高速客运给铁路运输带来的新气象.doc

毕 业 论 文姓名：麻超 性 别：男序 号：论文题目：高速客运给铁路运输带来的新气象准考证号：030310200460专 业：交通（铁路）运输（独立本科段）身份证号作单位：联系电话贴照片处 毕业设计(论文)评议意见书 专 业：交通（铁路）运输（独立科本段） 姓名：麻超题 目：高速客运给铁路运输带来的新气象指导教师评阅意见 成绩评定： 指导教师： 年 月 日答辩组意见 答辩组负责人： 年 月 日 备注 毕业设计(论文)任务书 毕业设计（论文）题目：高速客运给铁路运输带来的新气象 一、毕业设计（论文）内容：1、高速铁路建设发展状况2、我国铁路客运市场的现状与特征3、我国铁路客运发展态势4、高铁快速发展下客运的竞合策略5、如何提高铁路客运市场的竞争力 二、基本要求：1、理论联系实际、论文要与专业结合。2、论据充分真实。结构合理，条理清晰，有一定的逻辑性。3、字数12000字以上，按指导老师要求按时完成论文。三、重点研究的问题：1、我国铁路客运发展态势2、如何提高铁路客运市场竞争力四、主要技术指标1、提高列车运行速度2、降低车票价格3、提高服务质量4、保障安全问题五、其他要求说明的问题 下达任务日期年 月 日 要求完成日期 年 月 日 指导教师： 开 题 报 告题 目：高速客运给铁路运输带来的新气象 一、选题目的意义：了解我国高速铁路建设发展现状，分析客运市场特征，力求提高铁路客运市场的竞争力。二、研究的重点内容 1、我国铁路客运发展态势2、如何提高铁路客运市场竞争力三、进度计划：四、指导教师意见：指导教师： 年 月 日高速客运给铁路运输带来的新气象高速客运给铁路运输带来的新气象1摘要:2关键词2一、高速铁路建设发展概况31.1 国外高速铁路建设发展状况31.2 国内高速铁路建设发展状况41.3 高速铁路的优越性研究5二、我国铁路客运市场现状与特征61现状62特征6三、我国铁路客运发展态势71.国外铁路旅客运输的发展特点72、我国铁路客运发展趋势8四、高铁快速发展下客运的竞合策略91客运市场进入高铁快速发展时期92高铁对道路客运的影响92.1 高速铁路对道路客运的挑战10五、如何提高铁路客运市场的竞争力101、千方百计提高客运列车的速度，以速度优势吸引越来越多的客源102、适度降低客运车票价格，以价格优势吸引更多的人选择火车113、全方位提高服务效率和服务质量，最大限度地让顾客感到满意124、打造安全的站车环境，让旅客感到放心12摘要 交通运输是国民经济的基础产业。经过建国50多年来特别是改革开放20多年来的发展，我国交通运输事业取得了巨大的成就。时至今日，无论在陆地、海洋还是空中，交通线路都是纵横交错，四通八达，交通运输早已告别单一格局的历史，进入多元化和多样化的时代。对于铁路来说，也有一份数据显示其令人瞩目的高速发展轨迹。目前中国拥有总里程75418万km的铁路线，是世界上最大的铁路运输网之一；而铁路客运服务在其中又占着非常重要的地位，其中有5000多个车站承办客运业务，日开列车2000多列。这样的数据足以令铁路客运感到自豪。但问题是，伴随着航空、水运、公路交通运输事业的同样快速发展，铁路客运正面临着前所未有的严峻挑战，围绕着抢夺客源和增加创收的竞争，正愈演愈烈。因此，只有不断提高竞争力，充分发挥自身的优势，才能使铁路客运在如今硝烟弥漫的交通运输市场中立于不败之地。关键词高速铁路，客运。市场。发展，影响。一、高速铁路建设发展概况所谓高速铁路通常是指最高运行时速在200km以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展作出了重大贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、中在华和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。目前，世界上运行速度在200km 以上的新建的高速铁路营业里程约5300 公里，若包括运行时速200km 的线路，总营业里程已超过15000km。这些铁路占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大的客运量。