（交通运输规划与管理专业论文）“紧凑城市”下的城市中心区共享停车策略研究.pdf

华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 i 摘 要 摘 要 有目共睹，当今中国正处于快速城市化进程中。城市人口的迅速增加导致各种 城市资源的使用与开发越来越紧张。在我国经济强势增长的情况下，这种现象将会 持续下去：城市的外缘将不断增大，占用更多的耕地，但是城市中心区的交通需求 将进一步增加，同时还要为增加静态交通设施供应而继续占用大量的土地。为了缓 解这一矛盾，我们提出了“紧凑城市”理论下的共享停车策略。 首先我们回顾了美、日等发达国家和地区的停车政策，分析了其各自的优缺点 和我国的可借鉴之处。之后分析了美国停车政策演变与当代城市规划思想演变之间 的密切联系。得出结论：每个时代停车政策的制定都是与当时的城市发展模式和当 时的城市发展指导思想有关，正确的指导思想带来长久和可持续的发展。 接下来，分析了我国的城市中心区停车政策和停车现状，主要存在着供需不平 衡、路外与路内停车分布不均衡等问题。在此基础上，提出了在欧美国家已经深入 人心的“紧凑城市”理论，阐述了其理论背景和基本思想，并探讨了其在我国城市 规划中的试用性。 然后针对我国的停车现状及矛盾，结合美国的先进的停车政策事例，提出了旨 在降低城市停车土地使用量的城市中心区的共享停车策略，阐述了其概念、优点、 实施模式等，并对共享停车的社会影响进行了详细的研究。 最后，分析了共享停车政策在我国的土地管理模式和停车管理模式下的可行性 分析，得出了相关结论。并利用某开发区的预想共享停车分析证明了该策略在降低 停车用地量方面的极大优越性。 关键词：关键词：中心区；供需矛盾；停车政策；蔓延式发展；紧凑城市；停车用地；共享 停车；停车管理模式；降低；适用性 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ii abstract abstract obviously，china is experiencing a rapid urbanization now. the rapid increasing of urban population makes shortage of the city resources, which during a high intensity using and development. considering the fierce development of our economy, the shortages will be durative in the future: wider the city edge becomes, more farmland ruined for the expansion, more city land disappear for the parking facilities which satisfy the increasing of traffic demand in the central areas. to solve the conflict, the shared parking strategy under the compact city theory is proposed. firstly, the parking policies in some advanced countries such as the usa and japan are reviewed, the advantages and disadvantages of each policy are showed. then in sequence there is close relationship between the changing of the usa parking policies and the changing of modern urban planning thought. a conclusion is given: the parking policies were adapted to the urban planning thought and developing mode, great thought bring sustainable development. secondly, the parking policies and present situation is proposed, there are some problems such as the unequilibrium of parking supply and demand. after that, the compact city theory which is popular in europe and american is suggested; the background and the basic thought of it and its adoption in china urban planning