110KV牵引变电所电气主接线设计-高铁接触网的日常维护及其检修毕业论文.doc

毕业设计（论文） 中文题目：高铁接触网的日常维护及其检修中 文 摘 要如今，高速铁路即反映也代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。接触网主要由支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成，高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统和铁路客运专线的主体和关键。接触网系统也是牵引供电系统中主要的供电设备之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时，接触导线和机车受电弓之间是一种动态稳定的关系，受流质量既取决于弓的参数，又取决于网的整体，两者参数 接触网是电气化铁路的重要组成部分，接触网的质量的优劣，将直接影响行车安全和运输经济效益，做好接触网的维修是确保接触网质量的重要手段。发生接触网设备事故后，供电部门的当务之急就是对其进行抢修，以最快的速度使其恢复供电。抢修人员到达事故现场后，面对破坏的设备，首先要解决的问题就是如何进行抢修作业的组织和怎样才能达到“先通后复”的要求。因而，从事接触网运行和检修的人员迫切需要对事故案例要有个分析和技术指导。应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高速运行。关键字：高速铁路；接触网；维修；英 文 摘 要Nowadays, high speed railway that is reflected also represents a countrys economic and technological level and comprehensive national power, is the current world railroad development tendency and the tidal current. Contact net is mainly composed of the pillar and foundation, support device, positioning device, contact suspension consists of four parts, high speed railway and passenger dedicated railway contact net is the traction power supply system of high-speed railway and passenger dedicated railway line subject and key. Contact system of traction power supply system is the main power supply device, it is connected directly with the engine, when the train runs at high speed, and the locomotive pantograph contact wire is a kind of dynamic stability, the quality stream not only Yu Gongs parameters, and depends on the network as a whole, the two parameters.Contact network of electrified railway is the important part of the contact network, quality, will directly influence the traffic safety and carriage economic benefits, make contact net repair is to ensure the quality of the important means of contact network. Contact line equipment accident, the electricity sector is a pressing matter of the moment for the repair, with the fastest speed