如日本的四条新干线，约占其铁路总营业里程的9%，却承担着约1/3 的旅客周转量；法国三条新建高速铁路和TGV 通行网络分别占其总营业里程的4%和18%，却承担着50%以上的旅客周转量。正是由于高速铁路发展不断体现出的巨大优越性，才使得世界铁路事业进入了快速发展的“第二个新时代”。如今，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的趋势。1、国外高速铁路建设发展状况从20 世纪初至50 年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903 年10 月27 日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h 的历史记录；1955 年3 月28 日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。至20 世纪60 年代，高速铁路技术进入了实用阶段。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，美国、意大利、德国、原苏联、西班牙、韩国等国也先后新建或改建了高速铁路。2004 年4 月1 日，韩国高速铁路(KTX)在京釜线(汉城釜山)、湖南线(汉城木浦)同时开通，继日本、法国、德国、西班牙之后成为世界上第五个拥有时速300km/h 高速铁路的国家。自 1964 年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路, 其最高商业运行时速已突破 3 00 公里,同时新一代的 T G V 高速列车创造了时速5 1 5 . 3 公里的超高速记录。据相关资料统计表明, 到 2 0 0 0 年底, 世界高速铁路的总长已达 6858 公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过 1 .4 万公里,约占铁路总营业里程的 2。欧洲有关部门做出的长远规划是到 2015 年,全欧高速铁路网总长达到 3 万公里， 其中新建路段 9100 公里,约占 30。与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势, 使得传统的铁路运输重新焕发了生机, 并在世界各地得到了蓬勃发展, 从而加速了高速铁路现代化的步伐, 为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础2、国内高速铁路建设发展状况我国高速铁路建设起步较晚，但经过多年的发展，我国已相继引进或者自行开发了快速和准高速列车。1994 年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通，时速达160km/h；1995 年，沪宁等省成功进行了时速170 公里的提速实验；1996 年4 月1 日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999 年8 月16 日全面开工，2003年7 月1 日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，设计速度200km/h，基础设施预留提速至250km/h(甚至更高)的条件，尤其在北京奥运会期间京津城际铁路的正式运营更是我国目前速度最快的铁路，使我国高速铁路技术又上了一个新的台阶。与发达国家相比, 我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚, 但是发展非常迅速。