城市道路交通管理功能分类毕业论文.doc

67西南交通大学本科毕业设计（论文）城市道路交通管理功能分类毕业论文第1章 绪论1.1 研究背景随着城市范围的扩大以及道路交通量的增长，城市道路的布局相应地扩展，路网的系统结构相应增大。结果导致系统内部的关系愈加复杂，矛盾愈加尖锐，如果不强调系统内部的分工与协作，必将严重地削弱系统运行的整体效能。我国城市道路交通现状的主要问题之一是各类各级道路的性质、功能不明确，路网结构缺乏层次，交通需求与供给不仅在总量上不平衡，而且在结构配置上也存在严重的不合理现象，从而严重的影响了道路交通系统的正常运行和大大地削减了既有路网系统的总体效能。因此，对于一条道路属于什么性质、应当具备何种功能，如何才能充分地发挥它的作用，成为道路与交通相关的规划、设计、建设和设计等部门共同关心的问题。本文在国内外现有道路分类的基础之上，进一步从交通规划、建设、管理一体化的角度探讨、理清适合我国城市的道路功能分类方法，对我国城市道路的等级进行划分，并明确不同等级的道路管理功能体系。1.2 现状分析1.2.1 国外的分类1933年的雅典宪章明确指出，“交通是城市四大功能之一城市道路功能不分是城市交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，其中车速是道路功能分类的依据”。19421944年，艾伯克龙比在支持制订大伦敦规划种首次系统贯彻城市道路功能分类思想。1963年，柯林.布卡南在其专著城市汽车交通中明确提出城市道路网分级组成的方法，并被英、美等国的道路规划手册采用。美国城市道路依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件分为高速路和快速路（freeway and expressway）、主干道(primary arterial)、次干道(secondary arterial)、集散道路(collector)与地方道路(local)五个等级。从快速路到地方道路，道路的可达性要求越来越高，但其通过性功能却越来越低。前苏联城市道路分为高速道路、干道及地方性道路三大类，其中干道又细分为市干道、区干道及大交通干道三类；地方性道路又细分成居住区道路、工业仓库区道路、步行街、村镇道路、村镇街道、支路六类。日本依据道路的交通功能将城市道路分成高速路、基干道路（包括主干道和干线道路）、辅助道路（次干道）、支路、特殊道路五大类。同时对各类道路提出了具体的技术标准。1.2.2 国外分类特点及可借鉴之处这里我们主要讨论美国的分类特点，主要分类的可借鉴之处主要包括一下几部分：1.城市道路分类依据明确国外城市道路的分类的重要依据市道路上的交通流特性、道路两侧的用地性质及主要服务对象。对于城市道路的交通流分成通过性交通和进出性交通两大类。通过性交通要求车速高，要求道路尽可能通畅；相反，进出性交通要求进出方便。而我国目前的分类多局限于静态的道路技术标准来分类。2.明确实现道路功能的具体措施国外城市道路分类还从交通管理、道路两侧用地开口等方面提出理清道路功能的具体措施，并且赋之以法律效力。如:高速路和快速路通过性交通极强，禁止两侧用地直接开口；主干道以通过性交通为主，原则上禁止两侧用地直接开口；地方道路以进出性交通为主，允许两侧用地直接开口；集散道路两侧用地开口要求界于主干道与地方道路之间。3.提出道路的衔接要求为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并从高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，如地方道路不能与快速路直接相接。4.注重交通分流国外发达国家注重机动车、自行车、行人专用道路系统建设。但是由于我国先前城市规划及建设的不完善，国外的道路等级分类的依据以及标准不能完全适应我们城市道路的分类。例如，美国道路禁止主干道两侧用地的交通进出，而实际上中国国内城市由于开发密度高，主干道两侧建筑物已经形成，不得不考虑其交通出入，通过建设手段大范围改造是不现实的。1.2.3 我国的分类方法1960年10月建筑工程部城市建设局编制的城市道路设计准则(试行草案)将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。该分类方法强调道路的平面性质，没有和交通流的属性相联系。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分。在城市交通压力不大的情况下，这种分类基本上能满足规划和建设的需要。1991年施行的部标城市道路设计规范将城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类，紧接着1995年9月施行的国标城市道路交通规划设计规范对该法进一步深化，并明确指出各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标。国标指出城市道路分类依据包括道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。