保税船供油.docx

保税船供油作为燃料油的最大消费终端之一，相比其他行业，船供油可谓是最可靠的销售方式:电厂根据市场行情，可将燃料调整为煤炭或LNG（液化天然气）等；地炼因为缺乏原油资源，提炼相比原油成本高而产出低的燃料油，实为无奈之举；目前有些陶瓷和玻璃厂为了提高品质，也考虑逐步用LNG替代燃料油。尤其是当国家加重了燃料油的税负，燃料油在各行业的消费量受到影响。只有船供燃料油，不仅短期内不可能受煤炭或LNG之类的其他能源的影响，而且随着全球经济复苏，各国贸易往来日益频繁，船供油将成为燃料油消费唯一的一个持续增长点。中国船供油市场大体可分为内贸完税船供油市场和免税船供油市场两类。根据现行政策，航行于境内港口之间的船舶只能加完税油，目的港为境外港口的船舶可以加海关监管下的保税油，视同出口。目前，给外轮或者国际航线船舶加保税油已占到我国燃料油出口的80%以上。保税油保税船供油是指是国家按照国际通行惯例，为国际航行的船舶提供免税油品供应。保税油具有以下特点：（1）保税-保税油经营企业可直接从国际进口燃油，不占国内燃油进口配额，免征进口环节的关税、消费税、增值税。 （2）市场化-由于远洋船舶燃料的特殊性（船东可以哪里的油便宜上哪里加油），保税船供油是国际上市场化程度最高的一种燃料商品。（3）加油点-通常在正常港口范围内（如右图所示），也可在近海或者公海海域。（4）入行门槛-我国对经营保税油业务企业的要求相当高，比如需要具备保税油库及供油设施，有油品进口渠道和大批客户等，目前我国有资质进行保税油经营的公司有6家，分别是中燃、 中石化中海、中石化舟山、中石化长江燃料油、深圳光汇和中油泰富。 （6）功能灵活-保税油可与内贸油资源的相互调剂和转换，经营具有灵活性。当内贸行情看涨时，可将保税油转销内贸。（5）船供油种类-远洋船舶的燃油主要分为两大类，轻油和重油，轻油是船用柴油，就是MGO和MDO等，于机动航行时使用的，比如说进出港，进出狭窄航道，大风大浪天气；重油就是我们常说的180和380cSt等，用于海上正常航行。因此这类船舶整个燃油系统分为完全独立的系统柴油系统和高粘度燃料油系统。也有些远洋船舶仅以重质燃料油为原料，不使用柴油，这类船舶在加油时，必须考虑限制硫含量的影响，尤其是当目的港在欧盟时(环保因素)。在我国，进口保税船供油的主力是混调380cSt。（7）燃油标准-由于受油船舶有国内和国际远洋轮，通常执行的燃油标准为国际公认的ISO（国际标准化组织）和ASTM标准（美国材料与试验协会）。另外，根据保税油的仓储、贸易方式，我国保税油主要分为以下三种类型：(1) 一般保税油：指从境外进入保税油库再销往国内的保税油。(2) 国家储备油：指从境外进入国家储备油库，作为国家储备油的保税油。(3) 进口保税油转出口：指从境外进入保税油库再销往国外的保税油。本文所涉及到的保税油为一般保税油。我国保税油市场-缺口大而发展滞后市场现状及前景保税燃油供应牵涉到海关监管、港口安全等诸多问题，长期以来，我国对保税油供应和存储业务实行严格控制。从1972年开始，国内保税油一直由国家批准的一家船舶燃料公司独家经营，对国内主要对外开放港口进行保税油供应。这一体制使得我国的保税油发展长期滞后，2006年，垄断被打破，但是保税油经营资质的高门槛，一定程度上还是限制了保税油市场上的充分竞争和发展速度。我国沿海地区港口众多，地方海关、边检、海事、交通等部门管理严格。虽然都是按照国家的规定进行管理，但在局部存在对政策理解不完全相同的情况。不少做法在某个港口能够得到批准，但是到其他港口就行不通。另外，我国政府对外汇实施严格的管制，加上有关政策不如新加坡、鹿特丹等港口宽松，也在一定程度上制约了中国船供油行业的发展。