地下交通系统规划地铁ppt课件.ppt

1 8城市地下交通系统规划与设计 2 8 1概述 1 城市交通概念人口 物资和信息在城市中的流动 人流的活动 客运交通 和物资的运输 货运交通 交通源 人的出行和物的流动 载体 道路网 铁路线等 交通工具 交通设施 和交通管理等组成的一个复杂的系统 演变地市公共交通是随着公共马车的出现而开始的 1828年 伦敦开始有了公共马车1913年 开始成批生产汽车1863年 伦敦修建地下铁道 3 8 1概述 2 地面交通主要面临的问题人流 车流交叉 拥挤 道路饱和 车行难 车速慢 目前许多城市的车速平均下降到20km h以下 地面噪音环境太大 污染严重 车流 人流混杂 交通事故增加 给国家 个人造成很大损失 车行慢 给运输带来困难 过往车辆不能及时通过 延误乘客时间 停车困难 4 8 1概述 3 城市地下交通分类 城市地下交通系统 地下动态交通系统 地下静态交通系统 地下铁路 地下人行道 地下车行立交 其他领域 地下公路 机动车库 非机动车库 社会停车场 自备停车场 自备停车场 社会停车场 5 8 1概述 4 城市地下交通的优点避开地面交通和地形的干扰 不存在人车混流迹象 没有复杂的交通组织 容易保证运送的安全性 高速性 定时性不受城市布局的影响 可选择最短距离 提高运输效率 减轻大气污染 减少噪声污染 不侵占地面空间 节省交通用地 便于与其它交通设施的连接极大降低交通事故对于人为自然灾害 战争 自然灾害 地震 火灾等 具有设防能力 6 8 2地下铁路系统规划与设计 7 8 2 1地下铁路建设的条件 1 城市人口建设地铁的必要前提要条件 两种评估标准 1 人口超过100万的城市 符合已建地铁的城市 地铁建设的宏观前提 2 人口超过300万的城市 世界上已有超过78个已有地铁的城市 超过100万的城市有61个 占3 4 50 100万的有13个 少于50万的仅有4个 2 交通流量的分析在交通干道上 是否存在单向客流量超过4 6万人次 包括现状和可以预测的的未来数字 8 8 2 1地下铁路建设的条件 1 城市地面上不开发动态交通的可能性国外发达城市 城市中心区的土地超强度开发 建筑 业务容量过分膨胀 使得原有道路道路框架不堪重负 地面上部空间已经充分开发 调整余地不大 我国城市 中心区地面上部空间并未充分开发 地面存在很大改造余地 我国许多城市可通过调整城市路网 用地结构 妥善解决城市交通矛盾 建设地铁缺乏必要性 地铁建设能获得足够经济可行性外 均不应予以支持 国务院批准地铁建设有3项指标 城市人口超过300万 GDP超过1000亿元 地方财政一般预算收入超100亿元 9 8 2 2地铁线网的形式 1 单线式一条线路组成的地铁线路 用于城市人口多 运输量不大的中小城市 图2 1意大利罗马单线式线路网 10 8 2 2地铁线网的形式 2 单环式线路闭合形成环路 减少设备折返 用于城市人口多 运输量不大的中小城市 图2 2英国格拉斯哥单环式线路网 11 8 2 2地铁线网的形式 3 放射式又称辐射式 将多个单线式地铁网汇集在一个中心 通过换乘从一条线换乘到另一条线 规划在呈放射状布局的街道下 图2 3美国波士顿放射式线路网图2 4英国伦敦放射式线路网 12 8 2 2地铁线网的形式 4 蛛网式由放射式和环式组成 它即具备放射形线网的优点 又克服了其不足之处 方便环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客 并能起到疏解市中心客流的作用 运输能力大 是大多数城市地铁建设的主要形式 图2 5莫斯科地铁路网 13 8 2 2地铁线网的形式 5 棋盘式有多条纵横交错的线路网组成 大多数与城市道路走向吻合 特点是客流量分散 增加换乘次数 车站设备复杂 如结合城市干道网必须要采用这种结构形式时 应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上 以减少换乘次数 方便乘客 图2 6美国纽约棋盘式线路网 14 8 2 2地铁线网的形式 6 棋盘加环式最大特点是提高环线上乘客的直达性 减少其换乘次数 改善环外平行线间乘客的换乘条件 缩短了其出行时间并减轻了市中心区的线路负荷 