此外，国标还对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出具体要求。对于具体的各等级道路的定义、技术指标以及管理要求，将在第三章的第一节中具体说明。1.2.4 存在问题总结我国以往以及现有的道路功能分类方法，主要存在以下几个问题：1.城市道路分类依据模糊各类道路应该从道路的规划、设计、建设、管理等各个环节对其提出具体要求。现有道路分类多只从道路技术指标、硬件设施出发，进行分类。以主干道为例，“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”。没有充分考虑道路两侧用地及交通管理是否满足要求。2.各类道路定义及界定模糊我国目前施行的各种标准规范中对各类道路的定义各不相同。如道路工程术语标准认为次干道为“城市道路网中的区域性干路”，而城市道路设计规范和城市道路交通规划设计规范则认为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。 又如道路工程术语标准对支路的定义为“城市道路网中干路以外联系次干道或供区域内部使用的道路”。而城市道路设计规范认为支路为“次干道与街坊路的连接线，以服务功能为主”。 城市道路交通规划设计规范对支路提出要求，是大中城市支路的最小宽度为15m，小城市为12m，而其它规范、标准并未对此作出明确规定。我国各城市拥有大量宽度不足l0m、人行道较窄的街巷，其中不少街巷还承担了重要的交通功能。并且，拥有大量的学校、医院、工厂、机关、部队等大院是我国各城市土地利用的特色，院内道路在“城市范围内，供行人及车辆通行并且具备一定技术条件和设施”，这完全符合国标道路工程术语标准对城市道路定义、那么，院内道路是否称得上城市道路？我国现行道路分类方法并未将其计入城市道路。道路定义的不明确给交通管理以及交通流组织造成混乱，影响道路交通系统的正常运行，削减既有路网系统的总体效能。同时，对支路界定的模糊，道路城市总体规划对低等级道路不重视，支路网密度低，缺少系统性规划设计，不能很好地起到疏导城市交通的作用。3.缺少实现道路功能的具体措施虽然我国各大城市都对城市道路进行分类，但却缺少对各等级道路进行合理的交通流组织以及交通管理。例如，我国城市道路根据使用功能分为交通性道路和生活性道路两大类。其中交通性道路构成城市交通干道骨架，生活性主干道突出为用地服务的功能，沿道路两侧布置众多建筑，包括大型公建，建筑出入口允许开设于生活性主干道上。但由于该道路两侧用地开发是高密度的，而高密度开发所带来高强度的交通压力大大加重了生活性主干道的交通性。同时，生活性主干道作为城市主干道，还要承担全市交通疏解，使得本已十分拥挤的道路，更加交通紧张。而现有的分类方法没有体现出如何对这类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理的具体措施。4.道路功能分类与土地开发不协调在宏观上看，部标道路分类方法基于传统的功能分区用地模式，如“主干道为连接城市各主要分区的干路”。城市土地利用的机械功能分区容易造成潮汐式交通，牺牲城市的有机机能，不利于城市道路网总体容量的充分利用。就道路本身而言，在我国城市建设历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，包括机动车、自行车、步行交通；又要承担路边停车、车辆进出；还要承担绿化、景观、沿街设店(购物)等功能。因此，当务之急是通过调整用地布局，净化城市主要干路功能；只有从认识上改变城市道路与土地利用开发观念，才能处理好城市道路交通问题。1.3 研究目的与技术路线1.3.1 研究目的本文就针对我国现有道路功能分类以及等级划分中存在的不足，从交通管理的实际需求出发，研究我国城市的道路性质功能定位、道路等级划分以及各类各级道路的交通管理规范。并在此基础上，实施科学的交通组织和管理，充分发挥道路的交通功能和提高路网系统的整体通行效率。不仅对缓解交通拥堵具有重大的现实意义，而且对于促进交通管理工作走上科学化、规范化道路具有重要的战略意义。图1-1 研究思路1.3.2 技术路线本文研究的框架体系如下图所示：图1-2 技术路线第2章 城市道路交通特性本章节叙述的城市道路交通特性是城市道路功能分类的依据，也是城市道路交通管理的基础理论。所以本文在分析城市道路功能分类之前，首先对其进行了解与分析。本文将城市道路交通的特性分成宏观及微观特性，微观特性中又包括静态及动态特性。2.1 静态特性分析城市道路交通的静态特性指组成城市道路交通系统中相对静态的除车辆、行人以外的微观部分的属性。主要的组成有道路路段、交叉口、沿线土地利用性质等。2.1.1 道路条件道路条件指道路建设后的具有的物理属性以及配备的设施。2.1.2.1 道路红线道路红线指远期规划道路用地总宽度，它指的是城市中的道路用地和其他用地的分界线。道路红线的宽度是城市道路的分类的基本条件。我们不可能将道路红线不足20m的道路定为快速路或主干道。但对现有道路的功能定位时，不能将红线作为严格的限定标准。如，没能达到40m宽的就一定不能是主干道。因此，我们在道路功能分类时对不同等级的道路的红线宽给予最低限度，并在分类依据和标准中赋予道路红线一定权重。