the recovery of power supply. Repair personnel arrived at the scene of the accident, the face of broken equipment, the first problem to be solved is how to repair tissue and how to achieve the first pass after cardioversion requirement. Thus, in the contact network operation and maintenance personnel urgently needed for accident case to have a analysis and technical guidance. Reasonable matching to realize high quality and flow, in order to ensure train running at high speed.。Keywords: high speed railway contact net; repair;目 录摘要（1）概 述 （5）第一章 接触网简介（1）11 目前普通铁路接触网的情况介绍（1）12 制约因素有哪些 （2）第二章 高速铁路接触网的发展 （4） 21 高速铁路接触网的研究价值及其内容（4） 21.1研究高速铁路的背景、理论与现实意义 （4）2.1.2 高速电气化铁路接触网研究内容 （4） 2.2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术（4） 2.2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术（5）.2.2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究 （6）2.2.3 我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术 （7）2.3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术（8） 第三章 接触网设备的维护及其检修细则（11） 3.1检修计划及实施（11） 3.2检查验收（11） 3.3悬吊零件（12） 接触线吊弦线夹 JL02-89（12） 承力索吊弦线夹 JL02（L）-89 （13） 横承力索线夹 JL23-89(14) 双横承力索线夹JL24-89(15)仵作鞍子 JL17-89（16） 钩头鞍子JL18-89（17） 悬吊滑轮JL11-96(18) 定位环线夹JL21-89(19)整体吊弦 JL(GT)02-2002（20）3.4定位零件（21）定位线夹 JL01-8（21）支持器 JL09-89（22）长支持器 JL10-89（23）定位器 JL63-89（24）特型定位器 JL63(T)-89（25）软定位器 JL64-89（26）限位定位器 JL（GT）04-01（27）3.5连接零件（28）双耳连接器 JL32-89（28）定位环JL12-89（29）长定位环距离JL13-89(30)套管双耳JL14-89(31)套管铰环JL16-89（32）承力索接头线夹JL8803-89(33)组合承力索座JL18(GT)-98（34）3.6锚固零件（35）接触线中心锚结线夹 JL03-89（35）承力索中心锚结线夹 CZM(70-120)-98（36）杵座楔型线夹 JL26-89（37）双耳楔型线夹 JL27-89（38）接触线终端锚固线夹 JQJL81-89（39）承力索终端锚固线夹 JQJL27-89（40）3.7支撑零件（41）旋转腕臂底座 JL28-89（41）特型旋转腕臂底座 JL28(T)-89（42）第四章高速接触网相关结论（43）致谢（44）参考文献（45）概 述高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路接触网提供了参考和借鉴。第一章 接触网简介 1.1 目前普通铁路接触网的情况介绍接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成。我国普通接触网的电压等级为25KV，供电系统采用工频单相交流制。组成部分介绍：支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。