2003 年 10 月 12 日,随着长春开往北京的 T60 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时 250 公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步, 奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌, 揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验, 是中国铁路步入高速化的起点, 也是中国高速铁路的试点, 这对于资源有限, 交通处于瓶颈的中国来说, 是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示, 在我国, 民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为 1181,在完成相同工作量的情况下, 铁路是消耗能源最少的, 完成单位换算周转量占用的土地, 我国公路是铁路的 20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择, 也是符合我国的实际国情。可以预测, 在不远的将来, 我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。2 缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求2 . 1 找准差距是加快中国铁路发展的重要前 提铁路的发展水平如何, 会直接影响到国家的工化进程。我国的高速铁路与发达国家相比, 存在着很大的差距。首先, 我国每万平方公里的国土上铁路不到 75 公里, 而德国等发达国家均超过 1 0 0 0 公里。其次, 发达国家的铁路运行时速已经达到2 0 0 至 3 0 0 公里, 而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时 71.4 公里。最后, 客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点, 我国铁路均为客货混跑模式, 互相干扰、互相制约, 根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此, 在谋划中国铁路发展的时候, 能否站在世界铁路的坐标系中找准定位, 能否正确地看待与发达国家铁路的差距, 对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平, 并在尽可能短的时间里, 缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家, 如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大, 整个路网能力普遍富余。因此, 在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时, 迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距, 这是实现中国铁路快速发展的重要前提。3、高速铁路的优越性研究与其他运输方式相比，高速铁路具有全天候、运量大、速度快、能耗小、污染小、占地少、安全性高、经济效益好等优点。1.3.1 全天候高速铁路不受恶劣天气条件的限制影响，风雨无阻，可正常按时到发和运行。1.3.2 运量大高速客运专线双向年输送能力可达1.2 亿人以上；日本东海道新干线1975 年运送旅客达1.57 亿人。1.3.3 速度快高速铁路的旅行速度约为高速公路的2-3 倍。从节省旅途时间角度来看，高速铁路的经济距离约在200km1000km之间。1.3.4 能耗小据日本统计，每人公里的能耗量，普通铁路：高速铁路：长途汽车：小汽车：民用航空为1 1.42 1.45 8.2 7.44，高速铁路仅为小汽车和民用航空的五、六分之一。1.3.5 污染小交通运输污染环境主要是废气和噪声。高速铁路若采用电力牵引，没废气污染；噪声污染因仅为一条线，波及范围不大，还可以修建隔音墙、减少危害程度。1.3.6 占地少四车道的高速公路路面宽26m，而高速铁路路面宽度仅13.0m 左右，仅为高速公路的一半。1.3.7 安全性高高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他交通工具不可比的。据统计日本的新干线安全性就很高，其事故仅为公路的1/1570，为航空的1/63。1.3.8 经济效益好高速铁路的造价低于高速公路，完全相同的旅客周转量，高速铁路的机车购置费远低于小汽车的购置费。