对于规划中的道路，在确定其等级后，应尽量留足国标要求的红线宽度。2.1.2.2 断面形式道路横断面指垂直于道路中心线的方向上所作的竖向剖面。它由车行道、人行道和绿地等部分组成。根据交通组织的特点的不同，横断面的形式可以分成四种形式：1.单幅路车行道上不设分车带，以路面划线标志组织交通。具有占地小、投资省、路面利用率高的特点，但车种混杂和安全性不高。图2-1 单幅路 2.双幅路用中间分车带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二。双幅路的道路分隔对向的机动车，提高了行车速度，保障对向行驶安全。但是，双幅路单侧的机非仍然混行，加之行人若从中央绿化带突然穿出时，易造成交通事故。图2-2 双幅路3.三幅路用两条分车带分隔机动车和分机动车流，将车行道分成三部分。三幅路将机动车和非机动车进行了空间上的隔离，使其各行其道，保证安全。图2-3 三幅路4.四幅路用三条分车带使机动车对向分流，单向机非隔离。四幅路具有车速高、交通安全的优点，但存在用地面积大，占有路幅宽等特点。图2-4 四幅路不同的道路横断面形式，其交通组织方式不同，产生行车速度、交通安全、环境影响等差异。因此，其适应的道路等级也不同。道路的断面形式不应该作为道路等级划分的主要依据，但可供参考。同时，在对现有道路的功能定位时，要考虑其断面形式对其交通组织和管理上造成的影响。对规划道路的采用的断面形式，应考虑其对该等级道路的适应性。2.1.2.3 车道数量及宽度车道的数量指一条道路上能同时供几股车流行驶。车道的宽度指仅供一条车流行驶的宽度。车道的数量和宽度影响车辆的行驶速度、通行能力以及道路的服务水平。车道数量及宽度作为道路分类的基本条件，在道路功能分类时对不同等级的道路的车道数量及宽度给予最低限度，并在分类依据和标准中赋予一定权重。2.1.2.4 交叉口的形式和间距交叉口的形式指道路与道路相交所采用的形式。根据相交道路的主线标高是否相等，首先把交叉口分成平面交叉和立体交叉两大类。1.平面交叉道路与道路在同一平面相交的路口称为平面交叉口。平面交叉口，各路车流、人流相互交叉，相互影响，车速和通行能力都较路段低。平面交叉口按交通控制方式不同又分为无信号控制和有信号控制交叉口。 无信号控制交叉口。指不加任何交通管制的交叉口。可以是环形交叉方式，即车辆在交叉口绕中心岛单向行驶，它把所有冲突点转变为交织的合流点。可以是自然交叉方式，通过后进交叉口的车辆让先进交叉口的车辆，或次路车辆让主路车辆来组织交通。 有信号控制交叉口指在交叉口设置交通信号灯，指挥交通。红灯亮时不准车辆、行人通行；绿灯亮时，允许车辆、行人通行；黄灯亮时，允许已超过停止线的车辆和已进入人行横道的行人通行。2.立体交叉当相交道路的主线标高不相同时，称为立体交叉。立体交叉在空间上下错开，没有冲突点，行车畅通无阻，大大提高了交叉口的通行能力。但是与平面交叉口相比，占地面积大，建筑成本高。交叉口是道路网路的节点，它采用何种形式将影响到道路的服务水平，因此交叉口的形式也是道路功能分类的依据之一。交叉口之间的间距，主要指一条道路与相交道路产生的相邻的平面交叉口之间的距离。交叉口间距越大，则路段的交通流越连续，道路的服务水平越高。因此，道路的等级越高，其交叉口的间距越大。 2.1.2 道路沿线土地使用城市道路沿线土地分析包括沿线土地开发使用的性质、模式以及强度。土地使用的性质主要包括工业用地、居民用地、商业用地、公建、车站等。不同的土地使用性质，交通发生、吸引量是不同的，而且出行发生吸引在时间、空间上分布也不同。土地使用模式一般包括混合使用的模式、活动集中或分散模式、活动适度的集中分散模式、多中心模式。不同的模式，人均出行长度，采用的出行方式不同，控制土地使用模式可以有效控制出行过程的时空消耗。土地使用强度根据土地开发使用所吸引的出行量分成强、弱两等，以及特强、强、较强、较弱、弱等五级。土地使用强度既影响出行的发生吸引量，也影响规划的交通方式的使用。由于道路沿线的土地使用性质、模式和强度直接影响城市道路交通流的构成性质，流量的大小，通过的速度，以及行人、非机动车与机动车的干扰程度。因此，我们在进行道路交通功能分类时，要充分考虑现有道路沿线的土地使用情况，结合我国道路的土地使用特点，来对道路进行等级划分与性质功能定位。2.2 动态特性分析城市道路交通的动态特性指组成城市道路交通系统中核心部分的车辆、行人在道路上行驶的定性、定量的特征。2.2.1 机动车流特性2.2.1.1 交通量和流率交通量是指单位时间内，通过道路指定地点或断面的车辆数。流率指把在不足1h的时间段（通常15min），通过道路指定地点或断面的车辆数经过等效转换得到的单位小时的车辆数。根据指定的单位时间的不同，交通量的数值不同，一般来说有年交通量、日交通量、小时交通量等。这里我们主要介绍平均工作日交通量，以及高峰小时交通量。平均工作日交通量是在某个时间周期内，在指定地点所有工作日的平均每天交通量。高峰小时交通量指一天中，具有最高小时交通量的那一小时的交通量。平均工作日交通量以及高峰小时交通量是在道路设施条件一定的情况下，对各类道路进行分级的重要依据。