交通工程路桥城市规划交叉口交通渠化毕业论文.doc

内蒙古工业大学本科毕业论文 交通工程路桥城市规划交叉口交通渠化毕业论文目录第一章 绪论11.1 研究的背景和意义11.1.1 研究的背景11.1.2 研究的意义11.2国内外发展现状21.2.1国外城市道路交叉口研究的现状21.2.2国内研究状况313本论文主要研究内容31.4研究的主要路线4第二章 城市交叉口52.1 城市信号控制交叉口52.1.1信号相位方案的确定52.1.2 信号基本控制参数62.2 交叉口渠化72.2.1 渠化交通的作用72.2.2 渠化交通遵循的原则8第三章 哲里木路与海拉尔大街交叉口现状调查分析103.1 交叉口区域概况103.2交通调查及计算113.2.1交通情况调查及分析113.2.2 交叉口道路和周边的土地使用现状113.2.3 交叉口信号周期相位调查123.2.4 交通量调查133.2.5 设计通行能力计算143.2.6 饱和度计算173.2.7 交通延误调查与计算18第四章 哲里木路与海拉尔大街交叉口现状问题分析与改善254.1 交叉口问题分析254.2 交叉口改善措施274.3交叉口渠化和信号配时优化274.3.1 渠化设计与饱和流量校正计算294.3.2 信号配时计算32第五章 交叉口改善效果评价405.1 通行能力对比405.2 饱和度对比405.3 延误对比415.4 交叉口通行秩序和安全对比425.5 结论42第六章 总结和展望436.1 本论文的主要研究成果436.2 进一步展望43参考文献45致 谢46第一章 绪论1.1 研究的背景和意义1.1.1 研究的背景 近些年来，随着我国经济的稳步快速发展和社会的进步，人们对于交通的需求也随之越来越大，虽然目前道路网密度和沿线的道路配套设施都有很大提高，但是任然无法满足日益高速发展的道路交通需求。富有的人越来越多，私家车不再那么遥不可及，短短几年时间我国机动车就增加了好多倍，于此相比由于道路投资的金额相当大，道路施工的周期又相当长，我国可用的实际的道路增长速度远远小于了汽车数量的增长。同时以前的道路网已不能满足现在交通的需要。同时交通作为支撑国家经济快速发展的输送带，其效率紧紧制约着经济发展的速度，交通的效率关系到国计民生。由于交叉口交通的复杂性和多向性，其会首先达到饱和状态，从而被认为是现在交通的瓶颈，对交通运转速率起到非常大的阻碍作用。治理好交叉口问题，交通问题很大程度上将得到解决。随着研究的深入，人们安全意识的提高，交叉口安全同样不可忽视。根据国外对交通事故的统计资料分析可以知道，在导致人员伤亡的交通事故中，大约有将近一半的道路交通事故发生在平交路口及其附近(如英国28%，法国24、德国11、奥地利34%，日本41%、瑞典17)【】王文卿.基于交通冲突的公路平面交叉口安全评价研究.东南大学. 硕士论文.2008年2月.】。美国在城市交通中城市车辆交通事故的55发生在交叉口，乡村车辆交通事故交叉口事故也占到了32【】潘福全陆建项乔君张国强.无信号平面交叉口安全服务水平计算模型.交通运输学报.2007年04期.】；就连对交通安全要求严格的日本其1995年发生在交叉口的交通事故和死亡交通事故也分别占总交通事故的587和总死亡交通事故的447【】李应南.公路平面交叉口交通安全评价及对策研究.江苏大学.硕士论文.2010年6月.】；另外据分析中国的城市交叉口事故也达到了城市交通事故的30%。导致交叉口交通事故频发的原因很多，交叉口几何构造，交叉口障碍物，交通配时不合理，交通渠化不当，人们交通意识不强，国家法律规定不明等都可能导致上述事故的发生。1.1.2 研究的意义随着我国经济的持续快速发展，城市化速度也越来越快，尤其最近十几年我们能深切的感受到城市化给我们带来的冲击。城市更大了，街道更宽了，道路已经织成网状，但我们的出行却显得更不方便了，更危险了。人口大量涌入城市，逐渐占领有限的城市空间，也是由于以前的城市规划预测未曾想到城市化发展之快，以至于如今道路交通资源无法满足现实需要。道路交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发严重影响着城市的快速发展。在这个以速度实效利润率支撑的市场，交通无疑对其至关重要。城市交叉口由于其所处位置处交通的复杂性随意性，无法像路段上那样快速持续通过，如此多的城市交叉口就像一个阻拦带限制着交通的持续快速运行。由于交叉口在设计上存在构造不合理，交通配时不能随交通流同步变化，车道划分不合理，交通安全设施不完善，行人出行安全意识 薄弱，司机交通安全法规缺失等原因，使得交叉口不但堵也比其他地方更不安全。