日本东海道新干线开通后仅7 年就收回了全部建设资金。21 世纪，正当航空、高速公路等运输方式不断受到来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战时，高速铁路又一次以其诸多的优越性，日益受到世界各国的关注，并得到快速发展。我国是世界上人口最多的国家，也是缺乏运力的国家之一。有关专家认为，21 世纪上半叶，仍应是我国铁路建设的高峰时期，路网规模应达到12 万公里，其中客运专线应达到8000 公里，客货混跑快速客运网应有2.2 万公里，所以，我国高速铁路建设任务巨大。2005年国务院常务会议讨论并原则通过了中长期铁路网规划，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务。届时，我国高速铁路将达7000-8000 公里，形成连接华北、东北、华东、中南等几大区域，覆盖全国200 万以上人口城市的90%，50 万至100 万人口城市的40%左右的高速铁路网，所有大中城市都可直接或间接与高速网相通，形成我国快速客运大通道的骨干网架。虽然当前，我国在高速铁路建设方面还面临着诸如资金不足、技术难题未解等许多困难，但高速客运的建设已经给传统意义上的铁路运输带来了新的气象，从目前已经开通的高速铁路运营情况看，我们还有许多方面需要改善和加强。1二、我国铁路客运市场现状与特征1现状近年来，客运专线建设和既有线路提速改造改变了铁路客运市场环境并提供了客运硬件环境优化的物质条件，京哈、京沪等六大干线旅客列车时速从 160 km 提高到 200 km 以上，客运整体能力有了明显的提升。2特征 我国铁路客运市场特点主要体现于以下四个方面。2.1市场总量大，客流流向分散客流分布不均衡作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。2007 年全国铁路完成旅客发送量 13.6 亿人， 比上年增加 1 亿人，增长 8.0%。 其中直通旅客发送量 5.3 亿人，占旅客总发送量比重为 38.92。京哈、京沪、京广等繁忙干线上的大密度区段的本区段客运量只占本区段客流总量的 1/3 左右。以京沪干线大密度区段为例，2004年， 北京天津区段单向客流总量达 1 904 万人/年， 但京津间本区段客流仅为 400 万人左右/单向，本区段客运量仅占 21.4%。 南京上海间直通客流157.4 万人/年， 而北京上海间直通客流仅为 84.7万人/年。由此可见，客流主要分布在经济发达、路网密度大、人口稠密的东北、华北、华东和中南等地区。2.2客流性质发生变化我国铁路统计部门统计完成的总客运量中，多年来管内客流所占比例比重最大，占到 60%70%。这与我国是个传统农业大国，农民旅客在总客流量中占相当大的比重有很大关系。 农民旅客一般活动范围小，旅行距离短3。 而最近几年管内旅客所占比例逐年缩减，直通旅客（跨两个铁路局以上）发送量逐年增加。 如 2007 年直通旅客发送量达到 5.3 亿人，占旅客总发送量比重为 38.9。该数字表明随着我国城市化进程的不断加快，特大城市、大城市间人员流动频繁，经贸往来密切，出行需求持续旺盛；也说明我国社会结构中新阶层的出现以及中等消费阶层的逐步形成。 目前全国私营企业 450 万家，投资人 1 100 万，自由职业者大约 1 000 万人左右。空间分布于环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等经济发达地区，数量呈现快速增加的态势，在我国经济社会中的作用越来越突出。 该阶层有稳定的工作和较高的收入， 有比较新的消费观念，并逐步成为消费需求增长的主要动力。 新阶层的出现以及中等消费阶层的扩大将带动我国消费结构的升级，必须满足多层次旅客出行需求的多样性、舒适性、便捷性要求。2.3旅客平均运距大 铁路中长距离运输优势明显我国幅员辽阔，从南到北，从东到西，纵横跨越5 000 km 左右，北京、上海、广州等主要经济中心的平均距离远。 铁路客运旅客平均运距已从 2002 年的 470 km 增至 2007 年的 531 km，且有继续增大的发展趋势。 