在道路功能分类时，不仅要考虑交通量的大小，同时要考虑交通量的构成以及呈现出的交通特征。包括交通流的消散程度、流量的属性等。2.2.1.2 速度速度是描述交通流状态的第二基本参数，它是指车辆在单位时间内通过的距离。速度按不同的定义分成点速度、行程速度、设计速度以及运行速度等。这里主要介绍设计速度以及行程速度。设计速度指道路交通与气候条件良好的情况下，车辆在给定交通流中能够达到的最大安全车速。设计速度和道路几何形态、道路物理属性以及道路交通设施配套程度有关。因此，设计速度也作为功能分类的依据之一考虑在内。行程速度指路段长度除以通过该路段所需要的总时间。它受道路条件、交通量、路口路段干扰产生的延误等影响。因此能全面评价一个区域内或沿一条选定路线的交通流动状态，还可以评价道路的畅通程度、计算通行能力和估计行车延误等，是道路服务质量的重要指标。2.2.1.3 密度交通流密度是指在某一瞬间，单位长度道路上存在的车辆数,是车辆数和路段长度的除数。交通流密度可以直接反映交通需求量与道路现有能力之间存在的关系，它是划分服务水平的依据。2.2.2 非机动车流特性非机动车流的特性包括流量、速度、密度以及离散程度。主要体现在非机动车流的流量。非机动车在道路上的流量分布和离散程度以及和机动车的干扰程度都对道路的等级分类存在一定影响，主要体现在机非之间的优先级别。2.2.3 行人特性行人特性包括行人的出行量以及出行的目的。出行目的和道路的使用性质有关，同时也反向影响道路的使用性质。出行目的也受道路两侧的土地使用性质影响。分析可得，影响道路等级划分的因素本身也存在相互影响和制约的关系。因此我们应该理清其内部的关系。图2-5 各影响因素的关系概念图2.3 宏观特性分析宏观特性是从整体路网的角度出发，分析道路在路网中起的作用，来定位其功能分类。同时对各级路网需要明确其性质和功能以利于在路网上科学地组织交通。2.3.1 现状路网结构城市道路网主要由城市道路、城市道路交叉口组成。它构成了城市的骨架，是城市社会经济活动和客货运输的载体，是城市交通赖以正常运行的物质基础。路网是依据城市交通出行特征来明确规划年道路网布局，分清道路功能分类，合理协调道路等级形成。不同城市根据自身的特点对城市道路网进行分层管理。通常将城区路网分成四个层次： 由高速路、高速路连接段、快速路及部分交通性主干道城市的路网主骨架 由次干道以上级别道路构成的干道网。 在干道网的基础上增加以通过性交通为主或在路网交通组织中发挥重要作用的支路构成城区主路网。 由全部道路构成的全路网因此，对中国现代城市道路的分类，需要结合路网结构层次的需求来确定，通过更细化、层次更多的道路分类来满足现实的客观需求，对各级路网需要明确其性质和功能以利用在路网上科学地组织交通。2.3.2 路网优化及完善由于整体路网层次与道路的性质功能确定相关。道路的性质与功能确定必须以整体路网结构的优化和完善为前提。图2-6 各影响因素作用概念图第3章 城市道路功能分类3.1 现行道路功能分类1980年国家建委城建总局规划局编制了“城市规划定额指标暂行规定”，其中提出了城市道路的分类标准。其分类情况见下表：表3-1 城市道路分类标准等级适用条件设计车速（KM/H）机动车车道数车道宽度（M）非机动车道宽度（M）分隔带设置情况道路规划总宽度（M）I特大城市主干道6080=43.75=67必设4070II1 特大城市的次干道2 大、中城市主干道4060=43.75=5应设3060III1 特大城市居住区道路2 大、中城市次干道3 小城市主干道3040=23.50=3可设2040IV1 大、中城市居住区道路2 小城市的次干道30=23.00不设1630在我国城市道路设计规范（CJJ37-90）中及城市道路交通规划设计规范(GB 5022095)中，将城市道路分为以下四类：1.快速路快速路在特大城市或长度超过30km的带形城市中设置，主要联系市内各主要区域、市内和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路。它主要为城市中大量、长距离、快速交通服务，具有较高的车速和较大的通行能力。 只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入； 每个行车方向至少有两条机动车道，中间设置宽度不小于1m的中央分隔带； 大部分交叉口采用立体交叉（人行横道亦应设立体交叉）； 控制快速车道的出入口，车辆只能在指定的地点进出； 计算行车速度为80km/h或60km/h。不具备上述要求的为常规道路。但由于我国许多特大城市的快速路多沿原有道路选线，两侧有成片建筑，所以仍需要在快速路的两侧设地方性车道（供进出车辆意向行驶，又称辅助道路、服务性道路）和设有分隔带的非机动车道及人行道，但只能右转进入，在指定的路口才准左转。出入口可利用互通式立体交叉或在适当的路线上设置。2.主干道主干道是为连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。自行车交通量较大时，宜采用车与非机动车分隔开工，如三幅路或四幅路。主干道两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。