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发展新能源汽车 ：两大难点和一项优势 难点是：企业对电动汽车的三大核心技术尚未掌握；消费者对国产品牌犹疑观望。优势是 ：为了推广新能源汽车，我国政 府花费的功夫远远大于其它国家。事实上，中国目前是全球对新能源汽车的补贴最高的国家。 文 本刊记者吴 玉峰 有学者认为， 除了航天领域， 我 国几 乎所有与民生相关的行业都面临着技术 难题， 新能源汽车也是如此。 而且，国外 企业也早已设置好了技术壁垒。 除此之 外， 消费者对 自 主品牌汽车 的认识 已经 根深蒂固， 消费者的节能环保意识还需 要提升， 要想改变这种习惯性观念或许 更难。 企业技术不成熟， 与世界先进水平差距很大 众所周知 ， 电动汽车的三大核心技 术分别是电池 、 电机和电控技 术。 企业 们很清楚 ： 这三项技 术， 我们什么都 没 有掌握。 电池技术是世界性难题， 安全、 成本和充电时间等关键技 术， 没有任何 企业敢说 已经全部攻克。而电机和 电控 技 术， 一直是我国企业 的弱项 ， 相对电 池来说， 或许更不成熟。 今年以来 ， 发生的两起电动汽车 自 燃事件， 为我 国电动汽车的推广蒙上了 一 层阴影。 同时， 也客观地证明了 “ 技术 不成熟” 。 4 ) 1 l 1 日， 杭州一 辆众 泰朗悦 出租 电动车发生 自 燃 ， 弓 l 起 业界 哗然。 而长 期未能找出真正原因， 令消费者十分生 疑。3 个月后的7 月1 8 日， 上海8 2 5 路一辆 双电 ( 电池+超级电容) 公交车在途经中 山公园时发生自燃， 所幸未有人员伤亡； 事故原因， 初步认为是电池问题。 显然， 这两起事故不仅仅暴露了新能源汽车在 电池技术方面不成熟的问题， 还有许多 未知的问题等待解决。 中国汽车工业协会秘书长董扬介绍 说 ， 我 国在包括 电池 、 电机 在内的新能 源汽车的基础材料、 基础元件的研发水 平 等方面 ， 与世界先进水平相比存在较 大 差距。比如 ： 我 国有丰富 的稀土材料 资源 ， 但 永磁材料 却要进 口； 新能源汽 车对电机效率的要求非常高， 但高效电 机用的超薄硅钢片我们还不能生产； 我 国有丰富的锂资源， 但生产电池必须的 高水平磷酸铁铝粉末却要进 口。 董扬认 为 ， 当前所以会出现这 种盲 目乐观 的情 绪和认识 ， 缘于我们有些研究单位为了 争取政府的资金支持， 为了吸引全社会 的注意， 把在实验室里取得的、 还不知 道能不能 重复实现 、 特 别是与工业化生 产还有很远距离的 “ 数据成果”， 与国外 已经商品化的新能源汽车的各项技术参 数作比较， 这是非常不科学的。 不容回避的专利问题 另外， 台湾立凯电能科技股份有限 公司( 以下简称 “ 台湾立凯” ) 中国区总经 理杨智伟近期表示， 在磷酸铁锂电池和 材料领域， 有三大核心技术专利是无法 绕行 的， 其中一个是包敷碳技术专利 ， 后两个是磷 酸铁锂本身材 料专利和碳 热还原技术专利 。 前者 已经在华申请 ， 加拿大p h o s t e c h 公司拥有独家使用权 ； 后者 尚未到中国申请专利， 分别归属于 加拿大p h o s t e c h 公司和美国威能公司。 杨智伟 曾做过一个统计， 目 前 国内企业 所拥有的2 2 0 个左右专利， 都不是核心专 利， 很多专利申请都是用来报项目用的。 目前获得加拿大p h o s t e c h 公司专利授权 在华开展业务的只有台湾立凯一 家， 而 与其合作的国内企业只有at l 、 力神、 比克等少数几家， 大多数电池企业均为 侵权生产和销售。 某业内人士对此表示 担忧，“ 不管现实如何， 国内7 0 新能源 整车企业 及电池供应 商将来有可能会 成为 被告 ， 是整个产业需要思考的问 题。 ” 面对专利壁垒， 部分国内企业纷纷 推出 自主 品牌的 “ 隔离膜 ” 。“ 目前，国 产隔离膜相 比国外优 秀隔离膜 的主要 区别在国产的一致性差 ， 使用国产隔离 膜会导 致电池质量不稳定 。 ” 浙江中宇 锂电能源股份有限公司市场部 经理郭华 表示 ，“ 虽然有少数企业称专利没有问 题 ， 但据我所知事实并非如此 ， 这里面 有很多复杂的问题有待解决。 随着加拿 2 o ” 年1 0 月 中田 厢 堂万里 行 4 5 万方数据 i n d u s t r y o , = 大p h o s t e c h 公司在华获得包敷碳技术专 利， 以及威能等公司抢占中国市场步伐 的加 快， 专利问题 已经很现实地摆在 了 我们面前， 不容回避。 ” 消费者认可： 越来越不容忽视的关键因素 如果把时间退回 lj 2 0 多年前的上世 纪八十年代 ， 上述两次电动汽车 自燃事 件不会对消费者带来太大影响。因为， 那是一个卖方时代， 消费者质量、 安全 意识不高。 但如今， 社会产品资源已经极 大丰富， 消费者有了很大的选择权。 由于长期以来中央及各级政府对 自 主品牌的支持只限于宣传层面 ， 并未落 到实地 ， 致使 民众对 自 主品牌并无多少 “ 国民情结” 。 国外对中国的自 主品牌车 型不认可， 本国人民更不认可。 这种 “ 潜 意识” 或 “ 主观形象” 使得广大消费者， 在手 中有足够资金的情况下， 基本不会 选择 自 主品牌车型。 而这种不信任也自 然 传递 到自主品牌新能源汽车上 。 以 日 本 丰 田的混合动力汽车普锐斯为例， 其引 入 国内四年多时 间， 真正销售时间也就 三年 ， 但取得 4 0 0 0 多辆的销量。 而比亚 迪f 3 d m， 从宣传资料上可以看出， 其性 能似乎已经远远超过普 锐斯， 其补贴后 的价格也远远低于普锐斯， 但其两年多 的销量7 lq z _ 4 0 0 辆。“ 自 主品牌小毛病多、 质量差、 安全系数不高” 等观念已经根深 蒂 固， 短期内难以改变。 也就是说 ， 自主 品牌在传统汽车上结下的恶果， 将长期 影响着其在新能源汽车领域的发展。 其次， 广大消费者的环保意识不强。 中国的环境污染程度已远远高于世界平 均水平， 很多城市的空气污染程度长期 位居世界各城市前列。 但由于政府对环 4 6 中 质量万里 行 2 o ” 年 1 0 月 保的宣传远远不够 ， 导致民众的环保意 识非常低 。 2 0 0 8 年 ， 在重型车 的排放标 准由国2 切换 国3 时， 很多消费者都不愿 意多花费1 万块钱 为环境买单。 国2 产品 的需求远远大于国3 ， 致使一些无奈的企 业在一定时间内继续销售国2 产品。 再次， 广大消费者能源紧缺意识也 很是薄弱。 西方国家经过上世纪七十年 代的两次石油能源危机 ， 民众深刻感受 到了能源的紧缺 。因此 ， 在主观 上支持 国家搞新能源汽车产品。 而我 国民众在 对 “ 中石油” 、“ 中石化” 两大垄断 巨头 厌恶感不断增加的今天， 并没有意识到 我国对石油能源的依赖 已经超过美 国， 升至全球第一。 更可笑的是发改委还要 出来更正 ， 似乎在暗示 民众不用为石油 能源担心。 中国自上而下， 并没有能源危 机意识。 新能源汽车既是一次技术革命， 又 是一次观念革命。 但我国在技术领域 尚 无较大突破的情况下， 在观念方面也没 有任 何进展 。 因此 ， 虽然新能源汽车的 “ 超车机会” 很多， 但我国目 前由于实力 不具备， 这种机会实际相当于没有。 政府支持： 我国新能源汽车发展的最大优势 为了推广新能源汽车 ， 我国政府花 费的功夫远远大于其它国家。 事实上， 中 国目 前是全球对新能源汽车的补贴最高 的国家 。 在较高补贴之下， 新能 源汽车 的售价 已经接近同型号传统燃油汽车 ， 以比亚迪 f 3 为例 ， 比亚迪f 3 dm ( 混合 动力车) 低碳版豪华型市场价格为1 6 9 8 万， 享受 国家和地方政府双重补贴后 的 价格为8 9 8 万元， 仅比比亚迪f 3 豪华型 的售价高了1 3 万元。 另外， 以国家 电网与南方 电网为主 的供电企业已经建造了充 换电站近1 0 0 座 ， 充电桩4 5 0 0 多个， 在数 量上已经接 近甚至 超过 了欧美 日等主要 汽车 生产 国。 也就是说， 补贴 已经到位 ， 充电设施 也已基本到位。 如果需求量大， 充电站、 充电桩的数量仍会迅速增加。 为了能让 新能 源汽车 产业 迅 速发 展起来 ， 我 国政 府对车企的要求几乎是 有求必应。 而我 国政府的这种姿态 ， 让 国外的汽车 巨头 们十分 眼红 。 通 用、 丰 田、 日 产等多次与有关部门进行接触， 希 望能够得到政策的惠及。 新华社资深记 者李安定 曾私下问过一家跨国公司的科 研人员， 为什么他们对 电动车的态度发 生了1 8 0 。 的大转弯。 他诚实地说 ， 中国 政 府拿出几千万元 的巨资培育电动车市 场 ， 我们怎么能放弃这样千载难逢的好 机会。 在9 月8 日 召开的 “ 2 0 1 1 年中国国际新 能源汽车高峰论坛” 上， 来 自 德国大陆集 团动力总成 系统部亚洲区混合动力及电 动车业务单元亚洲 区总监罗伯特 - 杜奕 智表示，“ 中国汽车市场已经做好准备， 消费者可以被说服去接受新能源汽车， 并且国际厂商很愿意帮助中国发展新能 源汽车” 。 而德尔福电子与安