are all expatiated. thirdly，based on the advanced parking policies in the usa and the present parking situation of china, a shared parking strategy in urban central areas which minimize the parking land amount is proposed. then its concept, advantages, modes to carry out are also mentioned in the following text, and its influents on the neighborhoods, the participants and the society. at last, there is an adoption analysis of the shared parking strategy under china land management and parking management mode. the paper ended with a shared parking example which showed powerful advantages on decreasing the parking land amount on a new-build spot in a development area. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 iii keywords：urban central areas; paradox between supply and demand; parking policies; overspread development; compact city; parking land; shared parking; parking management; decreasing; adoption 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他 个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集 体， 均已在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅 和借阅。 本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数 据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本论文属于 (请在以上方框内打“” ) 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 保密，在 年解密后适用本授权书。 不保密。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 1. 绪 论 1. 绪 论 1.1 研究背景 1.1 研究背景 当今中国正处于快速城市化进程中，在改革开放后的二十几年里.我国的城市化 水平提高了 43%，几乎每年提高 1.8 个百分点，为世界平均水平的 3.6 倍。2005 年我 国的城市人口占全国总人口数的 41.76%，比 2000 年增长了 5.5%1。按此增长速度， 毋庸置疑，再过十几年城市人口比例将超过 50%，对于中国这样的发展中国家来说， 人口的快速增长的城市给环境带来了巨大的压力。 城市人口的迅速增长导致各种城市资源的使用与开发越来越紧张。由于土地资 源的特殊性，城市中的土地资源首当其冲的变得愈发宝贵与稀缺。为了继续满足城 市经济高速发展的需要，城市周边的农田也将转化为城市化区域以满足城市扩张的 需要。然而，中国不仅是一个农业用地紧缺的国家，还是一个能源短缺性的国家， 面对严峻的土地资源和能源挑战，作为土地使用和能源消耗的中心城市，其发 展的模式也将面临很大的改变，建立资源节约型、可持续发展的城市空间形态和有 效的增长管理调控机制显得尤为重要； 如果中国的发展也建立在北美国家那样的 “对 资源的不可持续性利用与消耗”基础之上，那就意味着“我们会很快面临大规模的 生态系统崩溃我们必须竭力发展出另一种城市模式” 2。如何在城市增长中以最 少的土地利用容纳最多的城市人口,提高城市资源的开发效益，引导城市合理地向集 约化的用地模式发展，将是城市政府面临的一项艰巨的任务。1990 年，欧洲社区委 员会(cec)于布鲁塞尔发布绿皮书，首次公开提出回归“紧凑城市”(compact city) 的城市形态。其最基本的事实依据就是许多欧洲历史城镇保持了紧凑而高密度的形 态并被普遍认为是居住和工作的理想环境3。提倡紧凑城市的重要人物 breheny 在 1997 年对紧凑城市的定义是：促进城市的重新发展、中心区的再次兴旺，保护农地 限制农村地区的大量开发；更高的城市密度功能混合的用地布局优先发展公共交通 并在其节点处集中城市开发(breheny, 1997)4,5。 