主干道联系城市的主要工业区、居住区、港口、车站等客货运中心，承担城市的主要客货运交通，是城市内部的交通大动脉。 主干道一般设6条车道，或4条机动车道加有分隔带的非机动车道。 主干道一般不设立体交叉，而是采用扩宽交叉口引道的办法来提高通行能力。个别流量特大的主干道交叉口，也可设置立体交叉。 主干道沿线不宜设置吸引大量人流的公共建筑（特别是在交叉口附近），必须设置时，建筑物应后退，让出停车和人流疏散场地，不宜搞成商业街，街坊出入口应尽量设在侧面支路。3.次干道次干道是城市中数量较多的一般交通性道路。配合主干道组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用。 一般不设立体交叉，部分交叉口可以扩大，并加以渠化，一般可设4条车道，也可不设单独的非机动车道。 次干道兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，但应设停车场。4.支路支路是次干道与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。支路是一个地区内（如居民区内）的道路，是地区通向干道的道路。部分支路用以补充干道网的不足，可以设置公共交通路线，也可以作为自行车专用道。支路上不宜通行过境交通，只允许通行为地区服务的交通。此外，根据城市的不同情况，还可规划自行车专用道、有轨电车专用道、商业步行街、货运道路等专用道路。文化商业大街的两侧有大量的文化商业设施，其道路仅为公共交通和行人服务，一般不负担过境交通。这类道路仅为沿街单位运输服务，白天禁止货运，个别路段在有地铁或就近有足够的平行公共交通路线时，可辟成步行街。这些专用道路属于次干道或支路。除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III级。特大城市及城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。各类各级城市道路的主要技术指标见下表：表3-2 城市道路的主要技术指标级别设计车速（KM/H）双向机动车道机车车道宽度(M)分隔带设置横断面采用形式快速路6080=43.75-4必须设双、四幅路主干道I50-60=43.75应设单、双、三、四II40-503-43.5-3.75应设单、双、三III30-402-43.5-3.75可设单、双、三次干道I40-502-43.5-3.75可设单、双、三II30-402-43.5-3.75不设单幅路III20-3023.5不设单幅路支路I30-4023.5不设单幅路II20-3023.25-3.5不设单幅路III2023.0-3.5不设单幅路3.2 优化道路功能分类现行的道路分类主要目的是通过规划和设计的手段，为道路建设服务。对道路建成后的使用、运行和管理考虑不多。而灵活有效的管理是实现交通流平稳高效运转的重要手段。基于现行道路功能分类存在的某些不足，提出综合考虑道路规划、建设、使用和管理一体化的道路功能分类和等级划分。全面考虑道路规划、建设、使用及管理一体化的要求。3.2.1 分类的原则与依据3.2.1.1 原则我国的许多大城市，由于历史和发展的原因，都是经历规模不断扩大演变而来，早期城市交通缺少科学的系统规划。因此，城市核心区内道路标准偏低、主干道两侧土地开发强度过高的现状。作为可行的道路功能划分方法，必须考虑道路状况和改造条件，以及保持城市历史风貌和文脉传统的要求。根据城市发展和道路规划、建设、运行管理一体化要求，提出道路等级划分原则如下:1.道路有主次、功能有分类城市土地开发强度应与城市所提供的交通系统运输能力相协调，道路网络容量对城市土地开发强度也有一定的制约。由于城市规模和土地使用性质的不同，对城市道路功能也有不同的要求。反映在出行方式上，主要是公共交通、小汽车、自行车和步行。为满足这些不同的出行目的和方式，作为交通主要承载设施的城市路网不仅层次应分明，功能也应该清晰，即各种交通工具与出行主体在各类道路有不同的通行优先权。 2.通过道路使用管理，保证道路规划功能道路功能和等级划分不仅应确定道路规划标准，而且应该考虑各类道路的优先服务对象，为制定建设标准提供依据。并且通过使用管理，强化与保证道路的规划功能。明确各类道路的优先服务对象，根据道路等级和限制车速，确定车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等。3.体现区域差别的交通政策 城市道路等级划分应考虑道路所处区域的差别、道路主要服务对象的差异、道路服务水准要求的差异。道路功能分类以使用功能为核心，考虑以下因素: 车种及优先，决定车道宽度 设计车速与行驶车速控制，决定出入口控制形式和灯控交叉口间距 道路及区位，决定公交、出租车、自行车、停车管理例如，对同一等级的道路划分时，在工业区和物流装备区，其技术标准可以高一些，在中心区和综合区可以低一点。