目前我国普通接触网主要采用简单链形悬挂。接触网组成图如下图：翻译结果重试抱歉，系统响应超时，请稍后再试 支持中文、英文免费在线翻译 支持网页翻译，在输入框输入网页地址即可 提供一键清空、复制功能、支持双语对照查看，使您体验更加流畅翻译结果重试抱歉，系统响应超时，请稍后再试 支持中文、英文免费在线翻译 支持网页翻译，在输入框输入网页地址即可 提供一键清空、复制功能、支持双语对照查看，使您体验更加流畅1.2 制约其因素有哪些接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的。因此接触网的质量和工作状态的良好将直接影响着电气化铁道的运输能力，也是制约普通铁路接触网运行的重要因素。具体制约因素：1.普通接触网在恶劣的气候或环境条件下运行时，不能保证电力机车正常取流或影响取流质量。接触网是露天设备，大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等各类气候因素对接触网的作用十分明显，接触网的线索弛度、线索张力、悬挂弹性、零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化,突然的恶劣气候变化还可能造成重大行车事故。接触网的运营维护工作和接触网设计计算工作中绝大多数内容是与气象条件相关的。接触网必须沿路轨架设，路轨四周的各类建筑物、电力输电设施、通信信号设施与接触网之间相互影响，接触网的设计、施工、运营都须充分考虑接触网与电力输电线之问的距离，接触网与轨道信号电路和附近通信线路之间的干扰，接触网与受电弓及其他建筑物的限界等问题。将接触网要与其四周设备的相互影响减少至最低程度，确保接触网与这些设施或设备之间的绝缘安全和电磁安全。以上原因都会严重影响电力机车正常取流或影响取流质量。2.普通铁路接触网不具有良好的电气与机械特性。接触网是一电力输电线它具有电力输电线所具有的一切特性，它必须遵循电力输电的一切规律和要求，但接触网又具有一般电力输电线所不具有的特殊性，这种特殊性是弓网系统特殊性所决定的，弓网关系要求接触网必须具有稳定的空间结构，稳定的动静态特性、足够高的波动速度，因此，接触网除了应有好的电气性能之外还必须具有良好的机械性能，而普通接触网难以满足这些要求。3.普通接触网的负荷特性较弱。随着铁路运输能力的增加，普通接触网很难承担电力机车牵引负荷。负荷变化使接触网经常承受较大冲击，因而也不能保证接触网正常运行，接触网必须具备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影响，也成为制约普通接触网的工作的一大关键问题。4.普通接触网设备及零件就其本身存在很多缺陷。随着电气化铁路列车运行速度的不断提高，线索的张力也在逐渐增大，普通接触网设备及零件机械性能较差，而且其电气性能、温度性能、防腐性能、抗振性能都不能满足现实要求。就零部件整体而言，材质不具备强度高、韧性好、耐腐蚀的特点；就其性能而言，不具有重量轻、结构简单、耐振性好、可靠性高、装卸方便等特点；从经济角度而论，造价较高，利用价值不大。5.设备结构过于简单，不利于正常运营。普通接触网在外界温度变化时，由于接触线热胀冷缩的物理特性，其张力和弛度变化很大，容易导致接触线弹性不均匀，不利于电力机车的取流运行。在事故情况下，需要对较长的线路进行停电，也不便于抢修和迅速恢复送电。高速铁路接触网的研究总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上平稳安全运行，以上因素正成为了普通铁路接触网运行中不可忽视的因素。 第二章 高速铁路接触网的发展2.1 高速铁路接触网的研究价值及研究内容2.1.1 研究高速铁路接触网的背景、理论与现实意义高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。旧中国时期，以铁路工程师詹天佑领导下的京张铁路于1909 年10 月建成，充分显示了中国人民的智慧和力量，但是旧中国的铁路具有浓厚的半封建半殖民地性质，整个铁路事业的发展缓慢又畸形，设备杂乱又管理落后。新中国铁路事业的发展，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础发展起来的。为满足现代铁路运输业多拉快跑的特点，高速铁路在我国已经逐步应用并实现，其绝大多数都是采用电力牵引方式。