针对城市中心区现有的停车现状和停车方式，我们提出了共享停车场这一概念。 共享停车是指两个或者两个以上的地块使用同一个停车区域。与简单的将有停车需 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 求的地块各自进行拼接相比而言，共享停车考虑了不同的高峰时段停车需求，因此 能够降低需求车位总量。共享停车最大的优点即是降低了停车用地使用量，这也就 意味着能够减少停车位所使用的铺装地面，取而代之的则是更多的绿地或是其它用 途的开发。因此，共享停车正在得到许多学者和政府的关注。 1.2 国外研究概况 1.2 国外研究概况 1990 年，欧洲社区委员会(cec)于布鲁塞尔发布绿皮书，首次公开提出回归“紧 凑城市”的城市形态6。紧凑城市理念的产生并非一蹴而就，其思想可以追溯到 jane jacobs (1961, 1969)的开创性工作，她是第一个对以雅典宪章为标志的城市功能主义 展开全面批判的学者。在其名著美国大城市的生与死中 jacobs 对当时规划界占 统治地位的功能分区思想提出置疑，并提出土地功能混合使用、保护街区等等直接 启发紧凑城市理念的规划原则。在英国， “紧凑城市”理论作为可持续发展的城市模 式之一，如今被人们广为接受7。 一些发达国家对城市停车问题相当重视，在广泛的数据调查的基础上，对城市 停车需求、停车共给、停车设施布局规划、停车需求管理等方面进行了深入的研究。 美国曾多次对不同城市进行了大规模的停车调查和研究8，1956 年针对停车特 性与城市规模的关系对 67 个城市进行了停车调查，总结出城市停车指南 ，60 年 代初进行了 cbd 停车的研究，编制了城市中心停车 ，1971 年的停车原则总 结了 111 个人口为一万至百万以上城市的停车调研成果，并建立了停车需求预测模 型9。 在停车设施布局规划研究方面，美国、英国学者也对城市停车设施的选址和设 计原则进行了深入探讨，同时在综合考虑停车便利性、停车步行距离、安全性、停 车收费价格等因素的基础上，提出了相应的停车设施选址模型。 自八十年代以来，世界各国开始重视停车管理的作用，重点从事与停车需求管 理相结合的停车规划研究工作。美国许多城市已经从尽量满足需求开始转向了使用 停车需求管理策略来缓解日益突出的停车矛盾，强调各城市应停车供应与停车管理 并举;对于城市商业区，考虑到环境问题和资金约束，停车管理应发挥更大的作用。 英国运输部对停车和交通需求进行了一系列的研究，提出了在城市中心城区使用停 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 车控制策略以减少交通需求的方法，并且开发了用于检验停车控制和其它交通限制 政策对出行需求的效果的交通限制分析模型。 共享停车政策，这并不是一个新概念，它已经在美国传统的相邻商业结点和城 市配套设施中广泛地应用了数十年10。1983 年，美国城市土地研究所（uli）编制 了共享停车第一版，书中确定了一套共享停车分析的研究路线，即九步骤法则。 2005 年 uli 的学者 mary s. smith 又编制了共享停车第二版11，它总结了第一版 问世以来的关于共享停车的新研究发现，沿用第一版的技术路线，重新修订了访客、 居民、顾客、雇员等的单个停车需求率等系数，更新了关于“周末”和“周日”条 件的定义，新增了停车垄断市场调整等12。共享停车政策在美国已经有了很深厚的 法律和技术支持，许多地方政府也认识到了共享停车带来的好处，开始有意识的鼓 励共享停车的发展13。 1.3 国内研究概况 1.3 国内研究概况 国内对城市停车的研究起步较晚，停车在相当长的时间内没有得到足够的重视， 改革开放以来特别是九十年代后，由于车辆增长迅速，国内很多大中城市尤其是中 心区的停车矛盾日益突出，对停车研究的力度开始有所加大。在 1996 -1998 年，中 国城市规划设计研究院主持完成了“九五”科技攻关专题“大城市停车场系统规划 技术”的研究14，首次在全国开展了十五个特大或大城市停车场现状与政策等内容 的调查，对城市停车规划的需求分析方法、城市建筑物配建停车场设置标准、城市 中心区停车设施供应与路网平衡关系、停车设施管理规定等方面进入了探讨，提出 了一系列的研究成果。 在共享停车政策方面，国内虽然尚没有相关的理论研究，但是关于共享停车理 论的应用却比比皆是，比如餐馆与相邻的办公大楼之间的公共停车位（路边停车位） 使用情况：餐馆的高峰停车时间一般在晚上六点到七点，而在这个时间正是办公楼 停车位使用低峰期，两个单位就可以共享他们周边的公共停车位。若两个单位都有 自己专用的停车区，而且都可以满足自己的停车需求。那么在这个时段内就会产生 一定量的停车位供应过剩，造成资源的浪费。 总体而言 ， 国外对共享停车的研究达到了相当的广度和深度。 但由于国情(城市 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 用地布局、人口密度、经济发展水平、机动化水平和交通特性、交通发展政策等)的 不同，各种研究成果有其各自的适应性，因此需要我们批判的借鉴、吸收其中的优 秀规划方法、策略。 