起到疏解客流的作用 7 棋盘环线加对角线形在棋盘加环形的基础上增加了对角线 这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点 对角线上的街区之间 或郊区至市中心的居民出行 增加了可达性 并且减少了其出行时间 15 8 2 2地铁线网的形式 8 混合形混合形线网结构形式是结合城市的具体情况 将各种几何图形的两种或多种有机地结合在一起 称为一个完整的线网结构形式 它能充分适应城市的特点 并尽力吸收各种几何图形的优点 因地制宜地布置成与城市特征相协调的线网形式 比较机动灵活 并能达到较好的效果 16 8 2 3地铁路网规划的步骤 方法和原则 1 输送量预测输送量预测是制定城市地铁路网的依据 以下是日本常用的输送量预测方法 首先划出城市总体交通圈 即将其分成若干小区 再将各小区的人口及与人口有关的各种活动 包括外来人口 如商业活动 业务活动 教学活动等 量及其配置进行预测 算出年度内的总需求 方法如下 设定对象范围 将调查目的划分为小区 设定夜间和昼间人口 预测通勤 通学的OD交通量 预测利用地铁的通勤 通学的OD交通量 并将其交通量分到地铁网络上 预测高峰时的需要 最后设定作为对象的地铁网络 17 8 2 3地铁路网规划的步骤 方法和原则 2 推算各个地铁车站的乘车人数主要需考虑一下几点 车站圈域内的人口及其乘车率 从相接近的交通工具转移的人数 新设路线对沿线的开发效果 人口的自然和机械增长 其后 从各站乘车人数计算出各站相互出发 到达 OD 的人数 并按流向分别整理 计算出一天内各站间的通过人数 在此基础上 可以对输送能力进行规划 18 8 2 3地铁路网规划的步骤 方法和原则 3 地铁路网规划原则地铁的规划要与城市客流预测相适应 路网规划必须符合城市的总体规划 规划线网要尽量沿着城市主干道布置 同时 要加强城市周围主要地区与城市中心区 城市业务地区 对外交通终端 城市副中心的联系规划路网中线路布置要均匀 线路密度要适当 乘客换乘要方便 换乘次数要少 还要避免与地面路网规划过分重合 规划路网中各条线路上的客运量负荷要尽量均匀 要避免个别路线负荷过大或者过小的现象 线路走向应考虑沿线地面建筑的情况 规划路网要与城市公共交通网衔接配合 充分发挥各自优势 为乘客提供优质交通服务 19 8 2 4地下铁路车站的规划设计 1 概述 地铁车站是供旅客乘降 换乘和候车的一种静态交通设施 联络地上和地下空间的节点 是人流的出入口和换乘点 地铁车站是旅客在地铁地线路上能直接接触到的建筑空间 在使用和感官上对乘客有直接的影响 包括 乘客使用 运营管理 技术设备 生活辅助四大部分 其中供乘客使用的为主要部分 包括出入口 站厅 地下空间站厅和售票厅 站台 楼梯 自动扶梯等 20 8 2 4地下铁路车站的规划设计 6 地铁车站的平 剖面设计1 车站的组成地铁车站由车站主体 站台 站厅 生产 生活用房 出入口及通道 通风道及地面通风亭等三大部分组成 21 8 2 4地下铁路车站的规划设计 乘客使用空间乘客使用空间是直接为乘客服务的场所 约占总面积的50 主要包括 站厅 站台 出入口 通道 售票处 检票口 问讯 公用电话 小卖部 楼梯及自动扶梯等 22 8 2 4地下铁路车站的规划设计 运营管理用房运营管理用房是为了保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房 主要包括 站长室 行车值班室 业务室 广播室 会议室 公安保卫 清扫员室等 技术设备用房技术设备用房是为了保证列车正常运行 保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾害的不可或缺的设备用房 主要包括 环控室 变电所 综合控制室 防灾中心 通信机械室 信号机械室 自动售检室 泵房 冷冻站 机房 配电等设备的用房和值班室辅助用房 辅助用房保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房 直接供站内工作人员使用的 主要包括 厕所 更衣室 休息室 茶水间 盥洗间 储藏室等 23 8 2 4地下铁路车站的规划设计 地铁站与周围地下空间连通 