌子往外一扳，后面的车子就像看到红灯一样，都得停下来。等背书包的孩子上下完车，司机才把叫停的牌子扳回去，重新上路，这时其他车辆才敢跟着走。它是除了警车、救护车、消防车以外，在街道上最威风的车辆了。就连我们的近邻经济远远落后于中国的朝鲜，在两江省早已开通了“教育专列”，30年如一日地接送义务阶段学生上下学。因此，在各国普遍实行校车安全保障的情况下，我们也应该考虑积极筹措经费，抓紧实施校车安全工程。更何况，国家财力现在已经远非昔比，可以考虑拿出一点钱来用在祖国的未来孩子们身上，这是事关民族和国家长远利益的事情。五、我国首部强制性国家标准专用小学生校车安全技术条件已于2010年7月1日颁布实施，为启动实施全国安全校车工程打下了初步基础。国家质检总局和国家标准委联合发布的我国首部强制性国家标准专用小学生校车安全技术条件已于2010年7月1日颁布实施。标准对专用小学生校车的防火措施、安全带、照管人员座位、车窗、出口、车内布置、车内照明等内容作了明确规定，为启动实施全国安全校车工程打下了初步基础。目前，标准颁布之后，面临着执行的困境，如经费投入、监督管理等等。因此，还需要政府部门进一步提高认识，把提供校车服务作为政府必须提供的公共服务内容。应借鉴“全国中小学校舍安全工程”，在全国推动实施“校车安全工程”。推动“校车安全工程”，可以缓解交通拥堵的压力，保障学生们的安全、减轻家长负担，是功在当代、利在千秋的民心工程。建议：1.建立机构，明确职责。成立专门协调机构负责“全国校车安全工程”。建议在国务院国家安全生产委员会下，设立专班，以国家安全生产监管总局为牵头单位，公安部、教育部、交通部、质检总局、工信部、财政部、司法部等为配合单位，组成专班，成立专门委员会，推动此项工作。2.研制校车，落实制度。由负责全国校车安全工程的专门委员会以专用小学生校车安全技术条件为基础，制订适合中小学生乘坐需要的校车各项技术标准和校车生产准入制度，来选择合格的汽车厂商，制造符合标准要求的校车。对于汽车厂商生产的校车要有严格的安全测试，要有“客车的设施，卡车的骨架”。校车的外观和标志应予以统一。颜色可统一规定为醒目的黄色，前后左右四面标示“校车”字样和特殊标志。标志可设计为绿色的“双手托起幼苗”的图案。3.政府引导，市场运作。实施“全国校车安全工程”，一是靠政府引导，二是靠市场运作。国家对学生的车费适当补贴，每人补贴一半费用(1元至1.5元)，由各级政府财政分项目、按比例分担，东部发达地区自己解决，中部一般发达地区中央和地方各自承担50%，西部欠发达地区，中央承担70%，地方承担30%。同时对校车生产厂商和校车运营方给予政策性优惠(如对校车主要零部件减免税收，对校车运营方的校车运营所得税给予部分减免等等)，支持企业生产校车和运营市场。根据教育部2009年全国教育事业发展统计公报统计显示，我国目前小学在校生10071.47万人，初中在校生5440.94万人。学前教育适龄儿童在6000万左右，目前的入园率为60%。随着我国幼教事业的发展，在未来10年以内，估计这个人口数量会稳定在5000万左右。我国中小学每学年上课时间约为43周，除去周末及国家法定节日，每学年在校上课时间约为207天。学前教育上课时间以此为参考，以每天平均每人3元交通费为标准，全国校车运输市场的规模高达1273.82亿元。当然也有学生选择其它交通方式上下学，就算以70%的校车实际乘坐率，这笔交通费仍然高达891.67亿元。加上校车生产、校车维修维护等附加行业，校车产业在我国有广阔的市场前景。当我国整个校车产业发展到一定阶段时，国家的主要职责就是负责校车的安全管理，而整个校车的生产运营主要依靠市场调节来解决。4.分类实施，逐步推广。建议“全国校车安全工程”五年内在全国范围内推广开来。