3.2.1.2 依据对城市道路等级划分，主要依据城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、以及城市道路改造建设的可行性进行，主要包括以下几点： 道路红线宽度及其断面构成（道路板块模式、人行道、非机动车道、机动车车道宽度或车道数） 道路沿线的土地使用（类型、功能、性质、强度）及交通环境 道路设计车速，交通设施配套程度 交通量、交通构成、交通特性 交通组织的方式和交通管理的强度 道路在城市交通中的战略意义，道路在城市道路网络结构中所属的层次3.2.2 分类模型建立现有规范规定了各类道路的主要功能和建设要求，并作为强制标准应该遵守。但标准把城市根据用地与人口规模划分为大中小城市，每类城市套用相应等级的标准，而没有考虑到不同城市的机动车发展水平和交通模式，以及一个城市内部的道路条件和交通流之间的关系存在的差异。现考虑每个城市内的各道路在不同的年代规划建成使用后产生的分歧，来考虑每个城市内部建立分级体系，对道路分类更加细化来满足现实的客观需求。当然，一些不能通过道路分级来解决的矛盾，可以在分级实施后，采用严格的交通管制来进行约束。将城市道路设计规范中，与强制标准存在冲突的，但实际存在的矛盾进行分析。 出入口的设置与原有道路等级分类标准的矛盾 在各等级道路上，机非、行人之间的矛盾 同一等级的道路，车辆特性存在的差异 道路在路网中发挥的作用与其道路条件之间存在的矛盾针对现状路网存在的矛盾，以现有道路的功能分类为依据，对各类道路进行分级，分级采用的指标包括： 周边土地使用的性质、强度。可以将土地使用强度分成特强、强、较强、较弱、弱等五级，可以进一步量化。 车辆在路段上消散的流量与该路段总流量的比率，即车辆消散率。先定量的进行计算，再进行分级，不同等级的道路分级的标准不同。 车辆在路段上行驶的流量、速度，将各类道路进行分级。 路段上出入口设置的数量，将各类道路进行分级。以上指标其实质内部也存在一定的线性关系，在这暂不考虑，建立分级指标模型： ，其中，R为指标系数，qi为I类指标的权重，xi为I类指标的量化等级。将计算的的指标系数进行划分，得到各类道路的等级划分。为防止各类道路分级的过分细化，而使道路定义不明确，交通组织和管理复杂及混乱，现暂对各类道路分为两级。再者，鉴于我国在对支路的分类和定义的不明确，这里增加一类小区道路，在下小节进行说明。根据以上分类依据和原则模型的计算，以及结合现状分类存在的不足，把大中城市道路分为以下5类9等级：1.快速路（分成快速路和准快速路）快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式可以分为快速路和准快速路。快速路主要对通过性交通服务，是城市与周边组团连接的纽带以及周边组团之间途经城市的快速通道。考虑未来城市内交通性主干道不能完全满足路网需求，在城市内部定义准快速路，准快速路起到连接城市各区以及实现对外通道的功能。其技术等级高于交通性主干道，但考虑其可能沿原有道路选线，不易改造成快速路，沿路存在大量建筑，在交通管理过程中要兼顾部分服务性功能。2.主干道（分成交通主干道和服务性主干道）对于在城市中起骨架作用的主干道，可以视其道路两侧的建筑功能与性质 以及交通流的属性再进行细分，分为交通性主干道与服务性主干道。主干道一般定义为交通性道路，为车流提供进出城快速通道，但考虑到中国城市在建设中存在的弊病，在城区商业、文化、政治中心的主干道要兼顾城市功能，要给予适当的服务性设置，可定义为服务性主干道。3.次干道（分成交通性次干道和服务性次干道）次干道是承接主干道与支路的过渡性道路，在城市交通中给主干道予辅助，可以定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。由于交通管理上的需要，根据次干道上通过性交通与到达服务性交通的比例，我们也将次干道进一步区分为交通性次干道和到达服务性次干道。4.支路（分成重要支路和一般支路）支路是指一个地区内部的道路，是地区对外联系的主要通道。根据支路路网上的作用，又可分成重要支路和一般支路。重要支路可以补充干道网的不足，其道路线路可以跨区或直接与主干道相接。5.小区道路这类道路是目前我们规范分类中没有的，但在大型公建或住宅区内，可以连通外部道路的，具有一定技术条件和设施，可以供车辆和行人行驶的道路，这里将它定位为小区道路，作为城市道路的一部分。3.2.3 各类各级道路定位3.2.3.1 快速路快速路是指设计车速在60km/h（含）以上，全封闭、全立交（或基本上全封闭、全立交）的汽车专用道路。一般仅在特大城市或大城市中设置。主要功能是联系市际各区、卫星城镇或对外通道，承担城市客货运主流方向的道路交通。快速路具备较高的车速和强大的通行能力，能保证道路交通的快速、畅通、安全和高效。规划市中心区、副中心和主要发展轴以及副、次中心之间联系道路规划为城市快速道路。主要有以下技术指标和管理规范： 限制速度：6080 km/h； 双向四车道以上，车道宽度3.754米； 必须设置中央隔离带，宽度不小于1米； 汽车专用路，禁止非机动车、摩托车、拖拉机、农用车行驶，如确有需求，则必须设置辅路； 道路沿线不设置任何开口（包括道路的接口），如设有辅路的则可以在辅路上开口，但车辆只能右进右出； 所有与主路相交的交叉口均采用立交，设有辅路的可以与辅路平交； 所有的行人过街采用立交，设置天桥或地道； 路边（包括辅路）严禁临时或长时间停车； 主路上不设置公交站点（如有辅路的可以在辅路上设置）；3.2.3.2 准快速路准快速路是指设计车速在50km/h（含）以上，平面交叉干扰较小（或基本上全封闭、全立交）的道路。