物流管理毕业论文要点.doc

目 录第一章 集装箱运输的产生发展过程11.1集装箱运输发展的初始阶段（19世纪初1966年）11.2集装箱运输的发展阶段（1967年1983年）11.3集装箱运输的成熟阶段（1984年以后）21.3.1硬件与软件的成套技术趋于完善21.3.2开始进入多式联运和“门到门”运输阶段3第二章 铁路集装箱运输发展的现状42.1国外铁路集装箱运输发展现状42.1.1发挥优势，抓住机遇42.1.2网络完善，服务高效42.2我国铁路集装箱运输的现状52.2.1铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力52.2.2铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力，导致大量集装箱提前报废；52.2.3集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后，粗暴装卸导致集装箱大量损坏。5第三章 我国铁路集装箱运输的问题83.1体制问题83.2 设施和技术问题83.3 运输方式陈旧、效率低下9第四章 我国铁路集装箱的发展对策104.1 树立积极的营销策略104.2 积极推进双层集装箱运输104.3提高集装箱运输技术装备水平104.4完善定价机制、推动信息化管理水平114.5 建立铁路集装箱安全防盗体系11结束语12致 谢13参考文献14第一章 集装箱运输的产生发展过程集装箱运输虽然是一种现代化的运输方式，但其发展却经历了漫长的过程。集装箱运输的发展可分为以下几个阶段：1.1集装箱运输发展的初始阶段（19世纪初1966年） 集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国的詹姆斯安德森博士已提出将货物装人集装箱进行运输的构想。1845年英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。19世纪中叶，在英国的兰开夏已出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。 正式使用集装箱来运输货物是在20世纪初期。1900年，在英国铁路上首次试行了集装箱运输，后来相继传到美国（1917年）、德国（1920年）、法国（1928年）及其他欧美国家。 1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输权限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、公路运输和国内沿海运输；船型以改装的半集装箱船为主，其典型船舶的装载量不过500TEU（20ft集装箱换算单位，简称“换算箱”）左右，速度也较慢；箱型主要采用断面为8ft8ft，长度分别为24ft、27ft、35ft的非标准集装箱，部分使用了长度为20ft和40ft的标准集装箱；箱的材质开始以钢质为主，到后期铝质箱开始出现；船舶装卸以船用装卸桥为主，只有极少数专用码头上有岸边装卸桥；码头装卸工艺主要采用海陆联运公司开创的底盘车方式，跨运车刚刚出现；集装箱运输的经营方式是仅提供港到港的服务。以上这些特征说明，在1966年以前集装箱运输还处于初始阶段，但其优越性已经得以显示，这为以后集装箱运输的大规模发展打下了良好的基础。 1.2集装箱运输的发展阶段（1967年1983年） 自1966年至1983年，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是世界交通运输进入集装箱化时代的关键时期。 1970年约有23万TEU，1983年达到208万TEU。集装箱船舶的行踪已遍布全球范围。随着海上集装箱运输的发展，各港纷纷建设专用集装箱泊位，世界集装箱专用泊位到1983年已增至983个。世界主要港口的集装箱吞吐量在20世纪70年代的年增长率达到15%。专用泊位的前沿均装备了装卸桥，并在鹿特丹港的集装箱码头上出现了第二代集装箱装卸桥，每小时可装卸50TEU。码头堆场上轮胎式龙门起重机、跨运车等机械得到了普遍应用，底盘车工艺则逐渐趋于没落。在此时期，传统的件杂货运输管理方法得到了全面改革，与先进运输方式相适应的管理体系逐步形成，电子计算机也得到了更广泛的应用，尤其是1980年5月在日内瓦召开了有84个贸发会议成员国参加的国际多式联运会议，通过了联合国国际货物多式联运公约。该公约对国际货物多式联运的定义、多式联运单证的内容、多式联运经营人的赔偿责任等问题均有所规定。公约虽未生效，但其主要内容已为许多国家所援引和应用。 虽然在20世纪70年代中期，由于石油危机的影响，集装箱运输发展速度减慢，但是这一阶段发展时期较长，特别是许多新工艺、新机械、新箱型、新船型以及现代化管理，都是在这一阶段涌现出来的，世界集装箱向多式联运方向发展也孕育于此阶段之中，故可称之为集装箱运输的发展阶段。 1.3集装箱运输的成熟阶段（1984年以后） 1984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。有资料显示，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段。世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。 集装箱运输进入成熟阶段的特征主要表现在以下两个方面： 1.3.1硬件与软件的成套技术趋于完善。