2011年研究制订校车技术标准及运行管理体制，并认定汽车厂商进行生产；2012年在有条件的发达地区发达城市先行推广；2013年在有条件的地区进行推广；2014年进一步扩大推广规模，在一般发达地区进行推广；2015年在全国范围内实施校车安全工程。当然，条件具备的地方，可以先行一步，积极探索，积累经验，2011年就开始启动实施。在实施对象上，考虑到先义务教育后非义务教育的因素，可按照先小学生和中学生，然后是学前教育(幼儿园等)来分步实施。条件成熟的地方，也可同时将小学生、中学生和幼儿园小朋友一并纳入。5.科学管理，商业运营。校车由国家统一购买，运行线路由当地公安、教育部门和运输公司协定，采取招标方式将运营权交给运输公司。国家给予财政补贴。要制订详细的校车安全运行程序等规范性要求及校车安全维护、维修等标准程序，由公安部门负责监管。6.加快立法，完善制度。校车安全工程的实施必须从建立法律制度和完善体制机制来予以保证。建议由国务院责成安监总局牵头，公安部、教育部等部门配合，尽快起草校车安全运行管理条例，就校车的管理、拨款、执法、督导等具体事务进行规定，对危害校车安全的行为给予严惩。国家安监总局负责校车安全监督的执法检查，从制度上确保校车的安全。可以参考已经实施校车安全且有成效的国家的有关法律规定来制定相关的法律法规，如校车必须由专业厂商制造，载客量、安全系数都要有严格要求；校车司机必须由敬业且专业的司机担任；校车行驶过程中享有某些特权，比如只要校车停靠在路边上下乘客，它旁边的车辆都要停驶且保持车距等。7.加强宣传，创造环境。校车安全运行需要全社会来提供良好的环境，要在全社会形成中国特色校车文化。建议由安监局、公安部、交通部、教育部联合进行有关的宣传标语、宣传资料的制作、发行等等。应在全社会形成校车安全意识，使国民认识到校车与消防车、救火车相等，甚至具有更高的优选通行权，自觉地避让校车，维护校车在道路上安全运行。8.成立协会，加强监督。校车的安全运行不仅需要从法律上给予制度性保障，更需要行业协会组织实行自律，广大群众加强监督，为校车安全运行提供良好的社会环境。建议成立全国校车安全运行协会，通过严格执行商业运行车辆司机管理、提高校车技术、强化校车设备、操作标准、提高安全意识等等来保证校车安全、有效的运行。建议人：周洪宇，第十一届全国人大代表，湖北省人大常委会副主任，华中师范大学教育学院教授代表助理：范焕军，民进湖北省委会宣传部干部附件一：美国校车安全概览黄色的校车美国义务教育的象征美国公立教育于17世纪出现，但用校车接送学生则是19世纪晚期的事了。1910年，美国大约有30个州开始运作校车制度。起初，校车是从当地的农场主那里租用的四轮马车。随着汽车的出现，学校马车渐渐被“校卡”(school truck)所代替。20世纪2030年代，美国全国的公路网不断扩展，尤其在地方社区，这种扩展相当迅速。因此，对校车接送学生的需求也不断扩大，这导致了整个校车行业的大发展。但是随着公路上校车与日俱增，不可避免地出了各种问题。数起严重的校车交通事故，使得学校当局开始认真思考建立一个安全的校车行业。1939年，来自48个州的代表们集会，提出了校车的标准体系和校车推荐品牌。从此以后，美国举行了12次全国学校运输业大会，不断修订和制定安全标准和运送学生的操作规程。在这一民间的标准体系之外，联邦标准也开始制定并运用。1966年国会通过了全国交通与机动车安全法，1974年又增加了校车安全修正案。两项法案为校车制度确立了诸多基本规定。在过去的一百年中，全美的校车运载了至少5亿名学生，同时，乘车上下学的12年制学校学生也占到了整个在校生总数的54%。在20世纪结束时，黄色的校车已经取代红色的校舍，成了美国12年制义务教育的象征。而且在新世纪，还看不到这种运送学生的制度式微的任何苗头。如今全美每天有47500辆校车奔驰在公路上；有2500万学生乘校车上学和回家；每天乘坐校车的学生为5000万人次；每天因参加课外活动乘校车的学生为500万人次。