做好城市交叉口改善，不但可以使交叉口通行能力增大，也给驾驶者和行人带来更多的安全保障，同时对城市经济的良好发展城市形象的快速提升有很大的助推作用。1.2国内外发展现状随着我国经济的高速发展，人民生活水平的持续提高，城市道路上运行的汽车数量成倍增长，城市交通拥堵迅速成为各大城市急需解决的问题。如何提高通行水平成为各国道路研究的重要课题。1.2.1国外城市道路交叉口研究的现状早在十九世纪的时候用信号控制交通流的思想就已经产生，最初在1868年，英国机械工程师纳伊特在伦敦威斯敏特街口安装了一种红绿两色的信号灯，这标志着城市使用交通信号的开始。1918年，在纽约出现了拥有三种颜色的信号灯，和现在的信号灯基本上已大体相同。进入二十世纪，国外对交通控制的研究进入迅速发展阶段。1926年，自动化的控制器在英国首次安装，随后联动控制也得到进一步的研究，同时交叉口数学模型的建立为信号配时的优化找到了出口。20世纪70年代初各国开始全方位研究信号控制，从点控制到面控制，从固定周期到可变周期、从定时到变时。随后1996年英国研发了TRANSYT系统；从上世纪70年代澳大利亚开发了SCATS系统，英国在TRANSYT的基础上研发了自适应系统SCOOT。【】国内外研究现状.百库./view/d506ca0602020740be1e9b29.html】另外在交叉口研究方面还有交叉口渠化设计的研究。国外对交叉口渠化设计的研究较为成熟，一般都形成了相关规范或手册。如美国的交通管理设施手册日本的平面交叉路口的规划与设汁。作为日本国内道路设计建设的指导性文件，对交叉口渠化设计进行了较为详细的阐述，认为渠化设计是交叉口优化设计中非常有效的措施。1.2.2国内研究状况我国在这方面的研究还不是很多，早期主要是对国外经验理论等的引进和再完善以及对我国具体交通情况的探究分析。 最近这些年由于计算机技术的飞速发展，近些年来，我国智能交通方面的研究也快速得到发展。针对传统交通控制的局限性和固有缺陷，许多学者把人工智能中的模糊系统、专家系统、遗传算法、人工神经网络等比较适用的技术应用到交通工程领域，将现代优化方法和传统的配时理论相结合，形成了新的优化模型，更加适合交通流随机多变的特点【】汪建立.基于模糊推理的公交通行权优先控制系统研究.华中科技大学.硕士论文.20060427.】。虽然外国在交通方面的研究已经很完善，但由于我国本身交通混合交通流的特性，交通流状况存在很大的差异。在对交叉口进行渠化设计和信号配时设计时，各种参数的取值有时存在不同。所以，国外的成熟的理论模型和设计规划模型方法不能非常好的满足我国混合交通的既有特点。同时，由于我们不同城市的具体特点，交通流形式不同，没有固定的设计形式，实际运用起来并不能满足所有的需要。很多政府部门，好大喜功，在城市建设上不能切实符合交通的需要，缺乏专业的设计整改队伍，使得交叉口交通混乱，配时不合理，交叉口车道少，缺乏安全设施。13本论文主要研究内容本文首先对交叉口研究的基本内容如交通流，通行能力，饱和度等进行简要阐述，再基于对现今交通量的调查和分析，交叉口附近环境与交通流的分析，充分考虑人车路环境因素，通过对路口进行工程改造，交通配时，渠化交通等，阐述了城市交叉口存在的普遍问题及其改善措施，并将具体分析过程进行详细论述。第一章阐述此次研究的背景和意义以及国内外研究的现状。第二章介绍交叉口研究的一些基本知识方法概念原则等第三章对哲里木路和海拉尔大街交叉口进行交通调查，对交叉口地理位置及周围情况进行阐述并对调查数据进行整理分析。第四章分别对交叉口存在的问题进行分析并提出改善措施，对交叉口进行信号配时优化，交叉口交通渠化。第五章第六章进行效果评价，对论文总结和展望。1.4研究的主要路线城市道路交叉口改善现状交通调查 提出优化改善措施信号控制设计计算交叉口渠化优化服务水平通行能力和饱和度计算配时参数计算饱和流量计算确定设计交通量确定信号相位基本方案机动车道渠化优化非机动车渠化优化道人行道渠化优化优化方案评价第二章 城市交叉口城市交叉口主要有信号灯，标志标线，交通安全设施，交通渠化设施等组成。交叉口可以用来疏散交通，分流，改变行驶方向等。本章主要讲述信号控制交叉口，交叉口渠化等内容。2.1 城市信号控制交叉口 信号控制分为单点信号控制（点控制）、干线协调控制和面控制。单点信号控制是城市交通中的一个基点，是具体的一个城市交叉口信号控制，是城市区域交通控制的基本单元。