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集装箱班轮运输成本控制分析作者：伍安蓉 单位：【摘 要】 在当前班轮运输业整体萧条情况下，如何更好的控制集装箱班轮运输成本，是集装箱班轮公司的核心问题。本文结合班轮公司实际情况对班轮运输成本构成进行了剖析，对行业联盟、产业和技术升级、投资上游和配套产业链、精化管理、推进信息化等几种成本优化方式进行阐述，希望对班轮公司控制集装箱班轮运输成本有所借鉴，起到抛砖引玉的作用。【关键词】 班轮公司 班轮运输成本 降低成本 船舶 集装箱引言集装箱班轮运输业不仅是一个技术密集型、资金密集型的行业，也是一个成本密集型的行业，班轮运输成本是决定集装箱班轮运输价格的主要因素。如何更好的控制集装箱班轮运输成本是班轮公司的核心问题1。班轮运输市场现状班轮运输业整体亏损。从2005年到2011年，班轮运输业的整体亏损高达222亿美元。2011年受运力过剩和油价上升等因素影响，中国班轮运输业亏损面达70%，波罗的海干散货指数相比2010年同期跌幅超过40%，远低于班轮运输业赢收的安全临界点。2012年中国班轮运输业亏损面超过80%，进入深度低迷状态。欧洲航线传统旺季运输需求始终不振，运价三个月内累计下跌约600美元TEU，多家班轮公司预计2013年班轮运输业仍不容乐观。面对班轮运输业的低迷状况，大部分班轮公司开始了一系列的自救措施，如抱团并班，更换旧船，租船卖船，变更船籍，加大回程揽货，适当降低船速，减少车板作业等以度过难关，如宁波海运、日本邮政纷纷拆船，马士基变更部分轮船船籍减少海外轮船注册数量，中海降低船速从而降低燃油消耗量，这些举措在很大程度上削减了成本，解决了企业的燃眉之急，但这些办法只是权宜之计，该面对的问题将来还会面对。班轮运输成本构成运输行业成本结构不同于制造业，主要与公司的运输服务和经营范围有关，班轮运输业也不例外。班轮公司提供的运输服务越全面，经营范围越广，成本项目越多，成本结构越复杂。尤其是跨国班轮公司“门到门”的多式联运背景下，其成本涉及到港口、码头、仓库、内陆集装箱货运站，港务船货代理网络以及复杂的交通、管理与通讯设备。班轮运输成本大致可分成四部分：船舶相关固定成本、货物集疏运成本、集装箱相关成本及管理成本。各部分主要成本构成与所占总成本比例如表1所示： 表1 班轮运输成本构成表成本分类主要包含项目占总成本比例一.船舶相关固定成本船舶租（购）费、管理费、维修费、保险费、折旧费、能耗费和船员费等约40%-50%二.货物集疏运成本港口费、驳运费、内陆多式联运费和货物索赔等约20%-30%三.集装箱相关成本集装箱租（购）费、空箱调运费、装卸费、堆存费和维修费等约20%25%四.管理成本员工薪资福利、办公管理费用、营销成本等约5%10%通过表1可见，船舶相关固定成本和货物集疏运成本是班轮运输成本的主体部分，两项之和占到了班轮运输成本的60%80%，因此这两项是班轮运输成本控制的重中之重。班轮运输成本控制措施 总的说来，班轮公司可以通过行业联盟、产业和技术升级、投资和经营上游和配套产业链、精化管理、推进信息化等几种方式实现运输成本控制。一. 成立班轮联盟 即几个班轮运输经营人自发组成行业联盟体，联盟成员通过接运、共同派船、舱位互租（换）、共享集装箱等资源共享方式来提高船舶装箱率，达到降低船舶经营成本的目的。班轮联盟兴起于1996年，是班轮运输业上世纪90年代来最显著的特征。