提高了地下空间的可达性和使用价值 促使周围土地开发多层地下空间 典型地铁站的埋深一般可分为浅埋 轨道标高为地下7 15m 中埋 地下15 25m 深埋 地下25 30m 三类 因此知道可引起周围地区地下1 2层空间的开发 由于商业对可达性的要求较高 地铁周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区 同时 由于地铁站在城市交通中的骨干地位 将促使周围的其他换乘设施地下化 地铁站周围的数量通常多于其他地区 地铁站周围空间的地下化 使城市土地的利用率大大提高 24 8 2 4地下铁路车站的规划设计 2 地铁车站规划的一般要求地铁车站设计 应保证乘客使用方便 并具有良好的内部和外部环境条件 设置在地铁线路交会处的车站 应按换乘车站设计 换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要 地铁车站的总体设计 应妥善处理与城市规划 城市交通 地面建筑 地下管线 地下构筑物之间的关系 地铁车站应设置在易识别的位置 地铁车站应充分利用地下 地上空间 实行综合开发 25 8 2 4地下铁路车站的规划设计 3 地铁车站的分类1 按与地面相对位置地下车站 车站位于地面结构以下 地面车站 车站位于地面 地下车站 车站位于地面高架桥上 26 8 2 4地下铁路车站的规划设计 27 8 2 4地下铁路车站的规划设计 28 8 2 4地下铁路车站的规划设计 29 8 2 4地下铁路车站的规划设计 30 8 2 4地下铁路车站的规划设计 2 按车站埋深浅埋车站 车站结构顶板位于地面以下的部分较浅 地下车站 车站结构顶板位于地面以下的部分较深 31 8 2 4地下铁路车站的规划设计 3 按车站横断面的结构形式矩形断面拱形断面圆形断面其他类型 32 8 2 4地下铁路车站的规划设计 33 8 2 4地下铁路车站的规划设计 34 8 2 4地下铁路车站的规划设计 35 8 2 4地下铁路车站的规划设计 36 8 2 4地下铁路车站的规划设计 37 8 2 4地下铁路车站的规划设计 38 8 2 4地下铁路车站的规划设计 4 按运营性质中间站 即一般站 中间站中间仅供乘客上下车之用 区间站 即折返站 区间站是设在两种行车密度交界处的车站 换乘站 位于两条及两条以上线路交叉点的车站 终点站 是指设在线路两端的车站 一般处在城市的郊区 因需满足列车折返需要 故一般规模较大 车站的布置形式一般有两种 一种是小半径环线折返站 另一种是尽端式折返站 尽端式折返站较为常用 枢纽站 是由此路分出另一条线路的车站 联运站 是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及乘客换乘 39 8 2 4地下铁路车站的规划设计 5 按车站站台形式分类岛式站台 站台位于上 下行线路之间 优点 岛式站台地下一层为站厅 地下二层为站台 其站厅分区合理 布局灵活 站台面积利用率高 能灵活调节客流量 换乘方便等优点 因此 常用于客流量较大的车站 40 8 2 4地下铁路车站的规划设计 侧式站台 站台位于上 下行线路两侧 侧式站台适用于乘客量不大或者高架车站 41 8 2 4地下铁路车站的规划设计 侧岛混合式站台 将岛式站台和侧式站台设置于一个展台上 42 8 2 4地下铁路车站的规划设计 4 不同地铁车站规划1 线路端点站以交通功能为主进行开发 安排大规模的机动车和非机动车停车场 缓解交通压力 提供一定规模的出租车停靠站 以满足部分居民对这种出行方式的需求 与地面公交首末站结合 可以适当修建大型的超级市场或者综合商场 43 8 2 4地下铁路车站的规划设计 2 换乘站点开发开发为集人流集散 商业 停车 娱乐和餐饮为一体的功能强大的综合体 可以加强地区经济活力 促进地区发展 3 一般站点开发主要集中在中心区范围内 开发以交通功能为主 结合地面土地利用性质进行开发规划重点是步行交通 自行车交通与轨道交通之间的换乘 44 8 2 4地下铁路车站的规划设计 2 换乘站点开发开发为集人流集散 商业 停车 娱乐和餐饮为一体的功能强大的综合体 可以加强地区经济活力 促进地区发展 3 一般站点开发主要集中在中心区范围内 