每年，校车行驶43亿英里，有110亿次学生旅行，并有220亿次学生上下车。每年每个学生花在校车上的费用为520美元。校车制度官方立法，民间自治美国的校车既有官方的立法和直接管理，也有民间的自治性管理。在官方又分为两个层次联邦和州。国会、联邦政府、州和地方当局主要管制安全标准等等“硬性”的内容和执法活动。民间则以各种协会、联合会来组织自治，涉及生产、运营、司机培训和联谊以及与校车有关的志愿活动。无论民间还是官方，管理活动的核心目标始终是学生的安全。校车行业是美国少数几个为政府严格管制的行业。政府在这个行业中涉入极深，远远胜过其他行业，对该行业的立法也多过其他行业。通过联邦机动车安全标准，联邦政府管制了校车的生产标准，以保证出厂校车能达到严格的安全水平。联邦机动车运输安全管理局是管理校车安全事务的主要执法部门，它要尽力确保校车在运营中不发生伤亡事故。国家公路交通安全管理局则是最为关键的学校运输安全管理当局，它每年都会修改或新制定各项规章和标准。美国国会也确立与校车相关的制度，而且它还是最主要的联邦立法部门。近年来国会进行了大量有关校车的立法活动。尽管联邦政府在校车管理方面力度已经相当强了，但真正的主角却是各州政府。各州则具体负责校车的拨款、执法、督导的具体事务。同时，各州都有自己的具体法律规定。目前至少有500部关于校车的安全法规是各州制定的。例如，新泽西州就在联邦规定之外增加了膝部安全带，要求每一个学生乘车时必须系上。在加利福尼亚州则要求，大型校车必须加装肩部安全带，小型校车则必须加装膝部安全带。美国的校车上有一个写着“STOP”的标志牌。对于整个美国社会来说，这是一个必须令行禁止的标志。当校车一到达目的地，司机就会将它显示出来，这时校车前后各25米的车辆要全部停下，甚至对面车道的车也要停下。如果在校车停下来之后，后面的车超越它行驶就是严重违章。美国的各个州早已经有了相应的交通法规，会对肇事者给予非常严厉的惩罚。校车在美国有优选通行权，所有车辆必须自觉避让，甚至总统的“座驾”也不能例外。美国对于校车的日常维修和管理也十分重视。在送完孩子后，校车都要进行每天的车辆检查和维护。除了工人要例行验收，还有各种相关的制度提供安全保障。 每天上下午换班之前司机都要检查车辆并填写表格，除了常规检查之外，每个月也有专门的维修工人来检查，并且填写复杂的安全保障单子。纽约州每半年还要进行一次例行检查，这个过程很长，很复杂，每一辆车检查的时间都要超过一个小时。机械师们很负责，就像自己的孩子也乘校车一样。他们的车检通过率很高，已经超过95%。美国是一个有自治传统的社会，几乎每个行业都有自己的自律性机构。校车行业自然也不例外。起主导作用的有三大组织：全国学校运输协会、全国学生运输联合会和全国各州运输学生运输事务主管协会。其中最重要的是全国学校运输协会(NSTA)。它是私人承包商、制造厂和供应商在华盛顿的声音。NSTA建立于1964年，是代表校车生产者的唯一的全国行业组织。40年来，该组织的业务主要是为学校提供专业的校车人员和各种资源，以促进校车的安全、有效的运营。此外，每个州的学校当局每隔5年各派出一支350人的代表团参加为期一周的会议，专门讨论和修改校车的安全标准、操作规程，然后推广实行。校车技术双保障在校车安全方面，具体是从两个方面来保障的。其一是技术指标，这涉及联邦当局的各项安全标准；另一个方面就是人员的培训、配备和管理，主要涉及的是驾驶人员。在技术方面，美国官方的相关制度规定得非常细致。1966年和1974年的两项法规总共为校车确定了36项联邦机动车安全标准。这些标准覆盖了校车的零件和整车，适用于各种类型的校车，其中不少标准联邦标准是特设的。例如：第108条，关于“车灯、反光装置”。要求大巴在停车或将要停车时，以及上下乘客时，必须点亮琥珀色或红色的警示灯。