做好点控制，干线或者区域交通控制才有可能做好。干线协调控制是一条街道一般是主干道上整体的信号联动控制，当车辆在这条线路上按标定速度行驶时可以畅通无阻的通过沿线各个交叉口而不会遇到红灯，从而大大减小延误。面控制即是对整个区域的控制，它控制着整个区域的交叉口，是整个城市交通状况的具体表现。随着当今社会经济和技术的高速发展，尤其是计算机技术的突飞猛进，区域交通信号控制的发展和完善将得到质的提升。下面从单点信号控制来介绍信号控制交叉口的部分内容。2.1.1信号相位方案的确定 信号相位方案就是在时间上给不同方向上的人车等分配不同的信号来进行通行权分配的一种交通措施。通过灯色组合的改变来转变控制状态，各个控制状态即是一个信号相位。有两相位和多相位，两个相位以上即是多相位。对于交通流简单的路口多采用两相位控制，其信号配时图如下图2-1所示。由于如今交通量的迅速提高，尤其左转交通量的加大，两相位已经不能满足现实需要，现在运用最多的是四相位控制。【】吴兵 李晔.交通控制与管理.人民交通出版社.2009年7月第四版.】图2-1 两相位信号控制配时图 交通信号灯相位方案的确定首先应考虑如下几个方面： 1、交叉口的构造（各进出口道及出口道的宽度、车道数、交叉角等）； 2、交通条件（直行交通量、总体交通量、左右转率、大型车混入率，横过人行数、等）； 3、交叉口的布局（附近与交通相关的设施、视觉的良好与否等）。【】只能交通信号灯. 设置交通信号机相位方案注意事项. /article/18592571.html. 2012-07-03.】2.1.2 信号基本控制参数 （1）周期时长周期时长是指某一进口道上的各个灯色轮流显示一遍所用的时间，也就是这个路口上各个灯色显示的时间的总和。或者说是某个相位上的某个灯色从启动时开始到再一次启动时所需要的时间。周期时长的选择对一个交叉口交通效益好坏起关键的控制作用，设计时必须要加以注意。（2）绿信比 绿信比是一个信号相位的有效绿灯时间和整个周期时长的比值，我们用来表示，其计算公式如下：= C/ge （2-1） 式中：绿信比； C周期时长，s； 有效绿灯时间，s； 在进行绿信比计算时要注意用有效绿灯时间，信号相位变换时不可避免的要造成一部分时间上的损失，如灯色变换时司机行人的反应迟钝，绿灯将要结束时车辆减速行驶等，也就是说虽然是绿灯时间但是这个时间内车辆无法通行。所以车辆实际通行时的那段时间才是有效绿灯时间。（3）损失时间、周期长、绿信比的关系损失时间L、绿信比、周期长C之间存在如下关系： （2-2）此外，为使各相位的处理能力能够满足交通需求，必须令。把此式代入上式，得 （2-3）由此可知用于交通的最小周期时长为： （2-4） 2.2 交叉口渠化 渠化交通，通过对交叉口上道路进行拓宽增加车道或者对标志标线交通岛等合理布置，使得不同方向不同目的不同速度的交通流按照既定的路线像水渠的水一样，顺着规定的方向行驶从而提高了行驶的安全性，增加了通过率，提高了交叉口通行能力。 2.2.1 渠化交通的作用 （1）可以有效的控制车辆分流、汇流或者从中穿越时的位置和角度； （2）可以优先保证在主道上行驶的车辆能够畅通行驶； （3）可以利用设置交通岛让道路上的车辆不至于在交叉口行错车道； （4）由于在道路上设置了明显的交通岛、交通标志标线，不同行驶方向或者在交叉口处转弯直行的车辆可以沿着标定的方向行驶，各车各行其道，提高了交叉口通过率，互不干扰，保证了交叉口安全。 （5）设置的交通岛，可以让过街的行人作为躲避车辆的处所，并且我们可以在上面设置交通标志。设置交通岛可以限制车速，防止超车。要尽量缩短行人过街的时间和通行距离，保证过街安全。2.2.2 渠化交通遵循的原则 （1）路权要明确 平面交叉口是交通冲突点汇集的地方，每个通过的车辆都不可避免的经过 一个或者几个冲突区域，如何能让车辆安全通过冲突区域，这就要求给车辆分配明确的路权，让他们按合理的通行顺序安全通过路口。在交通冲突中，要只给一个流向的交通流分配通行权，其他流向的车辆必须减速或者停车让行。为保证交通的畅通，必须给主路交通优先分配通行权。 （2）控制交通冲突点 交叉口处冲突点数越多，发生交通事故的概率就会越大，要尽量通过交叉口渠化，合理控制交叉口来减少冲突点，并且将冲突区域尽可能的缩小。（3）合理利用交通岛交通岛可以为机动车和行人间提供一个避免交叉影响的场所，同时可以在上面布置标志，避免车辆的撞击。同时交通岛可以给行人提供通行躲避场所，可以用作安全岛，人群在交通岛上等待可以减少和机动车同时暴露在冲突区域的时间，减少交通事故，提高通行的安全性。