高速公路客运线路经营权价值评估问题研究.docx

颁布了金融资产管理公司条例。条例明确规定了金融资产管理公司的独立地位 和 不 良 资 产 的 处 置 手 段 ,修改了原有的金融资产管理公司不进入企业董事 会及不干预企业经营的规定 ,赋于公司特殊运作手段 , 使其经营范围获得较大拓宽 ,处置不良资产的业务活 动基本已无政策障碍 。金融资产管理公司在步入法制 化 、规范化轨道时 ,最需要做的工作是 :首先 , 面对涉及国民经济体系各方面 , 要运用金 融 、商贸 、法律 、企管 、房地产等各方面知识处理不良资产的工作 , 高素质的全国人才匮乏是首要问题 。应积极吸收资产专家 、拍卖师 、房地产中介 、市场营 销人员等各行业人才参与处理 , 组成一个高素质的决 策管理层 ;系 , 多参考会计师事务所 、资产评估事务所 、资信评级机构等中介机构的评估结果 , 收集有用信息 , 尽量 采用市场手段进行有效监管 , 减少政府行为 ;再者 , 也是最重要的 , 根据金融资产管理公司 条例提供的优惠条件及可靠法规保证 , 在创新中激 活不良资产 , 培育市场体系 , 引进战略投资者 , 为股 权退出提供有效通道 。传统金融手段已不能实现现有 目标 , 必须进行金融制度和金融工具的创新 , 以促进 资本市场的发展和效率的提高 , 满足不同投资者的需求 ; 对于最可能成为战略投资者的国内民营企业 、高科技企业 、有实力的上市公司和国外投资者 , 采取鼓 励扶持措施 , 在实践中努力探索 , 积累经验 , 争取早 日达到国家既定目标 。参 考 文 献11 范惠珠债转股引发的财务问题粗探 特区财会199911021 陈敏 如何认识债转股 财务与会计20001231 范新成 债转股的风险及其防范 国有资产研究20001441 王善平 , 王平债转股问题评析 会计研究20001851 张新民 关于债转股财务思考 会计研究20001861 严兵 , 陈胜荣 从操作的角度看资产管理公司动作中存在的问题 国有资产研究20001971投资导报1999 - 2000 年相关报道81中国证券报1999 - 2000 年相关报道高速公路客运线路经营权价值评估问题研究吴泽民(中路 (集团) 第二公路工程局第一工程处 , 四川 成都 610184) 关键词 公路客运线路经营权 ; 价值确定 ; 评估方法 摘 要 公路客运线路经营权价值的确定在规范化公路经营权转让工作中起着关键性作用 , 对 我国高速公路建设与运营有着重要意义 , 而这方面的研究在我国几乎空白 , 本文从我国公路客运的现 状和客运线路经营权的理论分析入手 , 对我国公路客运线路经营权价值的确定问题进行了初步探讨 , 并给出了可行的评估方法 。 中图分类号 f54014 文章编号 1005 - 9016 (2001) 02 - 19 - 04 文献标识码 b我国公路客运线路经营权概述我国高速公路从无到有 , 发展速度很快 。从 1988年 10 月 第 一 条 上 海 至 泸 嘉 高 速 公 路 竣 工 通 车 ,到1999 年底 , 全国高速公路总里程已达 11605 公里 , 并 收稿日期 2000 - 10 - 17 作者简介 吴泽民 , 大学本科 ( 经济信息专业) , 毕业于长安大学 ( 原 “西安公路交通大学”) 。现在交通部第二公路工 程局第一工程处工作 。19 交通财会2001 年第 2 期 (总第 163 期)以每年 1000 多公里的速度增长 。高速公路的兴起和发展为提高公路客运的安全 、舒适和快速创造了基础 条件 。1995 年 7 月现代化成渝高速公路与现代化运输工具有效的结合 , 彻 底 地 改 变 了 传 统 公 路 客 运 的 面 貌 , 它标志着高速公路客运从此开始了一个崭新的阶 段 。继成 渝 高 速 公 路 之 后 , 武 汉 至 宜 昌 、广 州 至 深 圳 、西安至宝鸡等高速公路客运迅速发展 , 使公路客 运的优势明显地体现了出来 , 特别给铁路客运带来了 较大的冲击 。