公交车道间歇性优先的筛选和评估.doc

济南大学泉城学院毕业论文外文资料翻译uc berkeley center for future urban transport，2005,168（45）公交车道间歇性优先的筛选和评估eichler, michael、daganzo, carlos f.加州大学伯克利为未来城市交通中心：一个卓越沃尔沃中心研究所运输研究，加州大学伯克利分校摘要 这篇论文旨在评估一种交通运输的战略。此战略为：在单项受控主干道上使用专用车道运行公交，而此车道只允许一般交通间歇行驶。公交专用车道的优点在于使得公交车从交通干扰中解脱出来，其缺点是打乱了交通秩序。间歇性车道不像专用车道，它不会大幅度的减少道路容量，然而，间歇行驶却可以在满足交通需求的基础上增加平均交通密度，从而导致交通延滞的概率增大。决定间歇交通运输系统可节省时间的主要因素：交通饱和水平，公交行驶频率，专用车道节省的公交车的行驶时间。在公交专用车道不能运行的情况下，间歇车道可以节省车辆的使用，达到每公里旅途每分钟20人乘车。为做到如此，其条件必是非常特别的。其典型条件就是节能较小。可由公式给出。简介 都市的交通阻塞严重地损害公交系统的效力和吸引力。因此，尽管资源有限，公交公司不得不花大量的时间和精力来落实相当多的问题的解决办法。不涉及新基础设施建设的廉宜的解决方案是公司最想要的。 公交信号优先 （tsp）就是一个廉价的选择。采用tsp方案，公交车可通过延长绿色交通灯来索求让行，继而在十字路口畅行。少数研究已经证实了tsp的可行性。不足的是由于在交通繁忙时要迁就信号，不只是公交车的，还有嵌入在其中的车辆的，使得 tsp 在拥挤的交通中失去了效力。公交专用车道（dbls）是另一种选择。他们可与公交信号优先相结合，以增加其影响。不足的是，dbls不具有一般车道的用途，从而减少行车线。显然， dbls 只有适合于低流量的线路。当不在一辆公共汽车的使用中时，这一限制可部分由开放式间歇性公共汽车优先线路的方法来克服。 加斯等人，2001，2004已经首次提出并分析了间歇性的公交车道（ibl的）的概念。这些参考系统限制公共汽车在进入专用道前改变车道，但不要求已经在那里的车辆离开车道。它基于信号的（tsp）调整来刷新交通信号队列和清理总线。在要求不高的情况下，这些调整的信号可延长绿色亮的时间，而且可以减少容量以及增加延迟到另一边的街道。 在这里的提出ibl的变体，称 blip (简称为间歇性公共汽车优先车道）。交通部队为拥有可变信息标志（vms系统）的公交预留车道。blip不需号设定设定信号背景。因此，它们是高效的，容易评估。如果需要，blip能和 tsp 相结合。 本文运用交通流（运动波）理论确定分析技术的可行性，成本和blip的优势。我们认识到，ibls和blip无法解决目前与dbls相关的任何问题，如车辆右转数与行人干扰的问题。如果这些问题已是迫在眉睫，如基础设施密集的解决方案对巴士快速公交系统（brt）而言可能是必需的。相较而言，brt不在我们的分析范围内。因此，blips只能与dbl相对比，是 “什么也不做”（混合交通运作）的替代品。下面第1节，评估了blip系统的汽车装载量，而第2节展示了如何节省一个不饱和blip系统的汽车和公共汽车的旅途时间。第3节得出结论，并介绍了blip所适合的应用领域。1 道路交通容量分析总体上来说，间歇性优先公交车道（blip）是除公交车外排斥其他一切交通车辆的车道，像一个滚动的蚕茧（公交车道部分）。而这茧的区域则是从公交车后面的保险杠开始，直至延长到车辆前方的固定距离。这一区不允许任何非公共汽车通行，以确保公交运行期间不会遇到任何延迟。实际上，禁区内不允许沿着此车道一直前往，而要能够及时撤离某一区域。vmss与路灯一起可提示相应变化。这些变化将会造成废弃车道的临时通行瓶颈。这些瓶颈是剖析blip特征的关键。.夏馨等人2005对周期长度，信号偏移量和服务水平等进行假设来初步分析blip。他们的研究限制了其普遍性。而我们的方案虽然粗糙，但可以得到简单的结果和更全面的见解。我们提出的方法所涉及到的大型系统包括许多的模块和公交站点。这些模块和站点可以作为无干扰的信号相似的公共汽车道路。也就是说，交通干扰信号可以从时间和空间两方面均匀分配到街道中。然后公共汽车被改造为作为“运动的瓶颈”的降低交通流量干扰的车。目前的公交车可减少道路交通容量并建立延迟，但没有那么多的专用线。这表明宏观理想化将是影响性能的主要因素，而且是简单的共识量化因素。接下来的三个小节将介绍运动波理论（1.1节），描述了更详细的blip操作（1.2节）和估计容量（1.3节）。1.1 运动波理论 这一项分析运用了莱特希尔和惠瑟姆1955和理查兹1956提出的运动波理论的观念。这一个理论提供测试仿制交通流量并排队的技术。它通过描述等待队伍增减的动力学现象告诉我们，在静止状态交通信号反应的形成和移动的瓶颈。这个理论有它的局限性，但可以预测在较长的距离，以及分析合理的利益指标和平均出行时间。千瓦理论组件是一个描述流动和稳态浓度之间的关系基本图表（fd），分析假设了所有组合线路，如图1所示。图1 补充和减少道路说明图1.2 blip的操作及影响 图2 blip操作的时空图图2是一个时空原理图，采用blip系统运行理论求得上行最大进流量。在灰色（e2和f）点缀色彩显示的状态是受到限制的，即相当于少了一个行车线内图。固定色调显示的状态是不受限制的。国家限制普通车辆不能拖延公共汽车运行。该图假定在每一个路口（vm）中张贴公布由可变信息标志限制。这些张贴创建（点）限制时空区域，允许公共汽车交通顺畅，其他车辆反之亦然。假设公共汽车的轨迹是一条虚线。请注意公交车是如何被允许通过在f信号排队的车辆，以及在e2状态时公交车是如何允许流量通行的。图2 表明了当交通需求相当大的时候，干扰时怎样增加并传播的。减少的公交等候及流出率，有vms信号标志产生，且不能完全消散。遗留在传播过程中的干扰，将反馈给上行边界，并显现干扰，阻止访问溢出。1.3blip容量分析正如以上分析表明，当交通需求恰好与容量持平的时候，或者是趋同于容量，blip导致长时间的等候