（4）专用左转车道的设置 左转车道的设置可以让车辆从直行车流中分离出来，减少直行车的延误。由于设置了左转车道，左转车可以从直行车中转到左转车道后再减速，避免了在直行车道上迅速减速带来的交通事故。（5）标志标线要设置合理 交叉口标志标线是交通渠化的一部分，是引导车辆正确行使的关键。明确清晰简洁易懂的标志对驾驶员的正确引导至关重要。为了避免将要进入交叉口的车辆误解或者曲解交叉口控制措施的含义，交叉口标志标线必须应能表达渠化设计的意图。在交通允许的情况下，交通标志应设置在要表达标志含义的地方。（6) 保证视距在转弯或者视线不好处保证视距对于交通安全很重要。绿化带草木高度、市政设施、建筑要以保证视距来设置。【 】刘国栋.哈尔滨市中山路与和平路交叉口渠化问题的研究.河北工程大学.学位论文.201106.【9】 梁中敏 周祥瑞.平面交叉口改造的分析与探究.山西建筑 .2012年8月第38卷第24期.【10】 张建旭.平面交叉口改善方案评价指标体系研究.中外公路.2011年12月第31卷第6期.【11】 卢小华 扈万泰.平面交叉口改善设计及方案评价.公路与汽运.2009年5月第9期。【12】 郭晓程.平面信号交叉口设计优化方法研究.长安大学.2006年6月.【13】 刘新华.交叉口交通组织优化方法研究.长安大学.硕士学位论文2006年3月【14】 杨 允 何瑞玺.浅谈道路平面交叉设计及改善措施.建筑与工程.2007 年 第21 期.【15】 王海晓 张春梅.呼和浩特信号交叉口车辆延误调查分析与模型应用.内蒙古公路与运输.2010年第一期.【16】 杨 辉.城市道路平面交叉口设计.山西建筑.2012年6月第38卷第17期.【17】叶斌.交通拥堵区域平面交叉口渠化设计方法研究.宁波工程学院学报.2012年 9月第 24卷第3期.致谢首先感谢在此次论文写作过程中帮助我进行数据调查的同学们，辛苦你们了！很感谢有你们陪我一起忍受风吹日晒进行几周的调查，并同我一起进行调查方案的研究计算步骤的探讨，让我感觉到一个人的力量是微小的团队合作团结共赢。感谢在论文写作中一直理论和精神上给予强力支持的李超老师，感谢你在百忙中耐心的指导，给我指出错误引导我向正确的方向努力。同时感谢在此次论文写作中帮助过我的同班同学，因为你们我的很多工作不再那么单调，因为你们我们像一个大家庭一样聚在一起探讨交流，共同经过这个毕业季。大学快结束了，感谢那些在我大学期间默默耕耘默默付出给予我精神食粮的大学老师们，你们辛苦了！我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢！最后感谢父母是你们含辛茹苦把我养大给我上大学的机会，谢谢你们！】（7)美观醒目 图2.2 交叉口渠化效果图 交叉口美观了各项设置整洁了，行人车辆将得到不同的体验感受，这对于忙了一天的道路使用者来说既是一种美的享受又是对他们交通安全的一种有力保障。第三章 哲里木路与海拉尔大街交叉口现状调查分析3.1 交叉口区域概况哲里木路与海拉尔大街交叉口位于呼和浩特市新城区公安厅西面，内蒙古工业大学南面，呼市三十四中北面，土默特中学东面，距离火车站较近，附近学校分布较多，附近商店分布广，西北角是大型的联通营业厅，西南角是饭店和邮政银行，人流量较大。交叉口所在位置及周围情况图如下图图3.1和图3.2所示： 图3.1 交叉口平面图图3.2 交叉口立体图3.2交通调查及计算 要想对一个交叉口进行交通改善首先必须对这个交叉口进行交通调查，通过调查来发现交叉口实际存在的问题。调查项目包括交叉口的交通流向状况、交通量情况（包括机动车交通量、非机动车交通量）、行人过街情况、信号交叉口配时情况以及交叉口延误情况。在调查的基础上通过分析找出造成现在交通状况的确切原因。3.2.1交通情况调查及分析哲里木路与海拉尔大街处在内蒙古工业大学，土默特中学，呼市二十三中，金士顿大酒店，青山小学，联通营业总店，邮政银行中间，并且交叉口西面是各个大饭店集中所在地，东面有家具城、大型超市，南面接近火车站，北面不远处是环城路，附近也是各个比较大型的居民区聚集地，在早高峰午高峰晚高峰期间无论是人流还是车流都相当大。早高峰期间行人主要以学生为主，是人群流入地带或者吃饭或者来上学上班，车流基本在此中转，从下面的交通量调查也可看出四个进口道车流量基本差不多，无明显流入流出不均衡现象。午高峰主要是人流，还是以学生为主，同样是来附近吃饭或者回家休息，车流比早高峰少，流向均匀。