主要功能是联系城市各区与卫星城镇，承担城市客主流方向的道路交通，作为联系各区的快速通道。准快速路强度通过性交通，技术等级比快速路低，但连续车流具备较高的车速和强大的通行能力，能保证道路交通的快速、畅通、安全和高效。主要有以下技术指标和管理规范： 限制速度：5070 km/h； 双向四车道以上，车道宽度3.53.75m； 应当设置中央隔离带（或隔离栏）； 必须设置连续的机、非隔离设施，或者取消非机动车道； 与次干道以上道路相交，设置全立交或简易立交。 若有非机动车道时，相交的支路或进出口可以开口于非机动车道上，车辆实行右进右出； 行人过街应采用立交，设置天桥或地道，无条件的路段上的人行横道必须采用灯控，间距在800米以上； 路段上设置的公交站点，其间距必须在800米以上且必须是全港湾式的； 道路两侧严禁一切车辆临时或长时间停放；3.2.3.3 交通主干道交通主干道是在路网中以通过性交通为主要特征的骨干道路，是路网主骨架的组成道路。其主要功能是联系城市各区、各卫星城镇、各主要客货运中心等交通发生源，承担城市客货运主流交通，是城市内部的交通大动脉。其主要特征：一是城市主干道，具备主干道的全部特征；二是以通过交通为主，强调畅通和大容量，力争克服各种交叉冲突和干扰；三是线路跨区，贯通全市或成环状。主要有以下技术指标和管理规范： 限制速度：4060 km/h； 双向四车道以上，路段车道宽度3.53.75米； 应当设置中央隔离带（或隔离栏）和机、非隔离设施； 与交通性主干道以上的道路相交的路口应当设置立交桥，其它平交路口则必须拓宽路口，增加进口道和出口道，一般采用向右侧拓宽的方法； 可以与次干道以上的道路相交，其他道路和单位进出口不能与之直接相交； 相交支路和单位进出口可以开口于非机动车道上，车辆实行右进右出； 路段上的人行横道均采用灯控，间距在800米以上。在一些行人过街量特别大的地方应当设置过街天桥或地道； 可在交通干道上设置公交优先道，公交站点原则上设在路口的出口道上，若确须在路段上设置的，其间距必须在800米以上且必须是港湾式的； 道路两侧严禁一切车辆临时或长时间停放；3.2.3.4 服务性主干道服务性主干道是指兼有通过功能和到达服务功能的城市主干道。服务性主干道主要设置在城中心区，路线经过或穿越中心区，是中心区内路网的主骨架的组成道路。其通过性和到达性均由进出中心区交通引起，应避穿城而过的过境交通通行。其主要功能是为进出中心区交通和中心区内部交通服务。除机动车交通的通过性功能外，集城市道路的各种功能于一体，须同时兼顾公共交通，静态交通、非机动车和行人交通等功能。主要特征：是沿线布设有重要单位、大型公共设施和高大建筑物。 限制速度：3040 km/h； 双向四车道以上，路段车道宽度3.53.75米； 应当设置机、非隔离设施； 支路和单位进出口不能与之相交，有机、非隔离设施的可以开口于非机动车道上，车辆实行右进右出； 路口必须拓宽，增加进口道和出口道，一般采用向右侧拓宽的方法； 路段上的人行横道应当采用灯控，间距在500800米； 公交站点原则上设在路口的出口道上，若确须在路段上设置的，其间距必须在500800米，原则上设置港湾式停靠站； 道路两侧严禁一切车辆长时间停放，可根据实际需要设置出租车临时上下客点；3.2.3.5 交通次干道交通次干道是以通过性交通为主的次干道。是布设在城市各区间的交通干线，是路网中辅助性的干道，起到连接主要干道作用。交通次干道的主要特征与交通主干道的基本特征相同，表现为线路走向要么东西向贯通城区，要么南北向贯通城区，或呈环形或呈放射状，它是干道网的构成道路之一。由于交通次干道的通过性特征，它是城市交通网络中的主要道路。交通次干道的道路条件（道路红线、车行道宽度及其车道数、道路设计车速）和交通量均比交通主干道低，而道路密度比交通主干道高，是城市中最常见的道路。 限制速度：3040 km/h； 双向二四车道，车道宽度3.253.5米； 应当设置中央隔离带或隔离栏；（考虑现有的道路可以为一块板形式） 主要路口应当拓宽，增加进口道和出口道，一般采用向右侧拓宽的方法； 路段上的人行横道间距在300500米； 公交站点原则上设在路口的出口道上，若确须在路段上设置的，其间距应当控制在500米左右，在交通拥堵的路段应设置港湾式停靠站； 道路两侧在高峰期内（7：0019：00）严禁一切车辆长时间停放，其余时间可视具体情况适当设置一些路边停车场；可根据实际需要设置出租车临时上下客点；3.2.3.6 服务性次干道服务性次干道是兼有通过性和到达性功能的城市次干道，在城市道路主路网中，偏重于服务性的次干道，是城市干道网的组成道路。主要功能是承担区内交通联系，对主干道交通起集散和分流的辅助作用。主要特征以服务性主干道基本相同，但道路断面多为一块板型式，且道路红线，车行道宽度、交通量、道路知名度等均低于服务性主干道。服务性次干道服务于进出服务区的交通和区内交通为主，不要求快速和畅行，但要求通达、安全和有序。允许沿线布设大型公共建筑、商业文化设施、停车场、加油站。