1.4 研究目标和主要内容 1.4 研究目标和主要内容 1.4.1 研究目标与内容 1.4.1 研究目标与内容 对城市中心区停车供应、管理、需求状况进行分析；在深入剖析中心区停车设 施属性、作用的基础上，总结国内外停车经验、教训，提出了城市中心区的共享停 车发展策略，各类型共享停车设施的供应规模、比例指标；并针对中心区不同的发 展模式，结合中心区空间布局形态、中心区动态交通、停车设施出入口设置方法、 停车设施类型选择等方面，深入分析中心区的停车设施，提出相应的机动车共享停 车规划方法。主要内容如下： 1.大城市中心区停车政策与现状分析 在对世界各国的停车供应、管理政策进行分析的基础上，联系其城市空间形态 与土地利用的关系，阐述了其对停车供应模式的影响，分析了各种停车供应模式的 优点与缺点。并在此基础上，分析了停车政策变化与城市规划思想演变的关系。 2.紧凑城市下的城市中心区共享停车策略 本章在阐述了“紧凑城市”理论演变过程及其在演变过程中对欧美的大城市的 城市形态影响。在此基础上联系上一章的停车供应模式引出了共享停车政策，详细 介绍了共享停车理论的概念、优点、设置条件，然后提出了共享停车需求预测模型， 并且进一步深入探讨了共享停车的社会影响。 3.共享停车在我国的适应性研究 共享停车虽然有着这样那样的好处，但毕竟是出自欧美等国家的“泊来品” ，究 竟能否被我国所适用仍然是个未知数，本章将就我国的土地管理模式和停车管理模 式进行讨论以分析其在我国的可行性。 4.实例 研究以武汉市某开发区某共享停车点位为实例，对中心区共享停车发展策略与 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 5 规划方法研究成果进行应用。 1.4.2 研究技术路线 1.4.2 研究技术路线 本文的研究路线如下： 图 1.1 论文技术路线图 大城市中心区 定义、范围 美、日、新、港 停车政策回顾 停车政策变化与城市 规划思想演变关系 停车政策变化与城市 规划思想演变关系 西方城市规划 思想演变 大城市中心区 特点、交通特征 紧凑城市理论 我国的城市中心区 停车现状 城市中心区城市中心区 共享停车策略共享停车策略 定义与优点定义与优点 实施模式与步骤实施模式与步骤停车需求预测停车需求预测 共享停车策略的社会 影响与可行性分析 共享停车策略的社会 影响与可行性分析 实例分析 总结与展望 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 6 2. 大城市中心区停车政策与现状分析 2. 大城市中心区停车政策与现状分析 本章在对世界各国的停车供应、管理政策进行分析的基础上，联系其城市空间 形态与土地利用的关系，阐述了其对停车供应模式的影响，分析了各种停车供应模 式的优点与缺点。 2.1 国外停车政策回顾 2.1 国外停车政策回顾 更早步入汽车化社会的发达国家和地区，停车问题由来已久，在停车政策上有 许多成功的经验，也有不少失败的教训。 “他山之石，可以攻玉” ，总结这些经验、 教训，对于研究制定适合我国城市情况的停车政策，无疑具有积极的意义和借鉴价 值。考虑到美国小汽车拥有量居世界之冠，停车问题碰到最早，研究历史最长；又 考虑到日本、新加坡和我国香港与国内城市人口密集、用地紧张的特点更接近，其 经验更具借鉴意义；四个国家和地区的停车政策的制定又与其国情特征有密不可分 的关系，所以本文选择了这四个国家和地区作为代表，总结回顾它们在停车政策上 有各自特色的经验和教训。 2.1.1 美国 2.1.1 美国 1、停车供给政策的演变 在美国，长期以来政府一直采取鼓励私人汽车交通的发展政策，小汽车在客运 交通中占绝对优势。与之相适应，不断投巨资于道路和停车设施的建设，停车供给 政策的主要目标是满足停车需求的不断增长。 50 年代末到 70 年代末期是停车设施的 主要发展时期，修建了大量的大型多层停车楼、地下停车场（库）等停车设施。但 停车供给能力仍跟不上停车需求的增长，而且城市（尤其是中心区）用地日益紧张， 难以再提供大量的停车用地，于是停车问题更加严重。宽松的停车供给政策难以为 继。 同时，随着七十年代前期对保护空气质量、节约能源、减轻交通拥挤的呼声和 城市政府增加财源要求的上升，全面、有效的停车管理作为交通系统管理（tsm） 技术的内容逐渐受到关注和重视。 接下来从八十年代开始， 随着交通需求管理 （tdm） 的提出和推行，美国的停车供给政策正式转入强化停车管理，控制停车需求的阶段。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 7 如通过限制大型停车设施的建设，甚至冻结和禁止停车设施建设项目的实施等办法 来控制停车设施的供给；通过改变停车设施营业时间、变更停车费用、限时停车、 鼓励短时停车等办法来控制长时停车的需求。停车供给政策的目标变为寻求停车需 求的满足与城市社会经济发展、交通（特别是公共交通使用） 、土地利用和环境保护 多目标的平衡。下面就以几个典型城市为代表来介绍政策的具体内容： 旧金山：旧金山取消了分区规划条例中限定建筑物配建标准最低值的规定，改 为限定最高值。