以与新加坡的对比为例：09年我国港口外贸吞吐量为19-20亿吨，是新加坡的近4倍；我国供给国际航运市场的保税船供油600多万吨，是新加坡保税船供量的17.9%。我国万吨吞吐量供油量仅为36万吨，而新加坡的为681万吨。如果中国港口的储供油设施进一步完善和配套，物流手段进一步优化，保税油的销售价格较新加坡具有竞争力，那么即使达到新加坡万吨吞吐量供油量1/3的水平，中国保税船供油市场的规模就可超出4000万吨。20012008年国内船供燃料油销量走势20012008年国内保税船供油销量走势（万吨）我国的进出口贸易发展迅速，其中90%的运输通过船舶，而保税油发展的相对滞后使得国内保税油市场存在巨大的供应缺口（保守估计至少在1500万吨左右），客观上造成巨大的利润及税收外流。2010年关税实施方案已经国务院关税税则委员会第五次全体会议审议通过，并报国务院批准，自2010年1月1日起实施。根据方案，我国将燃料油进口关税税率由1%上调至3%。这一调整是继燃料油消费税后，进口燃料油再次受到国家政策面抑制，符合国家实现节能减排目标和促进新能源发展的政策要求。船用保税油则由于其免税特性免受影响。关税调整无疑使得原本疲弱的进口燃料油市场雪上加霜，从而加速中国进口燃料油市场消费结构调整，保税船用油在燃料油进口市场中的比例将明显提升。预计未来2-3年，保税油有望超过炼油原料的进口，成为进口主力。从下图可以明显看出，我国船供油消费量近年呈明显上升趋势，并且在这两年这种趋势愈加明显。20012008年国内船供燃料油销量走势主要经营商2009年4月份的商务部、财政部、交通运输部、海关总署关于发展连锁经营做好保税油市场供应的通知，国家放开了之前对保税油经营范围的严格限定规定（中石化中海燃供主要负责沿海开放港口,中石化长江燃料主要负责长江沿线开放港口，深圳光汇主要负责深圳港,中石化浙江舟山石油分公司主要负责舟山港口），业内企业（因未出现在通知的名单中，中油泰富暂时除外）已纷纷在国内沿海各港口构建自己的营销网络，开展连锁经营，开始开发原本势力范围外新的保税燃料油码头：09年7月，深圳光汇石油先后在宁波和上海港开始保税船供油业务；同年8月，中石化中海在深圳和广州开通保税油网点；今年1月，中海燃供宁波港保税油网点开通；2月中石化舟山在宁波开展保税油业务；4月，中石化中海在日照租赁码头经营保税油库等等。外企和其他民企的参与 对于外资贸易公司而言，进军中国船供油贸易市场的难度颇大，但是巨大的发展前景和市场利润驱使下，外资企业于09年开始想方设法陆续进入国内保税油市场。现在比较流行的贸易模式为代供或者批发模式。某惯常操作东南亚低硫蜡渣贸易的日本贸易公司从2009年起，逐渐试水中国船供油贸易市场，其操作模式为利用己有船东资源（主要为日本船东），香港本地船供商向贸易公司报送到价，贸易公司只需与船东商定送到价从中赚取差价，并不需要在本地租用加油船或者油库资源进行运作。 这种方式受到较多外资企业的认可，目前在中国以及香港地区操作代供船供油贸易的公司大多为日本公司，其中包括三井、丸红、丰田通商、日本韩华等。另有不少民营企业也采用代供的模式，参与到保税油的业务中，并且这一情况呈现出普遍性。当前沿海相当一部分业务上规模的民营船供单位，主要业务来源之一就是为中石化中海等企业的代供量。进口船期简析根据C1船供油船期数据的不完全统计（除去N/A），从2009年3月份到2010年2月份这一年间，各保税油经营商从各地进口燃料油逾500万吨，其中：l 各地中燃接货总量逾200万吨，深圳光汇100万吨，中石化香港45万吨，中联油41万吨。l 最大来源地是新加坡，186万吨，其次是委内瑞拉的88万吨、韩国的59万吨和日本的36万吨。