开发以交通功能为主 结合地面土地利用性质进行开发规划重点是步行交通 自行车交通与轨道交通之间的换乘 45 8 2 4地下铁路车站的规划设计 5 确定车站分布的因素1 大型客流集散点大型客流集散点往往是城市的政治 经济活动中心 是城市的窗口地段 该地段不但客流量大 而且集中 地面交通压力很大 地铁通过车站吸引这些客流 充分发挥自身的效能 并且对解决城市交通起到积极作用 所以地铁在大型集散点上必须设车站 2 城市规模大小城市面积越大 人口越多 线路上客流量大 乘距长时 地铁应以长距离乘客为主要服务对象 车站分布宜稀一些 以提高地铁乘客的交通速度 46 8 2 4地下铁路车站的规划设计 5 确定车站分布的因素1 大型客流集散点大型客流集散点往往是城市的政治 经济活动中心 是城市的窗口地段 该地段不但客流量大 而且集中 地面交通压力很大 地铁通过车站吸引这些客流 充分发挥自身的效能 并且对解决城市交通起到积极作用 所以地铁在大型集散点上必须设车站 2 城市规模大小城市面积越大 人口越多 线路上客流量大 乘距长时 地铁应以长距离乘客为主要服务对象 车站分布宜稀一些 以提高地铁乘客的交通速度 47 8 2 4地下铁路车站的规划设计 5 确定车站分布的因素1 大型客流集散点大型客流集散点往往是城市的政治 经济活动中心 是城市的窗口地段 该地段不但客流量大 而且集中 地面交通压力很大 地铁通过车站吸引这些客流 充分发挥自身的效能 并且对解决城市交通起到积极作用 所以地铁在大型集散点上必须设车站 2 城市规模大小城市面积越大 人口越多 线路上客流量大 乘距长时 地铁应以长距离乘客为主要服务对象 车站分布宜稀一些 以提高地铁乘客的交通速度 48 8 2 4地下铁路车站的规划设计 3 城区人口密度人口密度大 同样吸引范围内 发生的交通客流量大 因此车站分布宜密一些 4 线路长度不同的线路长度 车站的疏密宜有所不同 短线路宜多设站 长线路宜少设站 5 城市地貌及建筑物布局城市中的江 河 湖 山和铁路站场 仓库区等 人口密度低 甚至无人 地铁在穿越这些地区时可以不设站 但若有开发公园条件 则应在主入口处考虑设站 49 8 2 4地下铁路车站的规划设计 6 地铁线网及城市道路网状况两条地铁线路交叉时 在其交叉点应设乘客换乘站 在于城市主干道交叉时 为了让乘坐城市其他交通工具的乘客方便乘地铁 也宜设车站 7 人们对站间距离的要求在车站分布数量上 除大型客流集散点及换乘站外 其他车站的设置 主要受人们对站间距离要求所支配 50 8 车站分布对市民出行的影响车站数目的多少 直接影响市民乘地铁的出行时间 车站多 市民步行到站距离短 节省步行时间 可以增加短程乘客的吸引量 车站少 则恰恰相反 提高了交通速度 减少乘客在车内的时间 可以增加线路两端乘客的吸引量 8 2 4地下铁路车站的规划设计 51 1 站位与路口的位置关系跨路口站位 车站位于与主要路口 在各角上均设有主要路口 乘客从路口任何方向进入地铁均不需穿马路 曾加乘客安全性 减少路口人车交叉 与地面公交线路衔接好 乘客换乘方便 由于路口处往往是城市地下管线集中交叉点 因此 需要解决施工冲突和车站埋深加大的问题 6 地铁站的位置 52 偏路口站位 车站偏路口一侧设置 车站不易受地下管线的影响 减少车站埋深 方便乘客使用 减少施工对路口交通的干扰 减少地下管线拆迁 工程造价低 但车站两端的客流量悬殊 降低车站的使用效能 如果将出入口伸过路口 获得某种跨路口站位的效果 可改善其功能 6 地铁站的位置 53 两路口站位 车站设在两个交叉口之间 当两路口都是主路口且相距较近 小于400m 横向公交线路及客流较多时 将车站设于两路口之间 6 地铁站的位置 54 贴道路红线外侧道路站位 车站设在道路红线外侧的车站 一般在有利的地形地质条件下采用 当基岩埋深浅 道路红线外侧有空地或正好处于危旧房区改造时 地铁可以与危旧房屋相结合 将车站建于红线外侧的建筑区内 可少破坏路面 少动迁地下管线 减少交通干扰 6 地铁站的位置 55 2 站位与主要街道的关系 地铁站出入口与周围建筑物的关系一般有四种类型 建筑外 出入口与建筑物分离 建筑侧 出入口与建筑物紧贴 当上部用地紧张 建筑底层面积小 