如规定商业区配建车位面积不得超过总楼地板面积的 7%。旧金山还 在商业区划分了三个停车区： 第一个停车区位于 cbd 核心， 禁止再建新的停车设施， 现有停车设施全部用于短时停车；第二个停车区允许再建短时停车设施；第三个停 车区位于 cbd 边缘，允许修建长时通勤停车设施。 波特兰：波特兰采取了控制停车设施供给总量的政策，把 cbd 的停车泊位总数 的最大值限定在 1980 年的水平40055 个。 并将 cbd 划分为七个部分， 给出了停车 泊位在每个部分分配数量的建议。这项政策有效减少了新建项目的配建车位数，并 带来了停车设施在 cbd 各部分之间更合理的分布。 波士顿：波士顿于 1973 年在商业区实行了一项停车位“冻结”计划，把商业区 的商业性停车位（commercial parking）数量“冻结”在 1972 年的水平上。主要目的 是促使人们更多地使用公共交通工具，但也带来了一些法律上和城市经济活动下降 等方面的问题。 2、重视停车换乘 停车换乘（park-and-ride）设施一般是指设置在城市中心区外围（边缘或郊区） ， 主要供小汽车驾驶者（以上班者为主）长时间停放小汽车，换乘公共交通进入中心 区的停车设施。停车换乘设施在美国已有七十多年的历史，四、五十年代逐渐遍及 全美，到了六十年代，停车换乘的概念已被公众广为接受。七十年代初的能源危机 以及公众不断增长的对交通拥挤和空气污染的关注使其成为tsm计划中的重要组成 部分。到了八、九十年代更成为 tdm 计划中不可缺少的部分。目前仅华盛顿特区就 有 152 个各类停车换乘场，总的泊位数达 53200 个，全美最大的一个停车换乘场容 量竟达 2552 个泊位（位于俄亥俄州克利夫兰市） 。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 8 美国学者认为，规划、设计、运营合理的停车换乘设施具有诸多优点：对使用 者来说，它可以节省燃料费、车辆保养费及其他出行相关费用，并可减少出行时间， 改善出行舒适度；对社会来说，它可以减少能源消耗、减轻交通拥挤、降低小汽车 空气污染、减小中心区停车需求并提高公共交通质量和服务水平。 2.1.2 日本 2.1.2 日本 1、注重法治的停车管理政策 日本在停车管理中十分重视法规的作用，逐渐形成了一套严密、完备的停车法 规。例如，早在 1957 年就颁布了停车场法 ，作为停车场设置、建设与管理的基 本法令依据，基本原则是大力推广与鼓励路外停车场的兴建。1957 年制定了都条 例法 ，将东京都中心的 9 公里范围，定为“停车整备地区” 。1962 年颁布了机动 车保管场所之确保法 ，规定所有车辆拥有者，均须于道路以外的适当场所，依规定 提供该车辆保管场所，并制定了违反规定的处罚条例。该法规至 1995 年已历经六次 修订，使“购车自备停车位”的观念深入人心。1970 年改定的城市规划法中规 定了城市规划停车场的建设，1990 年公布了道路交通法规部分修正及确保车 辆停车位相关法令部分修改 ，主要目的是抑制日趋严重的违章停车及与停车相关的 交通事故，确保交通安全、顺畅，弥补原停车法规这方面的不足。 2、成效显著的“购车自备停车位”政策 日本所谓“购车自备停车位” ，是指在购买自用车辆时，拥有者必须先具备可供 车辆停放的停车空间，包括购买自用或契约性租用可长时间停放其车辆的停车位。 “购车自备停车位”政策是在日本战后十年，经济飞速发展，车辆拥有量和使用增 长很快，停车难问题日益突出，停车供需失衡和违章停车现象日益严重的背景下提 出的，主要目标15是希望通过车辆监理与执法等非工程手段，将长时间停放车辆规 范到不影响道路使用的路外私有专属停车空间，由拥车者自己负担其拥有车辆衍生 的社会成本。政策实施至今已近四十年，成效卓著：使得“购车自备停车位”的 观念深植民心；大大提高了对路外停车泊位的需求，从而依靠市场的力量促进了 民间资金积极参与兴建路外停车场，弥补了政府建设资金的不足，大幅提高了路外 泊位的供给，形成了停车供需之间的良性循环；达到了使拥车者自己负担其拥有 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 9 车辆衍生的社会成本的目标，养成了人们合理的用车习惯，有效抑制了小汽车的增 长和使用，从而实现了社会资源配置的优化。 2.1.3 新加坡 2.1.3 新加坡 受地域狭小的国情所限，新加坡实行了对车辆拥有、使用和停车需求的全面控 制政策。对车辆拥有的控制包括16,17：关税壁垒、车辆注册费、注册附加费、实行 车辆配额制度和征收车辆道路使用税。对车辆使用的控制包括16,18：区域通行许可 制度、拥挤路段收费方案、电子道路收费方案和宣传教育。在停车政策上，其指导 思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润（机会成本极高）的停车场。而停 车场的提供不能仅满足停车需求本身，而应视为整体交通管制计划中的一项措施。 在市中心不建容量过大的停车场地，避免导致更多的轿车进入原本已拥挤的市中心 区。按照这一指导思想，新加坡从以下四方面控制停车需求：中心区停车管制。 