但是我国高速铁路的研究、建设起步较晚，1998 年7 月建成了试验时速为220kmh 的广州深圳线准高速铁路，而国外之前就比较成熟的掌握了有关技术,早在20 世纪80 年代，法国及德国先后建成时速达300kmh 的高速电气化铁路。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路接触网提供了参考和借鉴。2.1.2 高速电气化铁路接触网研究内容通过对普通铁路接触网的情况介绍以及制约其因素的具体分析，将普通接触网与高速电气化铁路接触网相比较，侧重概述高速电气化铁路接触网的优越性以及我国在这方面具有的相关成熟技术,譬如：我国高速铁路接触网采用的受流、客运专线接触网悬挂类型、高速铁路接触网采用的供电方式等。同时又概括地介绍了国外高速接触网的先进技术。2.2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术铁路作为交通运输业的骨干。在我国国民经济中占据着主要的作用，为了适应我国铁路运输市场的需求，国家大力发展铁路建设，特别是高速铁路的建设。高速铁路能缩短履行时同，运输量大，准点率高，占用土地少，能源消耗少，对环境的污染小，社会效益高。为了提高列车的运行速度，节省能源消耗，高速铁路一般采用接触网供电方式。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。以下是目前我国高速电气化铁路接触网的一些比较成熟的技术总结。2.2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术1. 我国已经拥有高速弓网关系的计算机仿真模拟软件：国外的研究和实践证明,高速电气化铁道的一个重要课题就是解决接触网和受电弓的参数配合,以保证高速的受流质量。该系统的关键技术是将受电弓与接触网动态的复杂的快速的接触关系像录像慢镜头或定格一样展现出来,而且能将每一时刻各部分的力值和材料的应力值展现出来。该系统能在设计或试验之前就能确定最佳方案,节省大量人力,物力,财力,缩短最佳方案的确定周期,能排除空气流、轨道、线材缺陷、工程误差等在试验中造成的假象。通过与一些发达国家模拟结果比较,证明了广深线推荐采用的接触网模式完全满足160km/h 准高速运行,并且证明该模拟系统完全可以作为模拟弓网受流质量的可靠工具。2. 七种关键器件结构的研制：（1）轻型铝合金定位装置。定位器的性能是影响受流质量的关键。该定位器采用了铝合金材质,按照正常受电弓的动态包络线,并考虑裕度确定杆部外形。其性能指标：最大工作荷重1.5kN,重2.4 千克,满足160km/h 弓网关系提出的受电弓安全通过值,耐振动次数不小于2000000 次(振幅20 毫米,频率3-5Hz)。(2)高速绝缘锚段关节。性能指标：非工作支抬高量由500 毫米减小为300 毫米,接触线寿命20 年以上。通过计算机仿真模拟,分别在各种不同参数下的锚段关节进行模拟,并在相同接触网参数条件下对3 种过渡方式-四跨关节“并行段”,四跨关节定位点“点过渡”和三跨关节“跨中点过渡”的模拟结果比较发现,三跨关节“跨中点过渡”和四跨关节“并行段”过渡,在V=160km/h 车速下,(1.7 十1.3)kN接触网可满足运行要求。(3)高速新型线岔。性能要求：减少局部磨耗,线岔重3.4千克,接触线寿命20 年。对传统的交叉线岔的结构进行了改进,采用铝合金或铜合金用以提高强度和可靠性,线岔重为1.83 千克。根据对环线的3 年运行观测,得出受电弓倒角70 毫米处是接触线乎均嵌入点的结论,这是交叉线岔事故频繁的原因。为此我国铁路工程师成功研制了无交叉线岔结构。(4)消除电火花耐腐蚀吊弦。采用整体吊弦,即无论在任何温度下施工,采用按照平均温度计算制作的整体吊弦施工,保证导线高度符合设计值,满足高速运行弓网受流质量要求。(5)轻型可靠横向电连接线夹。由于供电的要求每隔200 米安装一组横向电连接线夹,其轻量化对改善受流质量具有重要作用。性能指标：压接整体式载流量300A,符合TB-2073-89 及线夹重0.8 千克的要求。(6)调整方便,精度高,稳定性好的腕臂支撑结构。新研制的腕臂结构克服了传统斜腕臂由于套管铰环位置变化引起其他位置参数变化的缺点。当调整承力索水平偏移时,腕臂三角形结构,承力索的高度和定位器根部的位置不受影响,腕臂采用钩孔连接、孔销连接,增加了可靠性。（7）我国高速铁路接触网主要采用弹性链形悬挂和简单链形悬挂等模式。整体吊弦：悬挂方式：2.2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究目前我国高速铁路接触网的供电方式一般有：BT、AT 和同轴电力电缆三种方式。