干线全集装箱船向全自动化、大型化发展，出现了25004000TEU的第三代和第四代集装箱船。一些大航运公司纷纷使用大型船舶组织了环球航线。为了适应大型船停泊和装卸作业的需要，港口大型、高速。自动化装卸桥也得到了进一步发展。为了使集装箱从港口向内陆延伸，一些先进国家对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站以及车辆、船舶进行了大量的配套建设。在运输管理方面，随着国际法规的日益完善和国际管理的逐步形成，实现了管理方法的科学化，管理手段的现代化。一些先进国家已从原仅限于港区管理发展为与口岸相关各部门联网的综合信息管理，一些大公司已能通过通信卫星在全世界范围内对集装箱实行跟踪管理。先进国家的集装箱运输成套技术为发展多式联运打下了良好的基础。 1.3.2开始进入多式联运和“门到门”运输阶段。实现多种运输方式的联合运输是现代交通运输的发展方向，集装箱运输在这方面具有独特优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的 “港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，从而使集装箱运输的优势得到充分发挥。“门到门”运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员及操作人员，使集装箱运输在理论和实务方面都得到逐步完善。第二章 铁路集装箱运输发展的现状2.1国外铁路集装箱运输发展现状19 世纪初，在英国已形成集装箱运输的设想，20世纪 50 年代，美国采用了驮背和箱驮方式，把集装箱或集装箱半挂车装到铁路平车上运输，奠定了公、铁之间“门到门”联运的基础。目前，国外铁路适箱货物的范围不断扩大，许多国家件杂货物集装箱运输量已达 80%90%。为适应现代物流“零仓储、快送达”的要求，欧美国家铁路在基地（中心）站、港口与主要城市间，都组织开行有定期、快速、直达的集装箱班列，铁路与其他物流企业合作或直接组织半拖挂车接取送达，参与物流经营。在北美铁路加拿大CP和CN铁路线上运行的绝大多数都是定点定线的双层长大集装箱班列。限于篇幅，我们就英国集装箱运输情况进行介绍。英国铁路集装箱运输概况目前英国公路交通拥堵的状况日益严重,原本受到现代化高速公路集装箱运输和海运市场巨大冲击的铁路集装箱运输产业又迎来了新的市场发展机遇。2.1.1发挥优势，抓住机遇英国的铁路四通八达,铁路部门向来十分重视与港口的联运,即使在铁路运输遭受冷遇的时期也坚持把铁路线修到每一个港口,直通每一座码头泊位。这样,可以直接把进出口货物从港口运送到英国各地,中间不需要驳船转运,十分方便。英国铁路运输再次兴旺的直接原因是公路交通运输拥堵、卡车司机不足、燃油成本越来越高等,这导致不少集装箱无法通过公路运输。在人员方面,铁路运输不存在欧洲各国常见的汽车驾驶员奇缺的现象,也不受欧盟发布的汽车驾驶员限制工作时间规定的约束,其运量大、运距远、运价低、环保、安全可靠等优点再次受到集装箱运输客户的关注。2.1.2网络完善，服务高效英国的铁路集装箱运输公司通过引进现代化信息技术,不断完善经营管理,大量投资自购和承租大批铁路货运车,专门从事各个港口到内地城市的铁路集装箱运输,铁路运输网络不断完善,达到了速度快、效率高、收费合理和售后服务全面的规范标准。现在,英国铁路运输模式运行性能超过了卡车运输,信誉度越来越高,其铁路集装箱运输的准时率达到95%。同时,英国铁路集装箱的运量也在不断增长,在运输时间上与卡车运输相差无几,但远程运输不仅快于卡车,而且风险更小,运量更大,运费更低,集装箱型号的容量范围更大,不少铁路地段甚至开辟了“短途半小时集装箱交付”的特别服务项目。英国铁路集装箱运输行业大多与拥有远洋运输或者沿海运输业务的航运公司联合经营,在经营管理上可以减少层次,避免摩擦,提高效率,达到海洋和铁路运输的一体化经营管理,从而进一步确保铁路、港口码头和远洋承运人的密切协同。2.2我国铁路集装箱运输的现状我国铁路集装箱运输经多年发展, 已初具规模。根据我国铁道部网站公布的数据显示，2007年我国铁路集装箱保有量为120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱计，2007 年1吨箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集装箱合计5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势，主要原因可能为：2.2.1铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力；2.2.2铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力，导致大量集装箱提前报废；2.2.3集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后，粗暴装卸导致集装箱大量损坏。从铁路集装箱的类型来看，2007 年国际标准箱（20 英尺箱和40 英尺箱）仅占总量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1吨箱占铁路集装箱运输总量的46%以上。当然，由于小型集装箱使用灵活，它在国内铁路集装箱运输中的地位仍然不可替代。