从 1975 年起，结合区域通行许可制度，对市中心停车进行管制。对进入管制区的私 人小汽车收取高额停车费（高于区外 3 倍） ，以减少进入控制区的车数，还对违章停 车采取严厉的惩处；严格的停车收费管理。停车场地按区位不同有不同的费率， 长时间停车与短时间停车区别显著，采用累进方式计价，并以车位为单位对不同费 率的车位课征不同等级营业税；严格执行建筑物配建标准。按法令规定，建筑物 未按标准设置的，一律补交不足的停车位缺乏数建设差额费，且不同区位的差额费 标准也不同。主管部门严格控制移作他用，否则课以极重罚金；逐步取消中心区 路边停车。80 年代初市中心尚有 4300 个路边停车泊位，后来改为公交专用道，深得 人心。 2.1.4 香港 2.1.4 香港 停车设施民营化是香港停车政策的成功经验19，它是指对于私人兴建的按物业 进行管理，并通过法规保证投资者获得一定利润；对于政府兴建的由私人公司承包， 采用“商业化原则”经营。政府从经营者变为对承包者的监控，保留对收费价格、 利润率调节的控制权。政府对经营方式不乱加干涉，也不给予补贴，在利润税收政 策上给予优惠。民营化目标是确保停车使用者所付停车费合理，提供服务水平相当， 而且规定合理的利润率，使投资经营者利益得到适当保证，提高投资与经营的积极 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 10 性。民营化模式有合作、资产出售、服务的管理及运营承包三种，其中以第三种为 主。 香港从 1984 年起就开始把多层停车场交由私营公司管理，91 年政府建造的 14 个多层停车场经过招标竞争交由威信和美城两家公司管理。94 年后全港一万多个路 边停车咪表车位招标后批予信佳公司管理和营运。根据香港运输署运输资料年报20 资料，93、94、95 年度政府民营化的多层停车场和路边停车咪表车位年总收入分别 达 3.82、4.45 和 5.61 亿港元。 2.2 美国停车政策的变化与西方城市规划思想的更迭 2.2 美国停车政策的变化与西方城市规划思想的更迭 通过以上研究可以看出，早期的停车供给政策主要有以上世纪 70 年代前的美国 为代表的充分供给政策，以香港为代表的控制供给政策和以新加坡为代表的全面控 制供给政策。本节主要讨论美国停车供给政策的变化的与二十世纪三十年代至八十 年代城市规划思想更迭的联系。 1. 莱特与极度分散主义3 以美国建筑师莱特为代表的自然主义者们，高度重视自然环境，努力实现人工 环境与自然环境的结合。因此，他反对大城市的集聚与专制，追求土地和资本的平 民化，即人人享有资源，并且通过新技术（小汽车、电话）来使人们回归自然明回 到广袤的土地中去，让道路系统遍布广阔的田野和乡村，人类的居住单元分散布置， 可以促使每个人都能在 10-20 公里的范围内选择其生产、 消费、 自我实现和娱乐的方 式。 图 2.1 “广亩城市”的景观 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 11 莱特将这种完全分散的、低密度的城市形态称为“广亩城市” （broadacre city） ， 并认为这是“真正的文明城市” 。莱特有关极度分散主义的规划思想集中反映在他 1932 年发表的正在消失的城市 （the disappearing city）以及 1935 年发表的广 亩城市：一个新的社区规划 （broadacre city：a new community plan）之中。 “广亩城市”与霍华德的“田园城市”不同， “广亩城市”强调独立的居住单元， 使一种富人生活形态的反映，它完全抛弃了传统城市的所有结构特征，实际上是一 种“没有城市的城市” 。可以这样说， “广亩城市”是后来欧美中产阶级郊区化运动 的根源，而这种郊区化运动正是造成美国七十年代以前的“无明显中心的低密度蔓 延式”城市发展模式的根源，这是一种小汽车作为主导通勤工具的发展模式，由于 这种模式随着城市规模的增大要占用大量的土地资源，同时大大增加了基础设施的 投资，对能源的消耗更是大幅增加，加剧了对环境的污染更重要的由于低的聚集效 益而不利于城市经济的发展等。 据此，美国的停车充分供给政策的制定就找到了充分的理论依据和历史渊源。 在这段时间内，尽管市政基础建设的脚步从来没有停止过，但是仍然无法满足小汽 车急速增长带来的各种交通需求。这慢慢让人们感到了城市土地资源的紧张，并开 始思考着解决这一供需矛盾，以致这种“蔓延式”的发展模式开始受到质疑。 2. l.芒福德与当代人本主义规划思想3 l.芒福德是 20 世纪最具世界声望的城市规划思想家，他的理论思想对西方当代 城市规划发展与评判价值体系的确立产生了重大影响。芒福德市中坚持从历史的角 度出发来认识城市，因而他倾力研究文化与城市的相互作用。他认为：从历史上看， 城市是社区权力和文化的最集中点是社会整体关系的形式和标志。他的两部著 作城市文化 （1938） 、 城市发展史：起源、演变和前景 （1961）都是从文化的 角度来深刻认识城市的发展过程。 