晚高峰，是学生回家逛街吃饭的高峰期，人流依然大，车流加大。整个交叉口公交车等大型车不多，尤其大型货车基本没有。3.2.2 交叉口道路和周边的土地使用现状哲里木路和海拉尔大街交叉口是十字型交叉口，由南北的哲里木路和东西的海拉尔大街组成。东西向为主干道，为三块板，中央有分隔护栏进行分隔，行车道两旁都有绿化带。东向为双向八车道，其中进口道为五个，出口道三个，共有两个专用左转车道，两个直行车道和一个直行右转合用车道，在干道右侧的绿化带右侧还在非机动车道上划了一个右转车道。车道宽度均为3.25米，绿化带宽度为2.5米。西向为双向七车道，为四进三出，进口道上有一条左转专用车道，两条直行车道，一条直行右转合用车道，和东向一样在绿化带右侧非机动车道上划分了一条右转车道。行车道宽度为3.25米，绿化带为2.5米。南北向是支路，中间无护栏分隔两旁也无绿化带。南面由于靠近火车站，车流量较多，车道数也相对北面多。南向为双向九车道，五进四出，进口道上分布着两条专用左转车道两条直行车道，一条右转车道。北向为双向八车道，四进四出，进口道分布着一条左转专用车道，有左转待转区，两条直行车道，一条右转车道。南北向道路宽度均为3.25米。东西南北向都有非机动车专用道。交叉口东西南北方向都是沥青路面，路面最近几年进行过整修翻新，道路情况良好无破坏。四个方向均无交通岛，红绿灯分布在路口的四个方向上非交叉口中心。附近除了金士顿大酒店和其后住宅为高层超高层其他均为矮层建筑。西面北面建筑密度较高，有学校、银行、酒楼、机关、旅店、门店、住宅区密集分布。附近建筑造价较高，拆迁费用高。3.2.3 交叉口信号周期相位调查哲里木路与海拉尔大街交叉口为信号控制交叉口，周期时长为210s，四相位控制。南北直行为第一相位，南北左转为第二相位，东西直行为第三相位，东西左转为第四相位。第一相位绿灯时间47s，第二相位绿灯时间56s，第三相位绿灯时间为51s，第四相位绿灯时间为44s。各相位黄灯时间均为3s。各个路口右转均无限制。具体相位配时图见下图图3.3。图3.3 哲里木路与海拉尔大街信号配时图 交叉口相位图如下图3.4所示： 图3.4 交叉口信号配时相位图3.2.4 交通量调查 哲里木路和海拉尔大街交叉口机动车交通量采用人工计数法进行调查，分为大车和小型车，并且直行、左转、右转分别计数。调查分为高峰期和平峰期，分别调查三次，取平均值进行计算。每十分钟计数一次，高峰期为早晨7:30-8:30，平峰调查在下午4:00-5:00，根据城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算规则换算成标准小汽车数目，统计结果如下表3.1、表3.2所示：表3.1 哲里木路与海拉尔大街交叉口机动车高峰小时调查统计表 高 峰 期调查时段7:30-7:407:40-7:507:50-8:008:00-8:108:10-8:208:20-8：30合计东直行128166157114151114830左转8285891059786544右转333943474138241西直行133146152157111161860左转425159505834294右转424956574941294南直行134142159149136134854左转788697889386528右转128178166172154161959北直行135161166180141128911左转344345494728246右转364447403841246 表3.2 哲里木路与海拉尔大街交叉口机动车平峰调查统计表 平 峰 期调查时段4:00-4:104:10-4:204:20-4:304:30-4:404:40-4:504:50-5:00合计东直行140142143116121107769左转768285737190477右转282231271925152西直行125132144135127141804左转444935502139238右转222421182831144南直行137143134124128146812左转576066616761372右转273335262932182北直行138144141135154139851左转403847454144255右转3237403127342013.2.5 设计通行能力计算（1）一条直行道的通行能力按下式计算： （3-1） 式中： 信号每周期内的绿灯时间； 绿灯亮后，第一辆车启动并通过停车线时间，可采用2.3s； 直行或直右车辆连续通过停车线的平均间隔时间，根据观察，全部为小型车，故城市交叉口采用2.5s； 信号周期（）折减系数，根据车辆通行的不均匀性及非机动车、行人以及农用拖拉机对汽车的干扰程度，城市可取0.9-0.86。