BT(吸流变压器)方式：吸流变压器是一种变化为1:1 的变压器，其原边串接在接触网Tx 内，副边串接在特设的回流线(N)内，每两台BT 中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上线。AT(自藕变压器)方式：自藕变压器跨接于接触网(T)和正馈导线(F)之间，其中点与钢轨及接触网线路同杆架设的保护线(PW)相连形式的AT 供电方式。当列车运行速度为300kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大长度为30m，列车对教为2 对时，采用AT 供电方式，经过仿真计算。牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*90MVA，供电臂末端最低电压一般为21812V，能够满足电力机车受电弓尚最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为350kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大最大长度为30m，列车对数为2 对时，采用AT 供电方式，经过仿真计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*120MVA，供电臂末端最低电压一般为20374v，同样能够满足电力机车受电弓网最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到5060km。同轴电力电缆方式：这是一种新型的防干扰供电方式，适用于电气化铁路穿越大城市或对净空要求较高的桥梁、隧道等特殊地段。同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联。每隔一定的距离(约5lOKm)分成一个电缆供电分段。这种方式具有良好的供电特性和抗干扰效果，但需要沿线没设同轴电缆，工程造价很高。另外，我国高速铁路接触网还采用带回流线的直接供电方式：当列车运行速度为200kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按4min 运行时，供电臂运行最大列车数为2 对。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*40MVA，供电臂末端最低电压水平为20667V，满足电力机车受电弓上最低工作电压20kv 的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为250kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按5min 运行时，供电臂运行最大列车数为2 对。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装窑量为2*63MVA，供电臂末端最低电压水平为20185v，此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为30Kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按6min 运行时，供电臂运行最大列车数为1。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*50MVA，供电臂末端最低电压水平为20392V。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。2.2.3 我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术根据中国国务院批准的中长期铁路网规划到2020 年，中国将建设总长约1.2 万km 的铁路客运专线。截止目前， 国家先后批准了郑西线、武广线京津线、石太线、武合线、合宁线、温福线等客运专线项目的可行性研究报告，累计建设里程约3220 km。尽管中国铁路建设先后通过广深线、哈大线、秦沈客运专线、客运专线试验段等多项工程建设，储备了客运专线设计、产品制造、施工及运营维护等多方面的技术和人才力量， 但铁路客运专线牵引供电系统运行条件要求高， 铁道部将通过全面系统引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的电气化铁道牵引供电技术，实现设计运营速度350 km/h 电气化铁道牵引供电系统集成、设计、制造、施工、检测、运营维护等技术的国产化，形成自有的电气化铁道牵引供电系统技术知识产权的配套体系。