2007 年不考虑动车组客流，铁路旅客平均运距达到 547 km，远远高于世界其他国家，说明我国铁路旅客出行以长距离为主，铁路中长距离运输优势进一步发挥。200 km 以上的旅客运输比重由上年的 58.4%增加到 59.2%，提高 0.8 个百分点；由于长距离和中长距离客流比重的增加，旅客平均行程比上年延长 5 km，增长 0.9%，全国铁路旅客平均行程达到 532 km三、我国铁路客运发展态势1.国外铁路旅客运输的发展特点世界铁路的客运提速和高速化发展过程大致分为两个阶段。1964年以前，基本上为传统模式发展阶段，在这个阶段，列车速度提高的步幅不大。据统计，19481962年间，世界各国铁路旅客列车的技术速度仅增加12公里/小时，增长最快的是法国铁路，增加25公里/小时，1962年达到104公里/小时。1964年日本东海道新干线的开通和成功运营，把旅客列车的最高速度推上了新台阶，达到210公里/小时，使铁路具有了强大的生命力，由此铁路进入了高速化发展的阶段。8090年代法国、德国、意大利和西班牙相继建成各具特点的高速铁路。90年代以来，高速铁路进入了新阶段，从单一高速线向与既有线联网的高速运输网发展。在新建高速线的同时，大力提高既有旅客列车的速度，从而提高客运服务水平，增加铁路旅客运输的吸引力是目前世界各国铁路客运发展的一大趋势。2.强化铁路大通道建设，扩大运输能力许多国家经过长期的实践，都深知交通运输通道是国计民生的命脉，必须扩大其能力。同时，也逐步认识到扩能最有效的方式是修建或改造铁路。如日本的东京一新大板一博多是其主要的陆上交通运输通道，已有既有铁路贯通决策其通道建设时又修建了修建了东海道、山阳新干线，以加强其通道能力。又如德国的科隆一法兰克福通道上已有铁路和数条公路及高速公路贯通，为解决繁重的旅客运输问题，已决定修建高速铁路。3.改革客运管理体制，适应市场熏求随着其他交通方式的迅速发展，铁路面临着激烈的竞争。其传统单一的管理模式进一步加剧了铁路市场份额的下降，改革现行铁路管理体制已经成为各国铁路的共同趋势。如日本国铁于1987年改革，调整产权关系，将客货运业务分离，全国统一设立一个货运公司，再根据客流地区流动的统计分析，将客运业务划分给东日本等6家客运公司经营。日本国铁民营化已有20多年的时间，在此期间，各公司在提高服务质量、改善运营设施、提高劳动生产率以及降低经营成本等方面取得了相当的成绩。4.提高铁路客运服务质童，增强竟争力国外许多国家为加强铁路的市场竞争力，除提高旅客列车速度外，还以乘车的舒适性、列车运行的准时化、乘车的方便以及与城市轨道交通一体化等诸多因素入手，全方位、多层次地提高铁路客运的服务质量。如:为提高乘车的舒适度，不断改善车辆性能，扩大人均占有面积;为方便旅客，建立了综合的预约、售票、问讯系统及引导揭示设备;在车站的设置上，十分注重与其他交通方式的衔接，方便旅客的换乘。2、我国铁路客运发展趋势我国人口众多，随着城市化进程的加快，出行需求将不断增加，但由于国民平均收入水平较低，大部分旅客仍将选择铁路。因此，国情为我国大能力的铁路运输提供了广阔的市场。面对机遇与挑战，我国铁路旅客运输的发展方向为:2.1客运收入将大于货运收入随着工业化进程的加快，工业生产布局的日趋合理，货物运输在品名和数量上将会发生质的变化，货运与客运争能的现象将会缓和。客货并重将成为铁路决策部门今后的指导思想。从客货运收入上看，客运收入的比重逐年上升，在某些路局，如广州局、上海局客货运收入基本持平。2.2为满足市场需求，铁路客运必须提供全方位、多功能的服务我国人口众多，农村人口占绝大多数。随着农村生产力的发展，从农村剥离出来的剩余劳动力将是铁路客运的一大客流，是铁路必须保证大运力、低运价的卖方市场。同时，占总人口40%左右的城镇人口，其消费观念的变化使铁路客流结构也随之调整，提供多种类、高质量的客运服务已是未来的发展趋势。2.3城市化进程的加快，使建立城间和市郊客运体系的需求日益突出城市化进程的加快，城市数量的增加，距离的缩短，使经济和贸易的联系更为紧密，人员流动更加频繁。大强度的客流必须由有轨交通承担是世界各国在交通发展的共识。从国外的轨道交通发展经验来看，大容量的快速轨道交通(电气化市郊铁路、地铁、轻轨等)已成为城市交通的主要工具。市中心到郊区的运输多利用原有或新建的市郊铁路。