（2） 一条直右合用车道的通行能力按下式计算： Csr=Cs （3-2） （3）一条左转车道的设计通行能力计算公式同样根据停车线法，我们可以的到类似的一条左转车道的设计通行能力计算公式： （3-3）其中： 一条左转车道的设计通行能力，pcu/ h T 信号灯周期，s 信号灯每周期的绿灯时间，s 绿灯亮后第1辆左转车启动、通过停车线的时间，s，实地测量 左转车辆通过停车线的平均时间，s，实地测量 折减系数,取0.9根据实地调查观测，我们得到第1辆左转车启动、通过停车线的时间的时间为3.6s，左转车辆通过停车线的平均时间为3.0s利用上面的式子我们可以得到哲里木路和海拉尔大街交叉口处各个进口道的设计通行能力。计算步骤如下所示：1） 南北直行道通行能力： =3600x0.9x=291.3 则:南进口直行 Cs=291.3x2=582.6 北进口直行 Cs=291.3x2=582.62）南北左转车道通行能力： = 则南进口道左转=284.9x2=569.8 北进口道左转=284.9x1=284.93）东西直行车道通行能力： 则东进口直行车道Cs=316x2=632 西进口直行车道Cs=316x2=632 4）东西左转车道通行能力： 则东进口左转车道=223.2x2=446.4 西进口左转车道=223.2x1=223.25) 东西进口道直右车道通行能力： Csr=Cs=316 则东西进口道直右车道通行能力都为316 综上可得交叉口各车道通行能力如下表3.3所示表3.3 交叉口各车道通行能力统计表南进口北进口东进口西进口方 向直行左转直行左转直行左转直右直行左转直右通行 能力582.6569.8582.6284.9632446.43166322233163.2.6 饱和度计算在交叉口饱和度计算中饱和度等于实际到达的交通量与通行能力之比。所以在高峰期各个路口直行和左转车道饱和度如下：1) 南进口车道饱和度计算 南进口直行车道饱和度x=； 南进口左转车道饱和度x=2）北进口车道饱和度计算 北进口直行车道饱和度x= 北进口左转车道饱和度x=3） 东进口车道饱和度计算 东进口直行车道饱和度x= 东进口左转车道饱和度x=4）西进口车道饱和度计算 西进口直行车道饱和度x=西进口左转车道饱和度x=将上面饱和度数据整理成表格，如下表3.4所示表3.4交叉口各车道饱和度统计表南进口北进口东进口西进口方 向直行左转直行左转直行左转直行左转饱和度1.460.931.560.821.323.2.7 交通延误调查与计算延误是由于在车辆行驶过程中遇到交通摩阻或者是行驶过程中遇到交通管制、交叉口信号控制或者停车过程中等引起的固定、排队、引道、行驶、停车等延误。延误严重影响着交通的畅通，给驾驶者带来不必要的时间损失，应把延误控制在最小。延误的调查一般用点样本法，具体操作过程为：在每个入口安排3-4名观测员，一人手持计时器，按预定时间（一般15到20秒），时间到通知其他人。第二名观测者负责清点停在停车线后面的车辆数，做好记录，没到一个预定时间清点一次。第三名观测者则清点经过停车通过停车线的车辆数和不经过停车通过停车线的车辆数。每分钟统计一下。总延误=总停驶车辆数抽样时间间隔辆s （3-4）每一停驶车辆的平均延误=总延误停驶车辆数（s） （3-5）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误人口交通量 （3-6）停驶车辆百分比P=停驶车辆数人口交通量x100% （3-7）停车百分比的容许误差d=，0.01d0.1 （3-8）N为人口交通量各个车道置信度取0.95，则调查结果如下：1） 南进口道直行延误调查计算 调查数据见下表3.5表3.5南进口直行延误调查表 南进口直行车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数17:3013153766191517:312416143091117:323323251623217:331519376522017:34353124182012小计1201041371959340总计556133 