从周转频率来看，国际标准箱的使用效率大大高于自然箱（见图3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周转次数达25 次，反映出良好的运营效率。随着国际间铁路集装箱运输的发展，国际标准箱替代自然箱是历史的必然。图3.1 不同箱型周转频率/次.a-1 尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势，但我国铁路集装箱运量却呈现强劲增长的趋势。这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长，并且这种需求符合国际物流发展的方向低成本运输。由表3.1可知，1990年我国集装箱运量为1107万吨，1995年为2251万吨，2000年为3839万吨，集装箱运量大约每5a 翻1 番。从2000年开始，通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集装箱运量分别突破4000万、5000万和6000万吨。2006 年完成集装箱运量6449万吨，比上年增长16.7%，而2007年完成集装箱运量7166万吨，是1990年运量的近6.5倍。表3.1 我国铁路集装箱运量19901995200020022004200620072008运量/万吨11072251383944115526644971666363运量指数/%100203346398499582647575尽管近年来铁路集装箱运输得到一定的发展，运量也有较大提升，但在铁路货运中所占比重仍然较低。“十五”期间，铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度，铁路集装箱市场占有率呈现下滑态势。与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境尴尬。2000-2008 年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15%，而公路的这一数字高达32%，海运则为20%。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增至58%，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16.6%下降至12%。我国每年的铁路集装箱运量不到1000万吨EU（标准箱设计载荷约22吨），不到货运总量的2.5%，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。目前，全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的20%-40%。美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路运输系统，集装箱运量占货运总量的33%。按照我国铁道部2006年颁布的中长期铁路网规划，到2010年我国铁路集装箱运量达1000万吨EU，约合22000万吨。2008年我国铁路货运量（含行包）为330058 万吨，比2007 年增长5.03%。按照该比例推算，2010年我国铁路货运量约364100万吨，届时我国铁路集装箱运量比例约为6%，仍然远低于世界平均水平。第三章 我国铁路集装箱运输的问题综合上一章所列的国内外铁路集装箱运输的现状，可以得到我国的铁路集装箱已经得到了一定的发展，但市场份额仍然不大。相对世界先进国家，我国铁路集装箱物流在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题。3.1体制问题我国铁路受传统经济模式影响太深,由于历史原因形成的政企不分、独家经营, 使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄, 从而导致自身管理的滞后和发展方向的模糊,导致铁路运输企业在与其他运输方式在竞争中处于不利地位。基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了管理特权和职责界限,很难实现以顾客为中心的运输服务。铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运, 保证整个运输链的完整性, 也没有充足的货源, 更不能向社会提供完整的运输产品, 因而自身的绩效很差。同时, 行政性的组织结构使其缺乏市场反应能力, 这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场, 与其他运输方式产生脱节, 客户服务及跟踪调查做得不够, 导致客户的流失。3.2 设施和技术问题我国铁路运输基础设施历年来欠债太多，中西部地区分布松散而不均匀，设施和设备不是严重缺乏就是十分落后，集装箱难以在我国沿海或者江河港口与我国内地之间实施“一站式”运输，而且在装卸和运输集装箱过程中的不稳定风险太大。据美国托运人媒体研究中心2005年10月初公布的调查数据，我国铁路集装箱运输和散杂货运输的货损货差发生率超过我国公路运输的3倍。我国虽然以加入WTO多年，但铁路集装箱运输的设备规格和操作规范等，与国际标准组织（ISO）所制订的集装箱标准（TEU）仍然没有完全配套。目前我国大约有30%的集装箱和其它散杂货运量无法通过铁路完成转运，至少还有2000座城镇无法使用铁路运货。