采用动车组或双层客车，利用先进信号设备，实行高密度、高速度、大容量运输。从我国铁路客运发展来看，由于能力紧张而放弃短途旅客运输后，旅客平均行程不断增加，但增长速度已经趋缓。“六五”期间增长了44%，“七五”期间增长了26%，“八五”期间增长了26%，与“七五”持平。从世界铁路来看，除美国铁路较高外(470公里)，铁路旅客平均行程多在100公里以下。目前我国铁路旅客行程在200公里以下的占60%以上，且多为城市间流动。再者，我国100万人口以上的特大城市已有30多个，目前多仍以公共电汽车为主要交通方式，由此产生的道路堵塞、交通拥挤及环境污染等问题。因此，建设以客运为主的城市间铁路、市郊铁路并逐步形成体系，一方面是实现交通可持续发展战略的需要，一方面也是铁路发展的新途径。2.4修建客运专线，发展高速铁路目前，京广、津沪杭、京沈、哈大、陇海、浙赣六大干线营业里程仅占全路营业里程的15.4%，但其完成了全路44.9%的客运量和56.1%的旅客周转量以及45.2%的货物周转量。客流绝大部分集中在六大干线的城市群。由于六大干线贯通南北、连接东西，是我国运输网络的骨干，又面临客货运输需求增长的双重压力，只有修建客运专线和高速铁路，实现客货分线运输，才能根本解决运输供需矛盾，实现运输畅通。2.5.提高既有线列车速度，全面提高运输质量长期以来，我国铁路将增加列车重量、提高行车密度作为技术发展的主攻方向，而市场竞争力较弱。为此，铁道部提出了提高客货列车速度，提高运输质量的战略举措。从1994年广深准高速铁路的建成通车至今，先后在1997年4月、1995年10月和2000年10月进行了全面提速，将京沪、京广、京哈、陇海四大干线及兰新、焦枝柳等西部干线的快速旅客列车运行时速提高到140一160公里。通过提速，调整了铁路运输产品结构，推出了极具竞争力的精品旅客列车。今后，我国铁路将在三大干线提速的基础上进一步全面提高我国铁路旅客列车速度，实现既有线改造和新线建设相结合，到2003年，建成我国第一条最高时速达200公里的秦沈客运专线，在3一5年的时间内形成以三大干线和秦沈客运专线为骨干，由与之相连的哈大、沪杭、京秦、京九等多条重要干线组成的快速客运系统。通过加强运输组织，挖掘提速潜力，使其旅客列车速度达到线路设计速度，从而使我国铁路技术进入先进水平行列。2.6.深化铁路体制改革，增强自我发展活力铁路体制改革的方向是: 建立“网运分离”的铁路运输企业结构，实行现代企业制度，建立社会主义市场经济体制的铁路管理体制和运行机制。以增强自我发展的活力，从而更好地为经济和社会的发展服务。总之，我国幅员辽阔，各地区人口稠密程度不等，经济发展不均衡等基本国情，特别是城市布局和城市化进程对铁路旅客运输的发展有着深远影响。满足人民的出行需求，发展旅客运输乃兴国大计。铁路客运将以其迅速的发展和优质的服务在国民经济发展中发挥更大的作用。四、高铁快速发展下客运的竞合策略1客运市场进入高铁快速发展时期我国自 20 世纪 80 年代以来，在高速铁路建设和运行管理方面做出了很多工作，取得了许多突破性成就：武广、京沪、郑西等多条客运专线的相继运行，使我们在高铁建设发展过程中获得了很多宝贵的成果与经验。在“十一五”期间，北京上海、北京武汉广州深圳、北京沈阳哈尔滨 (大连)、杭州宁波福州深圳四条纵向高铁客运专线贯穿于我国南北；徐州郑州兰州、杭州南昌长沙、青岛石家庄太原、南京武汉重庆成都 4 条横向高铁客运专线将我国的东西部紧密联系起来；环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际客运系统形成以经济圈地域为基础的3个城际快速客运系统。这个“四横、四纵、三环”的平均时速在 200 km/h 以上的客运专线体系，将形成客运专网，可以有效地解决主干道运力相对不足的问题。到 2012 年,我国邻近省会城市将形成 12 h交通圈、省会与周边城市形成 0.51 h 交通圈,北京到全国绝大部分省会城市将形成8 h 以内交通圈，到 2020 年将形成覆盖全国 90%人口的高铁网络。与此同时，适应我国国情的高铁运输组织理论以及相关配套的管理方法，也在不断地深入研究，建设高速铁路的一些工程技术难题也在不断被攻克。我们正在步入“高铁时代”。