就目前而言，我国已经初步拥有客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术，被广泛采用的悬挂类型方式：简单链形悬挂和弹性链形悬挂。我国的高速铁路紧密结合我国国情，在简单链形和弹性链形这2 种悬挂方式中选定一种模式。1.弓网受流性能比较无论弓间距是200 m 还是400 m， 对于同一类型的受电弓而言，这2 种接触网在平均接触压力指标方面相差无几。但在接触压力标准偏差方面，一是后者接触线张力较前者大26%，达31.5 kN；二是弹性链形悬挂的弹性均匀度较好，理论上有利于减少接触压力的分散性，亦即减小接触压力标准偏差。当受电弓间距为200 m 时，前弓对后弓的受流质量影响较大；当受电弓间距为400 m 时，前弓对后弓的受流质量影响相对较小。2.设计技术比较在设计技术方面，简单链形和弹性链形并无本质的区别。弹性链形的设计技术关键在于弹性吊索的长度和张力如何与接触线和承力索的张力相匹配， 进而实现悬挂点处接触网静态弹性与跨距中部接近。弹性吊索的长度和张力可通过计算机仿真模拟确定，从而大大提高了工作效率。3.施工技术比较在施工技术方面， 弹性链形除比简单链形悬挂多一项弹性吊索的安装调整工序以外， 其余施工项目的施工方法和施工工艺与简单链形悬挂基本相同。简单链形接触网吊弦长度只与本跨的接触网参数有关（结构高度、跨距长度），而与相邻跨的接触网参数无关。因此，吊弦长度的计算和安装调整相对简单， 现场或工厂预制的整体吊弦可一次安装到位，耗费的工时较少。弹性链形接触网的弹性吊索固定在悬挂点两侧的承力索上，在弹性吊索上固定有2 根弹性吊弦来悬挂接触线。由于弹性吊索本身带有一定的张力，接触线、承力索及弹性吊索组成了一个平面汇交力系， 使得弹性链形接触网吊弦长度不仅与本跨的接触网参数有关（结构高度、跨距长度），而且还与相邻跨的接触网参数有关。因此，弹性链形接触网吊弦长度须按整个锚段来进行计算。另外，如果在现场施工过程中三者之中任何一种线索的张力发生偏差，都将对力系的平衡产生影响，换句话说对弹性吊索的几何尺寸和吊弦长度（或接触线高度）产生影响。根据哈大线、秦沈客运专线等多项施工经验， 弹性链形接触悬挂的安装调整所消耗的工时为简单链形的3 倍左右。4.运营维护技术比较根据哈大线、秦沈客运专线运营维护管理看，由于弹性链形悬挂的弹性吊索须随季节温度变化而进行几何尺寸的调整， 因此与简单链形接触网相比， 不仅日常维护工作量较大且运营维护费用也较高。另外，一旦接触网发生断线事故，弹性链形悬挂的抢修难度较大， 恢复正常供电和运营所需的时间也较长。通过对两种不同悬挂类型技术的比较，我国已经可以灵活将简单链形悬挂和弹性链形悬挂应用到不同的客运专线当中，以适应国民经济的发展需要。2.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术德国：德国接触网的下部工程包括支柱、拉线、基础及电缆沟槽， 由同一个单位总承包， 在铺轨前完成。支柱多为混凝土圆柱， 下锚不采用锚板， 为下锚混凝土基础。钢柱采用带基础螺栓的混凝土基础。桥梁处的钢柱基础及下锚基础与桥梁上的混凝土为一整体。当支柱位于地下水位较高时， 则采用大截面无阶梯形混凝土基础和钢柱。钢柱基础坑开挖采用液压抓斗式挖土机。桩基按土质情况设计有钻孔桩基和打桩桩基2 种类型， 分别适用于土壤承压力0.25-0.40N每纳米的平方和0.25N 每纳米的平方的土质。打入式桩基可分为: 采用钢管桩，桩上的混凝土顶帽配有标准的地脚螺栓， 可安装带有法兰盘的各类型钢柱;套在打入式钢管桩基础上的混凝土支柱: 插入打入式钢管桩的混凝土支柱。桩基一般由基础工程公司用打桩机根据支柱型号、支柱受力情况、钢管规格及其埋入地下深度的不同进行施工。桩锤打击重量有2 种:500kg 和1200kg ，分别适用于一般腕臂柱和锚柱施工，桩基施工控制表必须交一份给监理工程师。打桩施工时， 必须用桩套套住钢管， 打桩机打在该桩套上后，再将力传到钢管下面的工字形钢桩上， 而不允许直接打在钢管上。每台打桩机每小时约可打桩1 0 个。混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，车辆上有长达数十m 的皮管， 可停在浇注基础的1 0 m 以外实行遥控浇注， 采用电动机械捣固， 基础模型一般为钢模混凝土支柱为非等径圆杆， 支柱上有腕臂底座的预留孔。