针对市场萧条，成本上涨的压力，2012年，各大航运巨头纷纷推出重组后的班轮联盟，目前联盟数量还在持续扩大。各联盟通过整合资源，精减重复航线，开辟优势航线，一是为了应对市场运力不足局面，二是抗衡马士基的行业霸主地位。同一航线不同联盟相比有所不同。如黑海航线，该航线一周一班，一般是由中国东部港口沿华南经近东进入欧洲内海黑海沿岸城市如伊斯坦布尔（土耳其），康斯坦察（罗马尼亚）和奥德赛（乌克兰）。以四大班轮联盟中的G6联盟和地中海航运+达飞轮船联盟（以下简称地达联盟）对比为例，一是挂靠港不同，G6联盟的走法是取道新加坡过苏伊士运河，地达联盟是经斯里兰卡的科伦坡进入苏伊士运河。出现这种情况的原因是前者在挂靠港所在地货源量较多，如G6联盟成员美国总统轮船属新加坡企业，有大量当地客户，所以选择新加坡港挂靠，同时黑海线为G6联盟新开辟航线，配舱时给予到黑海线挂靠港的客户更优惠价格促销，从而增大了箱运量，箱运量增加反过来摊薄了航次成本，而且新加坡港码头作为为G6联盟成员投资的码头，可以降低装卸成本和港口费用，再者也是为了避免与G6联盟的另一条厦门至英国南安普顿航线的挂靠港科伦坡重复；二是开班时间不同，G6联盟周五开，地达联盟周三开，双方以此避开同期竞争。在旺季满箱满载的情况下，班轮联盟使航线的成本效益最大化得到了充分体现，而在船舶回程返空情况下，班轮联盟通过共享集装箱可达到降低集装箱空载率的目的。空箱调运产生原因主要是国家和地区之间的经济和产业结构差异产生的双向货流问题，类似于出租车司机长途拉客后的返空。如中国珠三角沿岸城市、江浙地区等有大量货物需要出口到欧洲、北美等地区，而该地区出口到中国的货物却低于进口量，所以空箱费一定程度上也是分摊到了班轮成本中的。以跨太平洋航线为例，如班轮公司年东行货量为150万TEU，西行货量为70万TEU，不平衡总量为80万TEU；按每个空箱调运成本(包括装卸费、内陆拖运费、操作费等)400美元计算，需要支付的空箱调运费用约为3.2亿美元，这几乎相当于金融危机后一个大型班轮公司一年的航运亏损额。如履行班轮联盟下的集装箱共享条款，空箱可以调运至需要集装箱运输的最近地点，如从美国东部城市费城往中部城市孟菲斯调运，而不是跨越万里海疆返回中国本土。 通过班轮联盟，班轮公司扩大了港口服务网覆盖面，提高了班轮调派效率，缩短了运输时间。全面性提供更密集航班，降低各成员船舶固定成本。表2 四大班轮联盟对照表（2012年）联盟法规及成员整合后航线业务G6联盟日本邮船、赫伯罗特、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井7条亚欧航线及2条亚洲-地中海航线，并将从2013年5月起扩大到远东至美东航线地中海航运+达飞轮船亚洲-北欧航线，亚洲-南非航线以及所有北美市场CKYH-绿色联盟+长荣海运亚洲-西北欧航线，亚洲-地中海航线中远航运+中海集运扩大远东至欧洲航线和远东至地中海航线的舱位互换二. 配置大型节能船舶 船舶大型化趋势是船舶制造业和班轮运输业的共识。虽然船舶载箱量越大，造价总成本越高，但单位航次的集装箱运量增加，挂靠的港口次数减少，使得单位箱位成本降低。通过投入高运量、高效率、低油耗的大型船舶，使船舶单位运输能力的建造价格和航运的能源消耗显著下降，可以达到降低集装箱运输边际成本，实现规模经济效益的目的。据测算，30万吨级油轮每吨造价只是5万吨级油轮的41%，相应30万吨级油轮每吨船的租金只是5万吨级油轮的35%2。另据克拉克森船舶经纪公司报告，配载3500标箱的集装箱船造价为6100万美元，但配载8000标箱的集装箱船的单位资本成本可以比前者低约10%。