2高铁对道路客运的影响在道路客运方式多元化的今天，高速铁路同道路客运的实质都是满足广大旅客出行需要的运输产品。高铁作为一种先进的铁路运输方式定然会对道路客运产生很大的影响，对道路客运市场来说，既存在挑战，也存在机遇。2.1 高速铁路对道路客运的挑战高铁在速度上的优势：高速铁路的平均时速均在230 km/h以上，而公路运输最快时的车速一般在80140 km/h 之间。两者速度上的差距显而易见以武广高铁为例，从武汉出发到达目的地广州，一般以单程时间约为 3 h，然而以高速公路方式的行驶时间为 10 h.预计到 2012 年，从武汉乘高铁 4 h 内可以分别直达北京、上海、成都和广州。高铁在运量上的优势：高铁客运的运量大，运行的连续性好。以武广高铁为例，每天往返开行 28 对，一列高铁的运能在 800 人左右。在春运期间高铁的运能优势更是极大地体现出来：在 2010 春运时期的前15 d，武广高铁预计发送旅客 63 万人次，日均发送4.2万人次。有效地缓解了春运时期的客运压力，同时也为旅客的方便出行提供了一种不错的选择。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。高速铁路在大风大雾沙尘暴等恶劣气候下，仍然可以保持高速行驶。在票价方面，高铁的票价普遍偏高，但是对于一些中长途客运市场，高铁的票价与高速客车的票价差距不是很大，在价格相近的情况下，相信绝大多数的旅客更愿意以快捷舒适的高铁作为自己的首选出行方式。高速铁路正是凭借着这种舒适、安全、快捷、经济的特点在中长途客运市场处于领先地位2.2 高铁的发展也给道路客运发展创造一定条件 从目前情况看，尽管高铁凭借自身优势，在中远距离客运中，占据了一部分中高端顾客市场，但不可否认的是，我们在看到高铁对公路客运挑战的同时高铁也为道路客运的发展带来一定的机遇。在短途客运中，方便快捷成为旅客出行的首要选择因素，道路客运网密度远高于高铁运输网络，道路客运可以在短途运输中实现点对点、门到门的运输，且短途客运道路运输票价远低于高铁票价。因此，道路客运就将成为短途低端旅客的首选。在高铁的建设过程中，为了保证高铁的运行速度，一些中小城市支线都没有设计站点停靠，一些支线列车甚至停运，这样必然会导致一些旅客需要搭乘汽车去附近的大城市或地区去乘火车，无疑间接增加了道路客运的流量。另外，高铁大多数属于新建线路和新建车站，大多数车站选择建在远离市区的地点。这样，一些远离高铁车站的短途旅客，考虑到不必要的时间成本和经济成本，其更愿意考虑快捷便利的道路运输方式。这些事实条件都给道路客运发展带来一定的机遇。五、如何提高铁路客运市场的竞争力1、千方百计提高客运列车的速度，以速度优势吸引越来越多的客源在如今这个快节奏的社会里，人们南来北往，行色匆匆，时间就是金钱和生命，谁都想尽可能缩短在旅途中逗留的时间，以尽快到达目的地，即使是外出旅游也不例外。因此，交通工具运行的速度，便成为人们选择出行方式时不得不考虑的一个重要因素。尽管火车的速度比不上飞机，但由于飞机在当前和今后相当长的时期内还难以成为大众化的交通工具，绝大多数的人出行仍然会选择陆路和水运。从这个角度来说，铁路只需与公路、水路作速度上的比较即可。所幸的是，相对于汽车和轮船而言，火车的速度优势仍然十分明显，令其望尘莫及。即便是在高速公路上行驶的汽车，时速也不过是百多公里，与目前一些高速直达列车二、三百公里的时速相比，仍然相去甚远。这也使许多珍惜时间的旅客，毫不犹豫地将火车作为出行的首选工具。现在铁路客运列车的速度究竟是怎么样的一种情况呢？曾有报道说，在建成试车时，中国自行设计制造的“中华之星”号高速列车，最高速度已达到321.5公里/小时。这样的速度是怎样的一个概念足以和F1大赛中247.585公里的比赛最快平均时速和361.8公里的直线最快时速相比肩。实际上，全国铁路自1997年以来连续五次大面积提速后，时速160公里及其以上的线路已达到近万公里。“把客车开得更快，吸引更多的客流”，中国铁路部门对此怀有巨大的热情。随着新技术的不断进步和日益成熟，火车的每一次提速都将成为可能，它将没有终点。而每一次的提速，也将使更多的人喜欢上火车。2、适度降低客运车票价格，以价格优势吸引更多的人选择火车在商品经济时代特别是在当今的市场经济时代，大多数人总想用手中最小最少量的钞票，去购买最大最多的商品，以使货币实现价值的最大化。