目前, 我国铁路集装箱的信息管理技术和手段也比较落后, 现行的TMIS 集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外, 集装箱多式联运的协调信息网也未联通, 全程服务较难, 只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。3.3 运输方式陈旧、效率低下由于铁路集装箱车站分布广泛不集中, 造成集装箱班列、专列、双层列车在货源的组织方面受到了限制。虽然在部分线路上开行了集装箱五定班列、集装箱专列以及双集装箱班列, 但由于普及程度不高, 并且存在着不能保证运到期限的情况。同时由于管理体制及设备等原因, 与其他运输方式的衔接还不够紧密, 也不得不在港口二次拆箱,没有充分发挥集装箱运输的特点, 实现“门到门”运输的全程整体优化。同时, 我国铁路集装箱与普通货物混编并进行技术作业, 中转环节多、在途时间长、送达速度低。第四章 我国铁路集装箱的发展对策4.1 树立积极的营销策略当前铁路集装箱营销工作开展的核心目标就是如何有效提高铁路集装箱的运量。按照铁道部的整体发展规划，“十一五”末期全国铁路集装箱运量将要达到1 000 万TEU，初步实现铁路集装箱运输的国际化、网络化和专业化。为了实现发展目标，必须树立以客户为中心、以市场为导向、一体化营销、以人为本的现代营销理念。要积极转变管理模式，实现集装箱铁路运输由生产组织型向经营服务型转变，提高经营意识和经营能力，变坐商为行商，全方位面向市场，发挥资源、信息、管理等方面的优势，逐步由单一型运输企业向综合型现代物流企业过渡。品牌体现了产品的品质和信誉，是控制市场的有力武器。铁路应充分利用既有铁路集装箱运输品牌，如五定班列，牛奶班列、轿车班列、双层集装箱班列等，利用其高速度、高效率、运输时限确定的优势，来达到提高集装箱运量的目的。进一步提升既有品牌的开行质量和开行数量，如第六次提速所推出的集装箱五定班列，较之于以前的班列具有数量多、覆盖区域广、运行速度快、铁海衔接紧密的优点，并增加两条双层集装箱运行线，进一步提高了集装箱运输量。4.2 积极推进双层集装箱运输铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%-40%，运输成本降低25%-40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均1600千米）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。因此可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。但目前，我国铁路发展双城集装箱运输还存在着一些问题，比如相应的技术和管理等，需要政府和企业共同努力。4.3提高集装箱运输技术装备水平近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C 和X1K 集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。如可以采用驼背-集装箱运输专用车和驼背-双层集装箱运输专用车等现代化的多是联运运输手段。4.4完善定价机制、推动信息化管理水平运输价格是货主选择运输方式的关键因素。目前，国家对公路、水运价格已经放开，铁路运价也已形成了基本运价、浮动运价、季节性运价等多元化的运价机制。进一步完善运价机制，促进货物向集装箱铁路运输转移；增大铁路集装箱运价浮动空间，简化申报程序，以便于根据市场变化随时调整运价；采用扶植政策，支持集装箱运输。集装箱快捷化的运输需求，需要有功能强大的信息网络作为快速反应的保证。铁路集装箱运输要实现信息化，一是要构建技术先进的铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化；二是要逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，采用多种方式向客户提供信息服务；三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港口、航运、海关之间的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率。也就是要建立完整、高效、开放的集装箱综合管理系统、电子商务和电子数据交换系统，实现集装箱和集装箱专用车全程运输追踪和在站的动态管理，为客户提供查询集装箱和集装箱专用车信息、拼箱信息、运价收费、到货通知等全方位的服务。4.5 建立铁路集装箱安全防盗体系集装箱安全、防盗、反恐的问题日益成为集装箱运输面临的突出问题。为此，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司特别成立智能安全集装箱（Smart and Security Container,SSC）项目小组。SSC 是指在集装箱上整合智能与安全模块，整合自动识别、安全、监测、自动探测等电子模块，集成RFID 技术、传感技术和无线通信技术与网络技术的设备或系统。从集装箱出厂开始到集装箱发货、第三方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点都需要重复抄录箱号，检查关封，检查集装箱六面的状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中，需要人工抄写登录集装箱箱号达七次，这些