美国总统轮船在2012年专门为泛太平洋航线订购了十艘9200标箱船舶，每艘集装箱船每年将节约大约300万美元。另有一艘“重庆号”万吨巨轮装载量达到1万标箱，轮船载重量达到12.2万吨，是当今世界上最先进和最高效的大型集装箱船3。对班轮公司而言，船舶吨位的升级可能会伴随航线的再选择。同样是从亚洲往美国东海岸运输，两艘载重量为4500标箱的船舶从巴拿马运货；但升级为一艘9000标箱后，可能会改道经苏伊士运河送货。巴拿马运河费昂贵，4500标箱一次就要收取45万美元的通行费，且河道宽度和通航量不如苏伊士运河，但经后者比经巴拿马运河长往美国运输航程距离长，如从苹果公司中国代加工厂经香港往美国东海岸的弗吉尼亚州的查尔斯顿送货，走苏伊士运河和巴拿马运河的行程分别是1.2万英里和1.1万英里，前者较后者距离长9%，但综合计算前者效益却更高。 对于从事远洋干线经营的大型班轮公司，其规模优势是十分明显的，但规模优势的前提是满箱满载，这对公司的揽货能力提出了很高要求。需要核心客户尽量以OEM厂家、大型超市、大型货代或无船承运人为主，具有跑量优势。如美国大型服装超市塔吉特，旺季时一次订单多达八十个40尺标箱，基本是珠三角一个小型服装厂一年半的产能，假设塔吉特年订单量平均为2500个40尺标箱，够一艘5000TEU船舶一次满载箱量，从深圳发往美国东部城市诺福克，总运费平均为$3000/40尺标箱，则一年毛收入为750万美元。如果把这笔费用投入到燃油成本中，以每日标准耗油量110吨计算，够一艘5000TEU船舶航行到洛杉矶五次。同时，船舶大型化还需要重点考虑船舶投融资时机及方式的把握，这会对船舶的资本成本和公司的财务状况产生重大影响。三. 投资和经营上游和配套产业链1投资船舶制造业 大型班轮公司运营船舶拥有方式一般分为自购、长租（融资租恁）、短租（经营租恁）三种方式。以自有还是租用为主要拥有方式，因各班轮公司经营规模和理念而不同。保守来讲，在目前班轮运输业整体运力过剩的背景下，大型班轮公司如能在保证租用比例占拥有方式主体的前提下，延伸到上游产业链进入造船领域，使自有船舶购自独资或合资的船厂，从源头控制船舶资本成本，也是班轮运输成本控制的有益补充形式。根据中船协的测算，经济复苏之后，全球范每年的船舶需求量在1亿载重吨左右4。随着欧洲造船业日渐式微，船舶制造业逐渐向制造成本更为低廉的亚洲国家如中国、韩国转移。由于体制、资金和政策等原因，在中国能同时从事班轮运输和船舶制造业的主要是一些央企或大型股份公司。如福建华荣海运兴建福建华东船厂，国企航运巨头中远、中海、中外运、招商局纷纷加大造船业务。 此项缺点是占用大量资金，回收期限长，风险大收益波动大，投资需慎重考虑。表3 10大班轮公司船舶拥有方式对照表（2010年10月）行业排名班轮公司船舶总数（艘）自有船舶（艘）自有船舶占 总数比例租恁船舶（艘）租恁船舶占 总数比例自有船厂1马士基航运56720737%36063%有2地中海航运43520347%23253%无3达飞轮船3959223%30377%无4长荣海运1628955%7345%无5美国总统轮船1534831%10569%无6赫伯罗特1356145%7455%无7南美轮船14396%13494%无8中远集运1359369%4231%有9中海集运1377555%6245%有10韩进海运1013333%6867%有2经营集装箱码头业 码头成本在班轮运输成本中属于比较刚性的地位。