总延误=556x15=8340（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=834093=89.7（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=8340133=62.7（s）停车百分率p=93133=0.7d=0.020.1调查结果满足精度要求，调查有效2） 南进口道左转延误调查计算调查数据见下表3.6表3.6 南进口左转延误调查表 南进口左转车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数17:4023252756231817:4134262440131617:424233211917017:432521334729317:44453735271817小计16914214018910054总计640154总延误=640x15=9600（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=9600100=96（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=9600154=62.3（s）停车百分率p=100154=0.65d=0.0220.1调查结果满足精度要求，调查有效3） 北进口道直行延误调查计算 调查数据见下表3.7表3.7 北进口直行延误调查表 北进口直行车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数17:501523272924417:5144212528211417:523126374527817:5328184739181117:54323417422316小计15012215318311353总计608166总延误=608x15=9120（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=9120113=80.7（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=9120166=54.9（s）停车百分率p=113166=0.68d=0.0190.1调查结果满足精度要求，调查有效4） 北进口道左转延误调查计算调查数据见下表3.8 表3.8 北进口左转延误调查表 北进口左转车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数18:002218432717018:0136153328132218:024144512719418:0331254332252118:04202635391616小计1501282051539063总计636153 总延误=636x15=9540（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=954090=106（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=9540153=62.4（s）停车百分率p=90153=0.58d=0.0180.1调查结果满足精度要求，调查有效5） 东进口道直行延误调查计算 调查数据见下表3.9表3.9 东进口直行延误调查表 东进口直行车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数18:103528433727318:1133223525221718:1236443928311418:1322343740262418:1426323144258小计15216018517413166总计671197总延误=671x15=10065（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=10065131=76.8（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=10065197=51.09（s）停车百分率p=131197=0.66 d=0.0110.1调查结果满足精度要求，调查有效6） 东进口道左转延误调查与计算调查数据见下表3.10表3.10东进口左转延误调查表 