第217条，关于“大巴紧急出口和车窗的保护及开启”。规定了紧急出口的数量和操作方式。此外，还有专门针对校车的四项专门标准条款。第220条，“校车滚翻时的保护”。具体规定了校车为应对翻覆式车祸，所必须达到的最低结构强度。第131条，“校车的行人安全装置”。要求校车必须在车身的左侧配备信号指示臂，以警示其他驾驶员停车，注意避让前方校车上下学生。目前的这些规定都是全国通行的，当然在各州和各社区，还会有各自不同的其他补充规定。以校车座椅为例，要求在校车发生事故时学生即使未扣紧安全带也可获得必要保护。座椅必须全部朝前，高靠背，使用坚固材料制作；座椅应具备坚固贴身的形制，其靠背能吸收撞车时的冲击能量。如今，有些公司还推出了智能化控制的校车座椅。如今的校车外形与三四十年前差别不大，仍旧是黄色、长车身，但在安全性能方面已不可同日而语。同时，校车也不断地进行着技术升级，美国众多公司都把GPS系统、安全监视系统和其他电子设备装到了校车上，使之越来越自动化。为了保证质量，老旧的校车被强制淘汰。目前全美运行的大约48000辆校车都是在20052006年间生产的。之后，校车安全又增加了新意义。联邦建立了新的机构，制定了新的计划预防潜在的恐怖袭击。在这种背景下，三大学校运输协会成功地游说政府，将校车纳入全国最高级别易受攻击目标的范围。这一安全措施方面的最新发展，自然也是对反恐和校车基本安全的最好实践。同时，又加强了校车的防爆性能等技术指标。例如，全国学生运输联合会(NAPT)就主持了一系列爆炸试验和技术改进。校车司机精挑细选、责任重大有了好车还必须得有好司机。在这方面也有严密的制度。在立法上， 对校车司机和资格和培训都有规定。有些学校的司机除了开车外，部分时间还在学校充当警卫、机械师或者课堂助理。校车司机必须接受如下培训：14周的交通法规和校车政策知识培训、安全驾驶技能培训、司机与学生交流技巧、紧急疏散规程、司机行为规范、应对残障人和淘气学生的特殊需求以及学校规章制度，之后通过笔试和路考，并取得校车驾驶证书。校车公司在招聘司机时对其资格有一定要求，比如必须驾驶记录清白，必须通过联邦交通部的体质和就业前的药物测试，并且没有个人犯罪记录。校车运行时还会提前做好安全疏散预案。各地方的紧急救助团队都会有这些预案的文本，并且会经常督导相关训练。因此，校车司机称得上职责重大。各州都制定了严格的校车司机驾车守则。通常，依照守则，校车司机每天早上和下午接送学生时要按照固定的路线行驶，在指定的地点上下学生。司机要尽可能避免急刹车和急转弯，以防止学生受伤。在学生上下车时，司机要特别加以小心，而且为了学生的安全，司机不得让无关人员乘坐校车。此外，他们还要督促落实校方对学生的行为规范。校车司机不得向学生收取费用。他每周都得向管理部门报告乘车学生人数、出行次数、里程和耗油量。上级领导根据这些信息再来制定每周或每天的固定行车路线和时刻表。如此的精心努力，收获的是校车极高的安全水平。美国校车很少发生安全事故，即便发生，事故通常也很小。这些事故也多半是与轿车和轻卡碰撞，由于校车通常体积和重量都很大，几乎从不“吃亏”。所以，每年别的车辆因为与校车相撞造成死伤的人数，要远远多于校车内乘客的死伤人数。统计数字显示，百万公里事故发生率，校车仅为0.01，而火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96。因此，校车的安全性是其他车辆的9倍！每年在交通事故中受伤的850012000名学生中，有96%受的是轻伤(碰伤、擦伤、挫伤等)；4%的重伤学生总数约为350475名。重伤学生中每年平均只有6名学生是在校车内受的伤。根据NHTSA的分析，每年不乘坐校车上学的学生中死于交通故事者，比乘坐校车的多600人。当然，并不是说校车的安全性已经无可改进了。2006年12月亚