应设置完善的公交线路和公交站点以方便到达性出行。 限制速度：2040 km/h； 双向二四车道，车道宽度3.253.5米； 主要路口应当拓宽，增加进口道和出口道，一般采用向右侧拓宽的方法； 路段上的人行横道间距不小于300米； 公交站点间距应当控制在500米左右； 道路两侧在高峰期内（7：3019：00）严禁机动车辆长时间停放，其余时间可视具体情况适当设置一些路边停车场。可在人行道上适当设置一些自行车停车点；3.2.3.7 重要支路重要支路是指一个地区内的通过性交通为特征的主要支路。是地区对外联系的主要通道。部分重要支路的作用可以补充干道网的不足，其道路线路可以跨区或直接与主干道相接，有一定贯穿性是路网中数量较多，分布较广的道路。重要支路可以作为非机动车专用道使用，或通过路网交通组织起到对干道的分流、集散作用。 限制速度：30 km/h以下； 双向二车道，车道宽度3.03.5米； 公交站点和人行横道可视实际需求而定，但其间距不应小于300米； 沿线不限制单位开口，不限制车辆进出； 除早晚高峰期外（7：309：00、17：3019：00），可以允许机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放；3.2.3.8 一般支路一般支路是一个地区内部的道路，其交通量不大，很少有通过性交通，主要服务于沿线单位。通常情况下，线路长度较短，贯穿性差但线路密度较高。 限制速度：20 km/h以下； 双向二车道，车道宽度3.03.5米； 公交站点和人行横道可视实际需求而定，但其间距不应小于300米； 沿线不限制单位开口，不限制车辆进出； 可以允许机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放；3.2.3.9 小区道路在大型公建或住宅区内，可以连通外部道路的，具有一定技术条件和设施，可以供车辆和行人的道路。通常为一块板车道，但道路宽度范围不定。小区道路应淡化和削减其通过功能，强调环境功能和交通的服务功能。 限制速度：20 km/h以下； 沿线不限制单位开口，不限制车辆进出； 视道路宽度而定，若宽度允许，机动车在道路一侧停放，但严禁同时在两侧停放；3.3 关键问题分析3.3.1 道路不同地段的等级区分一条道路在不同的地理区位，其道路的道路条件或服务对象有明显改变，那如何定位其道路等级性质。先根据上节建立的模型对一条道路的不同路段进行分类。得到的结果根据等级不同，管理方式上的不同，对交通流造成的影响进行分析。考虑定义不同等级时，周边相邻或相交道路有无与其相同或更高级别的道路，或等级的不同能否满足交通流通行的需要，若存在则就其分类的依据将其进行分段定义，否则考虑将较低等级道路提高等级，实现道路的一致性，满足交通流的需求。3.3.2 规划期道路定位道路的性质与功能确定必须以整体路网结构的优化和完善为前提。根据道路在路网中的作用，道路可能会进行扩建或等级的提高，将如何实现目前道路的定位。通常，道路将在近期（35年）内会有所改扩建设计，将以规划为准。当有些道路明显地不能满足现状交通地要求，而又无近期规划，只能对近期道路进行定位，并通过交通管理手段对交通流进行组织。第4章 道路交通管理功能体系在绪论中我们提到道路功能分类的目的是为了充分发挥路网系统的总体效能。但必须在道路功能分类的基础上建立一套交通管理体系，针对不同等级的道路，实现不同的硬、软件管理措施，才能实现道路功能分类的意义。道路交通管理功能的体系主要包括以下几个部分：图4-1 交通管理功能体系结构交通管理功能体系的建立，是逐步发展完善，存在一个层次关系：图4-2 交通管理体系形成概念图4.1 交通管理设施 城市道路交通管理设施是进行城市道路交通管理的重要条件，是实现道路交通管理科学化、现代化、规范化的重要保证。城市道路交通管理设施应和道路基础设施建设同步进行，主要包括标志标线、交叉口渠化、行人过街设施、信号控制等。4.1.1 标志标线道路交通标志是利用图形符号、文字向驾驶员以及行人传递法定信息，用于管理道路交通的安全设施。交通标线是由各种路面、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。道路标志标线的设置应根据实际需要，结合具体情况合理设置，为保证交通畅通和行车安全服务。交通标志设置原则如下： 交通标志应设在车辆行进正面方向最容易看清的地方，根据具体情况可设置在道路的右侧、中央分隔带、或车行道上方。 交通标志的设置应该统一和连续。交通标之间及和其他交通设施应是协调一致的。且标志的设置使驾驶员在观念上有时空上的连续性。 交通标志不得侵占建筑物，不应侵占人行道等有效宽度和净空高度。 交通标志必须设置在照明条件较好的位置，有发光或反光装置，保证夜间行车安全。设置道路交通标线应考虑交叉口的形式、交通量、车行道宽度、转弯车辆的比率等。交通标线设置的需遵守的原则如下： 平行路口驶入段的机动车车道数，不能少于与其相连路段上的车道数，驶入的车道宽度可以小于与其相连路段的车道宽度，但不宜小于2.75m。 积极开辟附加车道，特别是左转弯车道。可以通过削去中央分隔带的方法，也可利用缩窄车道宽度和偏移车行道中心线的方法开辟。 平交路口驶入段的导