芒福德把西方城市发展历史、 现在与未来概括为六个阶段21： 原始城市 （eopolis 城邦（polis） 、中心城市（metropolis） 、巨型城市（megalopolis） 、专制城市 （tyrannopolis） 、死城（nekropolis）,并分别阐述了城市在不同社会阶段的社会、文 化演变特征，高度强调城市文化在城市发展中的极端重要性。芒福德的这些观点虽 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 12 然早在 1930 年代就已经提出，但是他认为即使到了 1970 年代，这种认识“依然处 在现行思想的前列” 。 关于区域的问题，芒福德所理解的区域事实上是人文区域（human region） ，它 是地理要素、经济要素、和文化要素的综合体。所以，芒福德坚持认为21大都市带 并非一种新型的城市空间形态，而是城市无限度生长和蔓延的结果，将会抹掉农村、 模糊人类处境的真实状况，最终成为“类城市混合体（urbanoid mishmash） ” 。芒福 德极力批判他那个时代的以高速公路和小汽车为支撑的“低密度蔓延式”城市发展 形态和方式，指出全社会对金钱、物质、技术的崇拜已经发展到了否定人类正常生 理需要、心理需要、和社会需要的程度。他经常用“无机”（机械） 、 “有机” （生物 技术）等对立的词汇来描述两种根本对立的规划思想：是盲目的炫耀机械、技术的 进步，还是用新的技术不断改善人类的生活。 芒福德明确地提出了“城市的最好运作方式是关心人、陶冶人”这一崇高的思 想命题。在这种思潮的影响下，美国许多大城市开始意识到小汽车剧烈增长带来的 严重的资源问题和环境问题必定会制约进一步的发展。于是，随着七十年代出现的 交通系统管理（tsm）和交通需求管理（tdm）的出现与推行，美国的大城市静态 交通政策开始由大度的供给改为理性的控制性供给，其控制性体现在限制大型停车 设施的建设，甚至冻结和禁止停车设施建设项目的实施等办法来控制停车设施的供 给；通过改变停车设施营业时间、变更停车费用、限时停车、鼓励短时停车等办法 来控制长时停车的需求。 总结美国七十年代前“有求必供”的停车充分供给政策的教训，说明即使在土 地广阔、经济实力雄厚的国家（或城市） ，如果对停车供给不加控制，一味满足停车 需求，同样会导致停车设施供不应求，用地大量浪费，交通环境恶化。与之相对照， 美国后期实行的停车控制供给政策不仅控制了停车需求，而且对促进城市社会经济 发展、交通的合理有序、公共交通的使用、土地的合理使用和环境保护等都具有积 极意义。 2.3 大城市中心区停车现状 2.3 大城市中心区停车现状 城市中心区是指城市建成区内社会经济活动和金融贸易活动最密集，土地价值 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 13 和开发利用程度最高的那一部分地域范围。城市中心区的性质决定了它是城市中交 通最紧张、停车供需矛盾最突出的区域之一。 2.3.1 对城市中心区的认识 2.3.1 对城市中心区的认识 1.概念与职能22 城市中心区作为城市结构中的一个特定的地域概念，目前国内外还没有明确的 定义。各类研究人员在讨论城市中心区时都侧重于自身的角度，导致城市中心区概 念上的多义性和模糊性。从城市整体功能演变过程看，城市中心区是一个综合的概 念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第二产 业的集中地，为城市及城市所在区域集中提供经济、政治、文化、社会等活动设施 和服务空间，并在空间特征上有别于城市其它地区。它可能包括城市的主要零售中 心、商务中心、服务中心、文化中心、行政中心、信息中心等，集中体现城市的社 会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。 城市中心区是城市发展进程中最具活力的地区，城市的大部分高级服务职能设 施都集中在中心区内。城市中心区在服务职能上主要包括以下几方面： 商务职能(城市中心区的基本功能) 信息服务职能 生活服务职能 社会服务职能 专业市场 行政管理职能 居住职能 2中心区的类型24 在理想状态下，城市中心区接近城市的几何中心，这样使得城市建成区内所有 的点到中心区的直线距离之和将趋于最小，从而能够最大程度的满足城市所有居民 对中心区的便捷性和均衡性要求。因此，城市建成区的形态对中心区有着重大的影 响。 但是，城市的形态是多样化的。许多情况下城市的中心不可能接近他的几何中 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 14 心，具体而言，可以分为以下几种： 1）单一中心型 这是最常见的类型。团状型城市的建成区表现为集中成块的形态，星型城市的 建成区表现为在各个方向上近似规模延伸的形态，这两种类型的城市多形成单一的， 分布在城市适中位置的中心区。模型如图 2.2： 图 2.2 团状型模型和星型模型 2）单一偏心型 由于自然地理条件或者其他因素的制约，使得城市向某些方向的发展变得缓慢 甚至停滞，从而产生在各个方向上不均衡延伸的形态，典型的形式是扇形（底特律 市）和指形城市（克利夫兰市） 。