以马士基航运为例，2008年和2009年，码头成本分别占到了21%和25%，仅次于燃油成本和船舶成本5。班轮公司投资并经营码头是转移码头成本压力的明智之举，码头业务应该成为班轮公司的核心业务之一。在国际码头民营化大潮中，附属班轮公司或具有班轮公司背景的码头投资经营者比传统的独立性码头企业更具优势。世界前十大码头经营者之中，一半有班轮公司背景。如全球著名的国际集装箱码头运营商有AP.穆勒码头，长荣码头，中远太平洋码头，中海码头。AP.穆勒码头是马士基航运的姐妹公司，在2008、2009年班轮运输业整体赤字情况下仍然盈利几亿美元，冲抵了马士基航运的亏损。港口费为总成本主要开销之一，某些航运企业港口费占总成本的1/4以上，仅次于燃油费和船舶修理费支出，以美国总统轮船的客户好市多为例，从香港装运到美国华盛顿州萨姆纳的45尺箱，海运费$1570，港口操作费$3615，文件费$400，汇率折算后港口费（港口操作费和文件费）占到总费用的25%。 如主要航线挂靠港码头作为独立业务单元，属班轮公司独资、参股或关联公司所有并经营，营造港航一体化运输网络，不但降低装卸成本和港口费用，提高装卸效率和准班率，也是分散经营风险，增加赢利能力的有力举措。3控制多式联运系统 对于“门到门”运输的集装箱多式联运，运输总成本不只发生在海上运输阶段，还发生在多式联运阶段。多式联运的发生是为了更好的衔接海运段运输服务而必然采取各种联运手段予以补充，这个阶段会产生约占总成本20%以上的多式联运成本。班轮公司通过投资并控制多式联运系统，合理设计运输网络和选择运输模式、就能够降低多式联运成本。一些班轮公司依托政府和财团力量已在全球范围内建立起成熟运作的多式联运系统。后者以港口为多式联运枢纽，通过铁路、公路、航空和内河连接最广泛腹地的轴幅运输网络，这在中国也已有燎原之势。例如，中海、达飞轮船和以星航运是中铁联合国际集装箱有限公司的股东，与中铁和德国铁路集团等四个股东一起合资建设和经营中国18个铁路集装箱物流中心。再如，美国总统轮船开发印度私人铁路运营系统印度快线（IndiaLinx）和埃及的多式联运铁路运输服务，设立北大陆多式联运服务中心（NISC）经营和管理公司在欧洲的所有集疏运业务，成立中国姐妹公司美集物流提供“门到门”运输及拼箱业务，参股长安民生物流（受中国内河运输禁止向外资班轮公司开放的政策限制而采取合资参股形式）负责长江沿岸至上海港驳运，为客户提供全面的物流服务。通过这种集中化、全方位的无缝式物流结构，优化了它的服务网络，降低了总成本。4经营集装箱业 班轮公司可通过投资或经营建立自己的集装箱公司来降低集装箱租（购）费，其投融资风险小于船舶制造业。尤其当班轮公司的优势服务领域为特种箱、非标箱运输时，如冷链、医疗、军货、危险品运输，更应及早涉足集装箱业，通过构建产经研链条和保护知识产权以保持细分市场的领先地位。班轮公司集装箱拥有方式与船舶拥有方式一样，也是自购、长租（融资租恁）、短租（经营租恁）三部分。在确定集装箱配备的数量后，根据投资合理、效益最优的原则，班轮公司应当优先考虑自购集装箱。从长期投资的角度看，自购成本低于租用成本，缺点是占用资金长。租用比较灵活，对市场运力起伏响应时间快，但平均成本较高，约为自备箱的1.52.5倍，且在缺箱时完全依赖集装箱租恁公司比较被动，容易受到集装箱租恁公司服务范围的限制6。一般比例为大部分自购箱、一定数量长租箱和小部分短租箱为好。