公路干线客运系统一旦形成 , 必将对我 国公路与铁路 、水路 、航空客运方式的结构格局的调整起到巨大的促进作用 。黄镇东部长指出 : 我国公路快速运输是一个新的 经济增长点 , 是国有企业的出路之一 , 也是我国参加 wto 的应变 措 施 之 一 。几 年 来 高 速 客 运 实 践 证 明 : 高速公路客运的发展是国有大中型公路运输企业进行 结构调整 、占领市场 、谋求发展壮大的制高点和新的 经济增长点 。1. 公路客运线路经营权的含义 公路客运线路经营权 : 是指经营连接大中城市 ,横跨若干省市的国道主干线高速公路客运线路的特许经营权 。高速公路客运量大 , 通行能力强 , 从事客运 有稳定的客源市场 , 能得到较高的收益 。公路经营权是政府准许境内外经济组织在一定期 限内经营某一公路或桥梁的权力 , 是一种特许行为 。 从是否具有实物形态可以把公路设施分为有形国有路 产和无形国有路产 。公路经营权是无形国有路产的一 部分 , 无形国有路产包括 : 公路设施收费权 、公路客运线路经营权 、广告经营权 、路桥冠名权 、公路附属设施服务经营权 、公路沿线两侧土地开发权等六部分 组成 。2. 公路客运线路经营权的特征 对公路客运线路经营权除具有无形资产的一般特点外 , 还具有自身的一些特点 , 主要有以下方面 :(1) 依附性 。公路客运运营权作为无形资产是依 附在公路实物资产上的 , 没有公路实物资产就没有公路无形资产 , 也就不存在公路客运线路经营权 。(2) 客观性 。是指存在形态的无形性 , 由于公路 客运线路经营权的存在能给从事公路经营的企业创造巨大的经济效益 , 虽然在日常经营中是无形的 , 但是 其价值是客观存在的 。(3) 独占性 。公路客运线路经营权一旦授权 , 就 形成独占 , 就具有排他性 , 换句话说只能授权一次即 一个企业 , 而不能重复授权 。(4) 转让的特殊性 。公路客运线路经营权转让的 价值 , 首先受期限因素的影响制约 , 例如十年期经营权的转让与十五 年 的 转 让 , 所 体 现 的 价 值 是 不 一 样 的 ; 其次政府在转让公路客运线路经营权的某些承诺20 或担保 , 例如保证最小客流量 , 准许经营企业每隔一定时期可以根据物价上涨 情 况 调 整 收 费 ( 票 价) 标 准 。公路客运线路经营权价值的理论分析要进行公路客运线路经营权价值的有效评估 , 就 应以影响价值的有关因素进行分析 , 这些因素包括 : 评估方法的选择 、经营期限 、投资者的期望回报等几 个方面 :从评估角度讲 , 无形资产评估途径主要有三条 :即成本途径 , 市场途径 , 收益途径 。一般而言 , 公路 客运线路经营权作为无形资产应以收益途径评估较为合理 。由 于 地 理 条 件 、经 济 发 展 程 度 、客 流 量 等 原 因 , 不同地区同样造价的公路基础设施 , 所产生的客 运净现金流量是有较大差异的 , 例如在广东平原地区 和陕西高原地区投资相同的资 金 各 修 建 一 段 高 速 公 路 , 每年客运净现金流量是有较大区别的 。按成本途 径一重置成本法评估 , 公路价值是一致的 , 而按收益 法评估 , 经营权的评估价值将区别很大 。显然 , 国内 外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权 , 所以采用收益法进行评估所得出价值更能合理地反映客运线路经营权的真实价值 。 公路客运线路经营权是具有一定期限的特许经营权 。一般来说 , 期限越长 , 经营权的价值越高 , 例如 当某公路客运每年可产生净现金流量 500 万 , 经营权 受让方期望获得 15 %的投资回报率 , 在不 考 虑 所 得 税的情况下 , 经营期为 15 年 , 经营权价值为 2924 万 元 , 而经营期为 20 年的经营权价值为 3130 万元 。公路客运线路经营权的价值也与受让方期望获得的投资 回 报 率 高 低 有 关 。