在支柱距地面约1 m 处有一灰浆灌注孔， 该支柱采用套装方法套插在钢管上。圆杆整正时，通过汽车吊液压吊臂上的卡箍卡住支柱， 用经纬仪测量支柱状态。支柱校止好后用速凝灰浆灌注并连接桩基。这种速凝灰浆凝固时间仅为10min。在德国Re250 和Re330 高速新线和Re200 电化改造的接触网施工中， 承力索和接触线的新线初伸长均是在其额定张力下放置一段时间来克服的。德国高速铁路接触网检测车可以检测导线高度、拉出值、接触压力、导线接近、导线厚度、接触网弹性等相关项目。此接触网检测系统主要由两部分构成:一是动态接触压力检测系统,以运营时速对弓网进行动态性能检测;二是接触网光学检测系统,在不接触接触线的情况下对接触网进行静态检测,检测可以在低速或高速情况下进行。通过动态接触压力检测系统与接触网光学检测系统测量数据的比较,计算接触网弹性以及准确判断故障类型。法国：与德国高速线接触网施工不同， 法国高速线接触网工程的所有工序都是在铺轨后进行。与传统的接触网施工相同，先后建成的高速新线 东南线、大西洋北方线均大量采用工字形横截面的宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采用机械化掘凿工法， 掘凿机械放置在轨道车辆平台_ L 。在大西洋高速线上， 相当一部分钢柱基础采用一种新型机械， 可以在除粘土外很硬的地质地带工作， 机械设备安装在一辆平车上，它包括1 台空压机、I 台机械挖坑机、动力机组、钻杆和压缩空气锤。压缩空气锤可边敲击边转动， 其活塞打在一个钢钎上， 冲击面下部装有碳化钨钎头。驱动汽锤的压缩空气还用于挖坑时排出土方， 弃土时采取措施防止污染道床， 弃土被装到平板车上后运走。一般土质地带钢柱基础坑开挖则按传统方法采用钻式挖坑机钻出直径750mm x 2000 2500mm 圆柱形孔， 钻头按土质状况选用。拉线锚固在棱形混凝土基础里， 基础内有一截短钢轨，它通过连接部件与拉线连接。钢柱连同柱上的正馈线肩架( 立杆前先安装该肩架)用轨道安装列车吊入坑内后迅速整正固定，整正时不利用运行线路的钢轨。基础浇制用轨行式混凝土搅拌运输车。混凝土用电动机械捣固。法国最高时速200km 的普通干线接触网，承力索为65 平方毫米青铜线，接触线采用107 平方毫米硬拉铜线，设计额定张力均为1 2 k N o 即接触线设计额定拉应力约为112N 每平方毫米。在这些普通干线电化改造时，法国采用接触线超拉1.25 倍额定张力且持续时间72h 的方法。此时超拉张力为15kN，即超拉应力约为140N 每平方毫米。在第一条高速新线东南线施工中，接触线超拉就采用的是上述方法。日本：日本在电气设施设计施工标准中规定:“正线以及与止线交叉的接触线和承力索要进行预张拉，除此以外的接触网也尽量施以预超拉”。日本对承力索、辅助承力索和接触线均进行超拉，以克服新线的初伸长。根据线材型号，额定张力等因素确定超拉张力和超拉时间。超拉采用架线车上的紧线装置， 在接触线上串接张力计， 对接触网的线材进行超拉。第三章接触网设备的维护及其检修细则接触网是电气化铁路重要行车设备。接触网检修分维修和大修两种修程。维修是指在接触网系统的实际状态与安全运行状态之间出现不允许的误差获发生事故时，对接触网系统进行的必须的修复，以重新建立接触网系统的正常功能。大修系恢复性的彻底修理。主要是整锚段的更换接触网（含附加导线）,并通过新设备、新技术的采用，改善接触网的技术状态，增强供电能力，适应运输发展的需要。3.1检修计划及实施接触网检修计划分年度监测计划和月度维修计划两部分。年度监测计划由牵引供电设备管理单位于前一年的11月底以前下达到车间和班组，同时报铁路局。月度维修计划下达方式由牵引供电设备管理单位自定。为保证定期检查和对设备缺陷的及时处理，在列车运行图中须预留接触网垂直检修“天窗”，每次时间不少于240分钟。各单位要做好检修组织工作，各工区各工种（包括变电设备检修、试验等）在同一停电范围内的作业，应尽量创造条件同时进行，以免重复停电。32检查验收为保证检修质量，维修用料必须是经过铁道部强制认证过的厂家的产品和经过鉴定和运行实践证明好似安全可靠的产品，入库前应按规定进行检验。牵引供电管理单位要建立接触网设备检测、检修记录，具体名称及格式。接触网维修要执行：“记名检修”制度，为保证检修质量。每次检测（修）完成后，检测（修）负责人或操作人应及时填写相应的检测（修）记录并签字。、工长和车间主任要每月检查1次检测(修)和巡视检查任务的完成情况，并在相应的记录上签字。