应该承认，追求“物美价廉”一直以来都是人们的普遍心理。毫无疑问，价格成为顾客选择商品的一个重要因素。交通运输也是一种商品，顺应如前所述的这种需要，为在激烈的竞争中克敌制胜，各种交通运输工具之间也早已展开了一场没有硝烟的价格大战。民航、轮船、汽车客运都在随着市场行情的变化，不断调整着它们的价格，甚至变着花样推出打折、套餐等形形色色的优惠措施，最大限度地“贿赂”顾客，以吸引更多的客流。这其中最为令人注目的是民航，在客运淡季，其甚至打出了低至1.5折的机票价格，令人咋舌！在这种情况下，火车客运也不例外，早已自觉不自觉地被卷入了这场价格战争的漩涡中。但我想说的是，假如现在仍然是“铁老大”一枝独秀的时代，我们大可不必过份担心价格的因素，因为供不应求的原因，即使大家认为火车的价格偏高了，仍旧会有大把的人来坐。但问题是，那种幻想中高枕无忧的时代早已一去不复返了，现实情况是：垄断地位已被打破，买方市场已经形成，人们出行有了更多的选择，客源被无情地分割得肢离破碎。你的价格如果太高了，人们自然会逐渐地离你而去。时局所限，火车客运也不得不在价格问题上做做文章了。值得欣喜的是，就目前的情况看，相比于其它交通运输，火车仍然占有一定的价格优势，许多人觉得火车票的价格相对便宜，可以接受，因而也乐于乘坐火车。但市场行情千变万化，铁路客运应以鹰一样的眼睛，时刻捕捉瞬间的市场变化，并在可能的情况下在价格上做出正确适当的调整，以适应市场发展变化的需要。当然，价格并不是削得越低越好，须以不亏本经营为前提，经济效益仍然是必须高度重视的重要因素。3、全方位提高服务效率和服务质量，最大限度地让顾客感到满意在这个经济社会里，更由于目前买方市场的形成，对于任何讲求效益的经营性行业来说，想最大限度地吸引顾客，让他们心甘情愿地掏出腰包在你这里消费，就非得千方百计提高服务质量和服务水平不可。因为顾客就是上帝，或者说就是你的“衣食父母”，离开了他们，一切的发展将无从谈起，成为无本之木，无源之水。因此，“一切以旅客为中心，想旅客之所想，急旅客之所急”，当是铁路客运必须长期信奉的座右铭。而这里所说的服务，不仅仅指列车上的服务，而是包括从买票、进站候车、上车、旅途、下车等全方位的服务，概括地说，就是全程跟踪式的“一条龙”服务。应该承认，目前在服务上我们还远远没有达到这个要求，存在的缺陷显而易见，不足之处还有很多。象现在的旅客买票难、由于火车站周边治安混乱而使人提心吊胆、乘务员粗暴对待旅客、一些旅客受到不公正待遇、旅客与工作人员发生纠纷后得不到公正处理，诸如此类的情况，都会给旅客带来心理上的阴影，破坏铁路客运在他们心目中的良好印象。一次不愉快的旅途经历，也许就使他从此远离你而去，这不是危言耸听，应该引起高度重视和关注。任何时候都应该把旅客当成自己的亲人，让他们时刻感受到宾至如归的温暖感觉，这是对每一位与旅客打交道的工作人员提出的最起码要求，也是每一名工作人员必须自觉做出的行动。所以，构建如前所述的全程式系统服务网络，十分必要且迫在眉睫。到位的服务必须从旅客打算出行的那一刻开始，直到其旅程结束，安全地回返家中。具体到实际中，必须尽可能地多设几个售票点，让不同地点的旅客能够方便快捷地就近购票，而不必到火车站排队等候。对于市区范围内的，还应提供免费送票上门的服务；车站的服务也应该到位，除了现在已有的各种指示图标、显示屏、有线广播之外，有可能的话还应该增设咨询员和引路员，对于许多初次出远门的人来说，一进入火车站就难免晕头转向；车上的乘务员必须微笑服务，为旅客在车上的一切合法合理的活动提供尽可能多和尽可能周到的方便，使他们感到亲切、温暖和舒适；旅客下车后，应为他们提供“车后”服务，包括引导他们如何改乘公共汽车，尽快安全到达目的地，甚至联络住宿，等等。总之，服务应尽可能地想得周到细致，这对于吸引旅客，树立客运的良好形象大有好处。当然，由于服务的重要性，提高铁路客运全体工作人员的素质和服务意识就显得十分必要而迫切了，一切工作归根到底都必须依靠并落实到人，只有人的素质提高了，服务质量的提高才成为可能。4、打造安全的站车环境，让旅客感到放心安全，应该是所有旅客最为关心的问题。有一句说得好：高高兴兴出门去，平平安安返家来。这短短的十四