一 般 来 说 , 期 望 回 报 率 越 高 , 经营权价值越低 , 例如经营权年现金净流入量为500 万 , 经营期为 20 年时 , 如果投资回报率为 15 % , 经营权价 值 为 3130 万 元 , 如 果 投 资 回 报 率 为 20 % , 经营权价值为 2435 万元 。公路客运线路经营权的价值用收益法评估还有它 自身的一些优点 , 主要表现在以下两个方面 : 公路客运线路经营权指连结若干省市国道主干线全封闭高速公路的客运线路的特许经营权 , 相对而言旅客量始 终基本上保持一致 , 从而有利于收入的预测 ; 高速 公路一般有道路较笔直 、坡度不大 、限速 、使用期限 长 , 结构稳定 、坚固等特点 , 这些相对衡定的因素对 于客车耗油量和营运费用的计算 , 班次的编排 、营运 期限的确定等方面是有利的 。交通部在高速公路旅客运输管理规定中还有 以下几点规定 : (1) 对高速公路客运业的发展提出了应遵循 “合 理 规 划 、额 度 控 制 、严 审 资 质 、购 车 预 审 、批量投放 、集约经营”的原则 ; (2) 审批高速公 路客运增 运 力 时 应 掌 握 实 载 率 不 底 于 70 %的 标 准 ;工作研究交通财会2001 年第 2 期 (总第 163 期)(3) 高速公路客运车辆必须达到一级车标准 , 车站设备设施必须达到二级以上的标准 , 站与站之间直达运 输 , 途中不得上下客等 。公路客运线路经营权价值的评估高速公路由于客运量大 , 通行能力强 , 客源和收 益稳定 , 结构坚固 , 使用期限长 , 营运费用好预测等客运方面的优点 , 以及结合交通部对高速公路客运的 有关规定 , 本文认为收益法是对公路客运线路经营权 价值进行评估所有方法中最佳的方法 。1. 价值评估公式的确定 收益法是将评估对象剩余寿命期间每年的预期收益 , 用适 当 的 折 现 率 折 现 , 累 加 得 出 评 估 资 产 的 现 值 , 以此估算资产价值的方法 。关于收益的构成 , 目 前有以下几种观点 : (1) 企业所得税后利润 ; (2) 企 业利润总额与提取折旧额之和扣除再投资 ; (3) 企业 利润总额 (含所得税) 。上述三种观点哪一种更符合我国国情 , 还有待实践检验 。西方国家常采用现金流 量计算收益 , 即与我国企业税后利润加提取折旧额的计算相似 , 本论文也采用这种方法评估 。考虑到经营客运需要缴纳营业税和所得税 , 则公 路客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定 :考虑客车的客位) 而定 , 长江三角洲地区经济比较发达 , 如沪宁高速公 路 客 运 投 入 了 西 飞 沃 尔 沃 等 大 客 车 ; 而广西地区经济相对落后 , 桂柳地区高速公路投入的是中档 “大宇”客车 。然后 , 根据下式 :(3)客流量 = 客车客位 实载率 年往返车次预测出客流量 ; 再以铁路票价为对照 , 预测出公路客运票价 , 公路 客 运 高 档 票 价 与 火 车 软 座 票 价 相 近 , 普通票价稍高于火车硬座票价 , 不宜偏离过多 。 最后以公式 :票价收入 = 客流量 票价计算出票价总收入 。(4)2) 费用 ( c) : 在高速公路客运中所指的费用主要指运 费 和 通 行 费 , 不 包 括 利 息 费 用 。运 费 包 括 保 险 、运管费 、站管费 、燃润料和轮胎费用 、配件和维 修费用等 , 通行费 含 公 路 通 行 费 和 隧 道 通 行 费 两 部分 。3) 折旧 (di ) : 对 “经营权价值的分摊”作为单 独一部分列出 , 不包括在折旧之内 , 在这所说的折旧专指提取的客车 折 旧 。折 旧 计 提 方 法 主 要 有 以 下 几种 : 平均年限法 、加速折旧法和工作量法等 , 客车在 高速公路客运中考虑折旧时应注重以下两点 : 1) 客 运线路里程一定 , 2) 车辆更换情况不一 。所以用工 作量法计提折旧更合理一些 。