凡有更换线索、零部件、支柱者，应将更换后的设备名称、材质、型号、厂家等记入相应记录中。33悬吊零件图号JL02-89简 图名称接触线吊弦线夹TB/T2075.1-2002规格尺寸用途、性能、材质1. 本零件适用于在接触悬挂上，以直径不大于5mm的吊弦悬吊标称截面为85mm2、110mm2的铜接触线。 2. 本零件最大垂直工作荷重1.3KN，滑动荷重1.0KN。3. 螺栓紧固力矩25Nm。4. 零件本体材质为不锈钢，螺栓为0Cr18Ni9，螺母和弹簧垫圈材质为1Cr18Ni9。安装及日常维护注意事项1 安装注意事项1.1 安装前需要检查零配件是否齐全，装配是否灵活，运输中是否发生碰撞、砸伤等缺陷。1.2 M10的螺栓用扭矩扳手进行紧固，紧固时加力速度应均匀，不宜过大，直至力矩为25Nm。1.3 安装后，吊弦线夹应垂直于接触线，不应偏斜，吊弦跨距及伸缩位移角正确。1.4 检查有无其它异常现象。2 日常维护本零件根据接触网维修规程进行维护。2.1 检查线夹板有无裂纹、变形等异状。2.2 吊弦有无电烧伤，环节吊弦是否磨耗到限。2.3 螺母是否松动。2.4 线夹位置是否正常。图号JL02（L）-89简 图名称承力索吊弦线夹TB/T2075.2-2002规格尺寸用途、性能、材质1. 本零件适用于接触网钢铝接触线或GLC型铝合金接触及承力索（标称截面为70-1002的镀锌钢绞线）间悬吊直径5 的吊弦。2. 本零件最大垂直工作荷重为1.3KN，滑动荷重1.0KN。3. 螺栓紧固力矩25Nm。4. 零件本体材质为不锈钢，螺栓为0Cr18Ni9，螺母和弹簧垫圈材质为1Cr18Ni9。安装及日常维护注意事项1 安装注意事项1.1 安装前需要检查零配件是否齐全，组装是否灵活，运输中是否发生碰撞、砸伤等缺陷。1.2 M10螺栓用扭矩扳手进行紧固，紧固时加力速度应均匀，不宜过大，直至力矩为25Nm。1.3 安装后，吊弦线夹应垂直于承力索，不应偏斜，吊弦跨距及伸缩位移角正确。1.4 检查有无其它异常现象。2 日常维护本零件根据接触网维修规程进行维护。2.1 检查线夹板有无裂纹、变形等异常情况。2.2 检查螺母是否松动。2.3 吊弦有无电烧伤，环节吊弦是否磨损到限。2.4 线夹位置是否正常。图号JL23-89简 图名称横承力索线夹TB/T2075.3-2002规格尺寸用途、性能、材质1. 本零件适用于软横跨GJ-70横承力索处悬吊吊线。2. 本零件最大垂直工作荷重为7.9KN，与横承力索间的滑动荷重9.8KN。3. 螺栓紧固力矩44Nm。4. 零件本体材质为不锈钢，U螺栓为0Cr18Ni9，平垫圈、弹簧垫圈和螺母材质为1Cr18Ni9。安装及日常维护注意事项1 安装注意事项1.1 安装前需检查零配件是否齐全，组装是否灵活，运输中是否发生碰撞、砸伤等缺陷。1.2 M12U螺栓用扭矩扳手紧固，紧固时加力速度应均匀，不宜过大，两个U螺栓交替进行紧固，直至力矩达到44Nm。1.3 安装后位置正确，不许产生偏斜。1.4 检查有无异常现象。2 日常维护本零件根据接触网维修规程进行维护。2.1 检查线夹本体有无裂纹、变形等异状。2.2 螺母是否松动。2.3 零件位置是否正常。图号JL24-89简 图名称双横承力索线夹TB2075.4-2002规格尺寸用途、性能、材质1. 本零件适用于接触网系统中标称截面为702的软横跨双横承力索处悬挂吊线。2. 本零件破坏荷重23.52KN，与横承力索间的滑动荷重不小于9.8KN。3. 螺栓紧固力矩44Nm。4. 零件本体材质为不锈钢，U螺栓为0Cr18Ni9，螺母、弹簧垫圈和平垫圈材质为1Cr18Ni9。安装及日常维护注意事项1 安装注意事项1.1 安装前需要检查零配件是否齐全，组装是否灵活，运输中是否发生碰撞、砸伤缺陷。1.2 M12U螺栓用扭矩扳手紧固，紧固时加力速度均匀，用力不宜过大，两个螺栓交替紧固，直至力矩为44Nm。1.3 安装后位置正确，不许产生偏斜。1.4 检查有无异常现象。2 日常维护本零件根据接触网维修规程进行维护。2.1 检查线夹本体有无裂纹、变形等异常情况。2.2 螺母是否松动。2.3 零件位置是否正常。 图号JL17-89简 图名称杵座鞍子TB/T2075.7-2002规格W、L、T尺寸用途、性能、材质1. 本零件用于悬挂直径为920mm的金属绞线并与杵头型零件连接。2. 本零件的最大工作荷重为4.9KN，滑动荷重3.9KN。3. U螺栓紧固力矩为25Nm。4. 本零件的本体材质为不锈钢，U螺栓为0Cr18Ni9，螺母、平垫圈和弹簧垫圈材质为1Cr18Ni9，衬垫为T3铜或L3铝垫板。安装及日常维护注意事项1 安装注意事项1.1 安装前需检查