且车站客流量级别较低时采用 建筑下 位于建筑物的底层架空处 一般当车站的设计客流量较大 地铁出入口需要较大的缓冲空间 地面用地又比较局促时采用 建筑内 地铁车站的地道分叉出一条进入建筑物内部 接建筑物地下室或地下中庭 而另一条接城市地面出入口 一般当周围建筑规模较大时采用 6 地铁站的位置 56 地铁出入口与建筑物的良好空间关系 可以产生多方面的优点 吸引更多乘客搭乘地铁 使地面建筑成为地铁出入口的标志 提高地铁站的外部识别性 增强城市交通的疏解作用 使大量人流不需溢出地面就可快速集散 缓解地面交通状况 提高建筑的可达性和空间价值 支持高强度开发和城市功能的地下化 6 地铁站的位置 57 3 与商业设施的空间关系 地下商业和地面商业 地下商业 站内和站外 地面商业 地铁站地面出入口紧邻的地面商业空间 既可作为单一的商业建筑 也可作为高层办公建筑的低层商业部分 6 地铁站的位置 58 车站规模车站规模指车站外形尺寸大小 层数及站房面积多少 其主要根据本站远期预测高峰小时客流量 所处的位置的重要性 站内设备和管理用房面积 列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定 车站规模一般分为3个等级 8 4 3地下铁道车站建筑设计 59 车站功能分析将乘客进 出站的过程用流线的形式表示出来 这种流线叫做乘客流线 还有站内工作人员流线 设备工艺流线等 站厅站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅速地 安全地 方便地引导到站台乘车 或将下车的乘客同样地引导至出入口出站 站厅层是上 下车的过渡空间 乘客在站厅内需要办理上 下车的手续 因此 站厅内需要设置售票 检票 问讯等为乘客服务的各种设施 站厅层内设有地铁运营设备用房 管理用房 具有组织和分配人流的作用 8 4 3地下铁道车站建筑设计 60 站厅的布置有以下4种 a 站厅位于车站一端 常用于终点站 且车站一端靠近城市主要道路的地面车站 b 站厅位于车站两侧常用于侧式车站 客流量不大多采用 8 4 3地下铁道车站建筑设计 61 c 站厅位于车站两侧的上层或下层常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层 高架车站站台的下层 客流量较大多采用 d 站厅位于车站两侧用于地下岛式车站及侧式车站 客流量很大的车站 8 4 3地下铁道车站建筑设计 62 根据车站运营及合理组织客流路线的需要 站厅划分为付费区及非付费区两大区域 8 4 3地下铁道车站建筑设计 63 站台所谓站台是供乘客上 下列车及候车的场所 站台层应由站台 楼梯 自动扶梯 设备 管理用房 行车道等组成 站台层公共区主要确定 站台有效长度和宽度 8 4 3地下铁道车站建筑设计 64 站台长度站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种 站台总长度是包含了站台有效长度和所设置的设备 管理用房及迂回风道等总的长度 即车站规模长度 站台有效长度是即站台计算长度 其量值为远期列车编组有效使用长度加上停车误差 8 4 3地下铁道车站建筑设计 65 有效使用长度 无屏蔽门的站台指首末两节列车司机门之间的长度 有屏蔽门的站台为首末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度 停车误差 由于列车采用的自动停车设备的先进程度不同 司机操作熟练程度的差异 因此 允许列车停车的理论位置与实际位置有一定的不准确误差 我国地铁设计规范中规定为1 2m 8 4 3地下铁道车站建筑设计 66 8 4 3地下铁道车站建筑设计 67 站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小 列车运行间隔时间 结构横断面形式 站台型式 站房布置 楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定 为保证乘客在站台上候车安全 距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线 