东进口左转车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数18:2037323526121118:213225334818018:2243374731191518:232533284522818:24363123341517小计1731581661848651总计681137总延误=681x15=10215（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=1021586=118.8（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=10215137=74.6（s）停车百分率p=86137=0.63 d=0.0160.1调查结果满足精度要求，调查有效7） 西进口道直行延误调查与计算调查数据见下表3.11表3.11西进口直行延误调查表 西进口直行车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数18:301526333613618:313844372722818:3222323719111018:334731283624218:34283218251714小计1501651531438740总计611127总延误=611x15=9165（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=916587=105（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=9165127=72.1（s）停车百分率p=87127=0.68 d=0.0250.1调查结果满足精度要求，调查有效8） 西进口道左转延误调查与计算 调查数据见下表3.12表3.12西进口左转延误调查表 西进口左转车道抽样时间间隔为5min的数据不同时间停过的车辆数交通量开始时间015s30s45s停止车辆数不停车辆数18:402528234616818:4146382633141218:422733262924018:4327213816111118:4421223825236小计1461421511498837总计588125总延误=588x15=8820（辆/s）每一停驶车辆的平均延误=882088=100（s）交叉口入口引道上每辆车的平均延误=8820125=70.5（s）停车百分率p=88125=0.70 d=0.0130.1调查结果满足精度要求，调查有效通过以上计算可以把结果汇总到下表3.13：表3.13交叉口延误汇总表方向南北东西车道直行左转直行左转直行左转直行左转延误62.762.354.962.451.0974.672.170.5第四章 哲里木路与海拉尔大街交叉口现状问题分析与改善4.1 交叉口问题分析将表3.1高峰小时车流量调查表绘制成柱状图，如下图所示图4.1所示。通过柱状图我们可以发现该交叉口东西南北四个方向的直行车流量都比较大，尤其北进口更是达到了900多辆每小时。在左转车流中东面和南面明显比西面和北面多的多，这是因为东面和南面大型商务街，高峰期去上班的人多。在南北和东西直行车辆数差不多的情况下通过前面讲述的车道分布可以看出，南北方向直行车道各只有两条，东西向有两条直行和一条直右车道，并且北面直行车数最多，这就导致南北向直行压力大。并且南北向为支路方向，无中央分隔带，行车中车辆相互影响大，车速慢，还得给主路让行。图4.1 高峰小时流量分布柱状图从表3.4交叉口各车道饱和度统计表中数据可以看到此交叉口的各个进口道上的各个车道交通的饱和度都特别大，基本都能达到饱和。尤其南北直行车道饱和度都在1.5左右。从表3.13交通延误汇总表中可以看出交叉口各个进口道各个车道上延误都非常大，延误都超过了50s，有的甚至超过了70s，如此高的延误势必给驾驶者带来不必要的时间损失，同时也浪费了资源造成了空气污染噪声污染。经分析和调查发现交叉口存在以下几点问题：1） 交叉口缺少必要的保护护栏，如在非机动车道和机动车道右转处东西南三方向无护栏进行分隔，造成机动车与非机动车行人交叉穿行交通混乱。2） 交叉口东西向划分有直右车道，在绿化带右侧非机动车道上又划分了右转车道，造成非机动车道上车辆交通混乱，交通安全隐患大。并且当机动车沿着右转车道来到交叉口的时候由于非机动车和行人都聚集在人行横道前等待过街，造成右转车辆在人群后大量积压，不但未能增加通行能力还造成大量停车延误并且增加了很大安全问题。3） 交叉口行人过街很多不按红绿灯导引过街，从而造成行驶中的车辆减速或者停车，造成延误和安全隐患，具体见图4.1.图4.1 行人过路口4） 南进口、东进口和北进口人流量非机动车流量大，没有设置安全岛。具体交通见下图 4.2.图4