各大班轮公司集装箱拥有方式为如表4所示：表4 10大班轮公司集装箱拥有方式对照表（2010年10月）行业排名班轮公司集装箱总数（TEU）自有集装箱（TEU）自有集装箱占总数比例租恁集装箱（TEU）租恁集装箱占总数比例自有集装箱公司1马士基航运2,128,4271,119,28753%1,009,14047%有2地中海航运1,755,288909,80952%845,47948%无3达飞轮船1,168,395417,42936%750,96664%无4长荣海运613,966331,20054%282,76646%无5美国总统轮船612,528172,86628%439,66272%无6赫伯罗特594,068301,36351%292,70549%无7南美轮船539,31347,9999%491,31491%无8中远集运527,675309,05759%218,61841%有9中海集运466,992263,16256%203,83044%有10韩进海运465,521175,28638%290,23562%无注：TEU为长度为20英尺的标准干式集装箱单位四. 精化管理 如何削减管理成本一直是各班轮公司的管理难题。2008年金融危机后，这一问题显得更加突出。各班轮公司通过一系列减负手段，如将服务中心向低成本地区转移，精简和整合管理和组织构架，减员增效，达到了节约管理成本的目的。表5 部分班轮公司管理成本控制战略对照表（20092013年）班轮公司管理成本控制措施马士基航运将负责文件操作的全球服务中心转移到成都，撤销位于北京的中国区总部，原亚太四区整合为二区， 原中国区六大分区构架压缩为三大分区。美国总统轮船将负责文件操作的全球服务中心从中国上海转移到重庆，2012年广东、香港公司裁员，部分办公地点向郊区搬迁，原亚太四区整合为二区，将以前华南区与台湾、菲律宾业务整合为北亚南区业务，将以前华北区与日本、韩国业务合并为北亚北区业务。赫伯罗特地区办事处由3个缩减到3个，原南欧，北欧并为欧洲办事处，北美与南美并为美洲办事处，亚洲不变。阳明海运合并与重组北亚机构，位于休斯顿的服务中心合并吸收阳明其他机构，改称为北美地区商务中心，位于亚特兰大的服务中心改称为东南部重要客户中心。如班轮公司全球服务中心（即文件操作中心）在东部发达地区招聘应届毕业生的起薪点为￥3000/月，在内地为￥2300/月，则600名单证和客服人员一年就可为公司节省人工成本500多万人民币，还不包括写字楼租金、能耗、税收和管理人员薪酬等的地区差值和内地招商政策优惠带来的成本节省。但此战略变动必然会带来服务质量的短期或长期下降，重则引起核心员工和核心客户的永久流失，此项战略执行需慎重考虑。 五. 推进信息化及电子商务 班轮公司要在全球几十条航线，数百个分支机构调配数以百万计的箱运量，为客户提供全方位、全天候的无障碍物流集运服务，同时配合客户电子商务的普及以抵御国际油价上涨、人民币升值、供应商服务费用居高不下的压力，实施高可用性与高性能的IT信息化管理任重道远。大型班轮公司一般都有IT服务组织机构或外包商为本公司量身定做IT服务方案。通过IT方案减少简单重复劳动，完成录入、审核、追踪自动化并实现全球资源共享，涵盖从揽货订舱到顺利交货全过程，人工只做智能流程化外的特殊处理和审核（因单据正文可能涉及到国内外法律、税收和公司免责、危险条款）。如公共承运人平台系统INTTRA，包括以马士基为首的全球30家主要班轮公司，每周处理集装箱订单超过30万个，占全球集装箱交易10%以上7，单证人员只需对已完成大半的单据作审核即可。值得一提的是，IT系统风险与收益并存，需要在多防护手段