运用公式求得每年的折 旧额如下 :envv = ri (1 - t) - ci - di -(1 - t) + di + (1ni = 1+ k) - i(1)变为了实际工作中计算上的方便 , 对公式形整理如下 :( 1)d = wt/ qt z m(5)t = 1wt 第 t 种车的全新价值qt 第 t 种车的报废里程z 客运里程m 年往返车次e 本路段投入运营的车辆类型4) 所得税 率 ( t) 、营 业 税 率 ( t ) : 公 路 客 运 经 营属于交通运输服务行业 , 营业税和所得税的税率应 根据国家和当地的有关规定来确定 。5) 折现率 ( k) :对于折现率的具体确定在公路特许经营权转让有 关规定中没有说明 。折现率的大小不仅决定公路客运线路经营权价值的大小 , 还直接影响投资回收期的长短 , 其确定是公路客运线路经营权价值评估中讨论的 一个焦点 。一般认为折现率由无风险报酬率和一定风险报酬率组成 。无风险报酬率是指当前市场状态下投资者应 得到的最低的收益率 。在我国 , 国债是一种安全的投资 , 故国债利率可视为投资方案中最稳妥 , 也是最低 的收益率 , 采用作为最低的无风险收益率时 , 应注意国债利率是按单 利 计 算 的 , 而 折 现 率 是 以 复 利 计 算的 。所以 , 在将国债利率作为折现率一部分考虑时 ,应将单利换算成复利 。公式如下 :21 n(1 - t) (1 + k) - i +v = ri (1 -t) -cii = 1nv- i(2)di + t(1 + k)ni = 1式中 : v 公路客运线路经营权价值ri 第 i 年的票价收入ci 第 i 年的费用 di 第 i 年的折旧 t 营业税率t 所得税率k 折现率n 经营期限2.1)评估公式中相关指标的探讨票价收入 ( r) : 对票价收入的计算 , 首先应根据当地情况 , 对投入客运的客车实载率和车辆档次进行分析确定 , 客车实载率是体现资源有效利用的一 个重要方面 , 为了体现高速公路客运方便的优势 , 一 般认为 70 %的实载率是一个临界值 , 在这 个 值 以 下营运成本过高 , 在这个值以上可以有更高票价收入 ,但班次过稀 , 不利于发挥高速客运的优点 , 有损旅客 的时间利益 , 长久下去反而失去市场 ; 高速公路客运车辆的必备性能是快速 、可靠 、安全 、舒适 , 车辆档 次投入应根据地区经济的发展状况和客流情况 (主要vn工作研究交通财会2001 年第 2 期 (总第 163 期)l 1 = (1 + n i) 1/ n - 1(6)借鉴其折现率的 计 算 公 式 , 并 借 助 计 算 机 编 程 来 计算 , 通过这种方法计算出来的折现率往往较低 , 一般 为 10 %左右 , 符合公路行业的实际情况 。6) 考虑到经营企业每隔一定时期可以根据物价 上涨情况调整收费 (票价) 标准 。物价上涨情况主要 考虑持续的通货膨胀 , 为了使票价的年增长率与经营 期物价上涨保持一致 , 可以通过对通货膨胀变化的准 确把握和分析的基础上分段进行调整 。结束语本论文作者只是给出了讨论的因素和方法过程 ,对有些因素的讨论还比较肤浅 , 特别对费用 ( c) 的 分析本身就还不够全面 。我国高速公路客运发展的历史还比较短 , 无论在 经济 、技术上或经营组织 、管理上都应做不断的探索 和研究 。公路客运线路经营权价值的评估在国内还处 于探讨阶段 , 随着公路客运线路经营权转让工作的进 一步开展 , 公路客运线路经营权价值评估的规范化将 是转让工作顺利进行的关键因素 , 对我国高速公路建 设与运营有着重要的意义 。式中 l1 是国债复利率 , i 是国债单利率 , n 是所选国债剩余收益期限 。从目前我国国债市场利率水平看 , l1 可在 3 %5 %之间取 值 。折现率确定的重点及难点主要表现为风险报酬率 的确定 。风险报酬率主要包括预期通货膨胀率 、项目 风险补偿率与项目收益率 。其中预期通货膨胀率是指 由于货币贬值导致投资者的真实报酬率下降 , 而对项 目要求的弥补购买力损失的附加率 , 该数值可从对国 民经济发展趋势评价及通货膨胀趋势评价中得出 。项 目风险补偿