l 进口的油品中，混调380cSt为210万吨，其次是直馏380cSt的110万吨，而直馏和混调180cSt只是占了很小一部分，总量仅为6万吨。l 目前国内保税港口有：深圳、上海、宁波、连云港、舟山、珠海、广州、江阴、秦皇岛、惠州、南通、海口、湛江、防城和日照等。其中宁波是拥有最多保税船油供应商的港口。价格分析以华南地区燃料油价格为例，对近一年来保税油价格进行分析。下图是近一年来（2009年5月至今）的保税油价格（广州地区180）、黄埔到岸价180以及两者差价（单位：美元）的走势图。考虑到保税油经营商的购油和售油存在时间差，并且还有码头、驳船、仓储和其他各项成本费用，因此上图的分析结论仅可充当参考之用，作大概了解。因政策限制，国内保税油资源的采购绝大多数依赖进口，存在运输和中转环节的费用，因此一般情况下国内保税油的供应价格较周边市场略高，但近年来价差有所缩小，销售价格与国际市场基本接轨。受国际燃料油价格总体走高的影响，下图红线和蓝线均呈现出上升的走势。保税油价格和到岸价走势总体相同，差价总体趋稳。全年差价最大值为61.5美元，最小值为0，均值约30美元，去掉各种费用（如港口费25元/吨、仓储费30元/吨和商检费2.4元/吨等）考虑到各保税油经营商的到手价比市场的到岸价还要低（至少5-10美元/吨），因此去掉各种成本费用，保税油经营有利可图。然而，在实际操作中，国内保税船供油行业存在恶性竞争的情况。以深圳港为例，目前多个公司在此设立了保税油的供油网点，报价不时出现低于新加坡市场船供油价格的现象。一般情况下，企业如果要保本，销售价格应该比资源采购地（例如新加坡）高l0美元/吨或者更高，但是由于恶性竞争，保税油的销售价格最低曾经比新加坡低l0美元/吨以上，结果只能是经营者亏损经营，不利于企业的可持续发展。对此，国家应在法规和政策上加以引导，使保税油市场进入一个健康良性发展的状态，各经营公司应摒弃恶性竞争，通过良性竞争和开展合作，共同把保税船供油市场做大做强。2009年5月2010年4月广州船供油价格走势未来竞争重点将转向服务品质 （1）产品质量优先-产品质量是客户服务的根本。为了确保产品质量达标，供油企业应完善现的有油品分析、化验和检测设施，提高质检业务水平（目前国内供油方，尤其在供油港口码头的检测化验水平惨不忍睹），并在采购环节认真把关，在油品的仓储和出库环节防止出错，这样才能为客户提供全方位的燃油品质保障。（2）营销网络配套-航行在国际航线的船舶往往在全球各地都有加油需求，供应商如果在全球主要港口拥有一体化网络，为船东客户提供全球服务，无疑会吸引船东客户的订单，尤其是对曾经在别的港口加过油的老客户来说，更愿意选择熟悉的供油商加油。随着国家政策放开，各保税油经营商都在积极完善供油网络。（3）价格方案多样-对于船东来说，燃油成本占总成本的比例较高，尤其是集装箱船，最高可占到70%，因船东对燃油成本的控制非常关注。由于国际石油市场波动较大，多数企业在向船东报价时能够确定未来15天的供油价格，但难以提供更长期的报价。现在，已有部分供油企业开始研究针对不同用户需求提出不同的价格方案，提前对船东报出合理的供应价格（例如提前半年或更长时间锁定未来的油价格），这样有利于船东提前制订运费方案，有效控制未来的各项经营风险，也会吸引更多船东的订单。供油企业可通过保税油套期保值来控制价格波动带来的风险，从而使这种价格方案得以实现。（4）供油硬件高效-对于多数船东来说，以最短时间加满油是基本的需求，因此船供油企业应设法更新供油船舶和码头油库等配套设施，通过提升供油硬件来保障服务的高效。 （5）油品多样性-由于近年来油价走高，越来越多的船东寻求价格比380cSt燃料油更便宜的高粘度燃料油，例如500cSt等，船舶使用这种油虽然会提高使用成本（船舶燃油加热系统耗能加大），但是价格优势足以弥