在这两种形态的城市中，道路交通的分布一般也是 不均衡的，而且呈放射状从腹地向外延伸，在放射路段的交汇地段交通最便捷，交 通流量最大，因而道路的交通因素就成为决定中心区位置的主导因素。 扇型模型 指型模型 底特律市 克利夫兰市 图 2.3 扇型城市和指型城市的中心区区位特征 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 15 3）多中心型 由于城市形态的特殊性，单一的商业中心难以兼顾所有居民的消费需求，这时 城市就会出现多个中心。对于带型城市、组团型城市、规模较大的团状型城市都有 形成多个中心的可能，如洛阳与哈尔滨。 带型城市 组团型城市 洛阳市 哈尔滨市 图 2.4 带型城市和组团型城市的中心区区位特征 2.3.2 大城市中心区的特点和交通特征 2.3.2 大城市中心区的特点和交通特征 城市中心区是城市的办公、商业、金融等的聚集地，人口密度大，用地强度高。 一般来说具有以下特点： 1、人口密度高且昼夜差大 我国部分城市人口分布密度统计结果表明，大城市中心区的人口密度一般比市 区平均人口密度高 25 倍，昼夜人口密度之比一般也为 25 倍25。 2、就业岗位密集 城市中心区一般以办公、商业、服务等就业岗位密集的行业为主。几个世界大 城市的统计表明，通常有全市的 1/41/3 就业人口集聚于约 10 平方英里左右的城市 中心区。 3、产业结构变化特点：第三产业比重上升快 第三产业比重上升是城市社会经济发展的必然结果。由于城市中心区独特的区 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 16 位优势、土地优势和交通优势，使得中心区第三产业比重比其他区域上升快成为中 心区产业结构变化的显著特点，这也造成中心区交通出行中非工作的弹性出行的比 例上升。 4、土地利用方式集中、强度大 城市中心区的土地利用以商业贸易、金融、办公、服务和行政等方式为主且强 度高、密度大。这导致中心区的高地价，反过来又加大了土地利用的集约化，建筑 密度取值都很高。 以上特点为国内外大多数城市所共有，但我国城市中心区还有一些不同于国外 的特点，如有大量的自行车与行人，某些老城市中心区人口密度与房屋建筑密度更 加密集，道路狭窄，交通方式单一，市政设施不配套。 城市中心区，由于从各方涌来参加经济、观光、购物活动的车流人流集中，公 共交通、个体交通、停车办事、转乘换乘等情况复杂，在交通方面有着自身的特点， 一般来讲，客、货集中，速率低，拥挤阻塞、时耗长、舒适性差。具体来讲，有以 下几个特征： 1、强大的辐射力和吸引力 上述城市中心区的一般特点，加之中心区各种交通服务设施相对齐全，相对可 达性高，决定了中心区具有强大的辐射力和吸引力，容流量、车流量很大。我国大 城市中心区的日客流量一般可达百万人次以上，如上海中心区（旧城区）的出行吸 引量为 1209 万人次日，占全市的 51.126。 2、道路交通负荷重，车速低，交通延误大 道路交通负荷度即实际交通量与道路通行能力之比（v/c） ，是衡量道路服务水 平的一个重要参数。v/c 愈大，行程车速愈低，交通延误愈大。如上海 95 年市中心 区平均车速为 15.5 公里/小时，平均延误为 80 秒/公里26。 3、公共交通较发达 一般市中心区公共交通的各项指标较高，如公交线网密度大、公交覆盖率与发 车频率高、车站间距短、上下车客流量大。例如南京市有一半左右的公交路线经过 中心区范围27。 4、过境交通量较大 这是由中心区特定的地理位置和交通条件及功能构成所决定的。如南京市现状 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 17 中心区的过境交通比例超过了 50%。大量的过境交通是中心区不希望出现的，如前 所言，也是在出行终端处实施的停车控制政策所无能为力的。 5、停车需求大，停车设施短缺 一方面，由于中心区是城市内土地价值和开发利用程度最高的区域，土地利用 方式集中、强度大，是城市中出行吸引强度最大的地区，且常为出行端点所在地， 所以停车需求特别强烈（如上海市中心商业区白天的停车数占整个市心区的 74%， 单位面积停车数为市心区的其他地区的近 3 倍） ；另一方面，由于中心区地价昂贵， 停车设施短缺现象比其他地区更为严重，造成许多大中城市中心区停车供需矛盾十 分突出，路边违章停车现象严重，加剧了交通混乱。例如，上海市中心区停车泊位 数只能满足 17 的停车需求量，市区违章停车位 5665 个，占路边停车位总数的 46 。 2.3.3 我国大城市中心区停车现状概览 2.3.3 我国大城市中心区停车现状概览 1988 年公安部、建设部曾联合颁发了停车场建设和管理暂行规定和停车 场规划设计规则 。以这两部法规为基础各城市纷纷研究制定适合地方自身需要的停 车设施规划建设管理规定和建筑物停车设施配建标准，并根据各自城市的情况制定 了相应的停车场规划。但所有这些努力并未从根本上扭转各城市路外停车设施供给 的紧张状况。 2.3.3.1 停车设施供应状况 从部分大城市中心区停车供给现状（如表 4-1 所示）可见，各城市情况差异比较 大，尚体现不出美国城市那种明显的特征，说明我国城市停车设施建设普遍未走上 正轨。从表中还可看