为保证列车高速进站及出站的限界要求 设于站台计算长度外的所有立柱 墙与站台边缘距离不得小于220mm 8 4 3地下铁道车站建筑设计 68 岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼梯 自动扶梯 的宽度 结构立柱 或墙 的宽度和侧站台宽度 8 4 3地下铁道车站建筑设计 69 侧式站台宽度 可分两种情况 第一种情况 沿站台纵向布设楼梯 自动扶梯 时 则站台总宽度由楼 扶 梯的宽度 设备和管理用房所占的宽度 移出站台外则不计宽度 结构立柱的宽度和侧站台宽度等组成 8 4 3地下铁道车站建筑设计 70 第二种情况 通道垂直与站台方向布置时 楼梯 自动扶梯 均布置在通道内 则站台总宽度包含设备和管理用房所占的宽度 移出站台外则不计宽度 结构立柱的宽度和侧站台宽度 8 4 3地下铁道车站建筑设计 71 a 经验公式 式中b 侧站台宽度 m M 超高峰小时每列车单向上下车人数 W 人流密度按0 4 m2 人 计算 l 站台有效长度 m 0 48 安全带宽度 线宽0 08m 线距站台边缘0 4m 8 4 3地下铁道车站建筑设计 72 式中Bd 岛式站台宽度 m b 侧站台宽度 m c 柱横向宽 m n 横向柱数d 楼梯 自动扶梯宽 m 式中Bc 侧式站台宽度 m 8 4 3地下铁道车站建筑设计 73 8 4 3地下铁道车站建筑设计 74 车站站台最小宽度尺寸 GB50157 92 地下铁道设计规范 8 4 3地下铁道车站建筑设计 75 站台高度站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度 站台实际高度是指线路走行轨下面结构底板面至站台地面的高度 它包括走行轨顶面至道床底面的高度 8 4 3地下铁道车站建筑设计 76 站台层设计站台有效长度范围内为乘客使用区 该区域可划分成上下车与候车区及疏散通路两部分 其设置与站台型式有关 岛式站台疏散通道设在中间 两侧作为乘客上下车与候车区域 侧式站台内侧作为疏散通道 外侧是乘客上下车与候车区域 8 4 3地下铁道车站建筑设计 77 车站主要设施1 楼梯楼梯宽度计算 式中N 预测上客量 上行 下行 人 h K 超高峰系数 取1 2 1 4 n2 楼梯双向混行通过能力 n 利用率 选用0 7 8 4 3地下铁道车站建筑设计 78 乘客使用的楼梯踏步高度宜采用135 150mm 宽度宜采用300 340mm 一般都采用高150mm 宽300 320mm 楼梯每梯段不应超过18步 不得少于三步 休息平台长度为1200 1800mm 楼梯最小宽度单向通行时为1800mm 双向通行时为2400mm 当楼梯净宽度大于3000mm时 中间应设栏杆扶手 踏步至顶板的净高不应低于2400mm 楼梯井栏杆 板 的高度不宜小于1100mm 8 4 3地下铁道车站建筑设计 79 2 自动扶梯自动梯台数的计算 式中N 预测下客量 上行 下行 人 h K 超高峰系数 取1 2 1 4 n1 自动扶梯输送能力 n 楼梯的利用率 选用0 8 8 4 3地下铁道车站建筑设计 80 3 事故疏散时间计算公式 设于站台层人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上 下车乘客的需要外 还应按站台的事故疏散时间进行验算 8 4 3地下铁道车站建筑设计 81 式中 M 下客总量 一列车的下客量 上行或下行中取大的总量 N 站台候车上客总量 上行 下行 和站台工作人员 n1 自动梯输送能力 n 自动梯台数 n3 楼梯通过能力 m 楼梯总宽度 1 为1min 作为人们遇灾变时所需的反映时间 8 4 3地下铁道车站建筑设计 82 4 电梯5 售 检票设施检票口计算公式 式中 M2 高峰小时进站客流量 上行和下行 或出站客流量总量 K 超高峰小时系数 取1 2 1 4 m2 检票机每台每小时检票能力 取1200人 h 台 8 4 3地下铁道车站建筑设计 83 6 各部位通过能力 8 4 3地下铁道车站建筑设计 84 车站出入口及出入口通道 1 出入口分类 1 按平面形式分类 一 字型出入口 占地面积少 结构及施工简单