辽宁工程技术大学 汽车构造 考试重点内容.doc

第一章汽车(发动机 地盘 车身 电气设备) 底盘(传动系统 行驶系统 转向系统 制动系统) 传动系统(发动机 离合器 变速器 万向节 驱动桥 传动轴)1.工作循环：活塞式内燃机的工作循环是由进气、压缩、作功和排气等四个工作过程组成的封闭过程。周而复始地进行这些过程，内燃机才能持续地作功。2.上、下止点：活塞顶离曲轴回转中心最远处为上止点；活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点。在上、下止点处，活塞的运动速度为零。3.活塞行程上、下止点间的距离S称为活塞行程。曲轴的回转半径R称为曲柄半径。显然，曲轴每回转一周，活塞移动两个活塞行程。对于气缸中心线通过曲轴回转中心的内燃机，其S2R。第二节往复活塞式内燃机的基本结构及基本术语4.气缸工作容积：上、下止点间所包容的气缸容积称为气缸工作容积。5.内燃机排量：内燃机所有气缸工作容积的总和称为内燃机排量。第二节往复活塞式内燃机的基本结构及基本术语6.燃烧室容积：活塞位于上止点时，活塞顶面以上气缸盖底面以下所形成的空间称为燃烧室，其容积称为燃烧室容积，也叫压缩容积。7.气缸总容积气缸工作容积与燃烧室容积之和为气缸总容积。8.压缩比：气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比e。压缩比的大小表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸内的气体被压缩的程度。压缩比越大，压缩终了时气缸内的气体压力和温度就越高。9.工况 内燃机在某一时刻的运行状况简称工况，以该时刻内燃机输出的有效功率和曲轴转速表示。曲轴转速即为内燃机转速。10.负荷率内燃机在某一转速下发出的有效功率与相同转速下所能发出的最大有效功率的比值称为负荷率，以百分数表示。负荷率通常简称负荷。二、四冲程汽油机工作原理四冲程往复活塞式内燃机在四个活塞行程内完成进气、压缩、作功和排气等四个过程，。1.进气行程活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时排气门关闭，进气门开启。在活塞移动过程中，气缸容积逐渐增大，气缸内形成一定的真空度。空气和汽油的混合物通过进气门被吸入气缸，并在气缸内进一步混合形成可燃混合气。2.压缩行程进气行程结束后，曲轴继续带动活塞由下止点移至上止点。这时，进、排气门均关闭。随着活塞移动，气缸容积不断减小，气缸内的混合气被压缩，其压力和温度同时升高。3.作功行程压缩行程结束时，安装在气缸盖上的火花塞产生电火花，将气缸内的可燃混合气点燃，火焰迅速传遍整个燃烧室，同时放出大量的热能。燃烧气体的体积急剧膨胀，压力和温度迅速升高。在气体压力的作用下，活塞由上止点移至下止点，并通过连杆推动曲轴旋转作功。这时，进、排气门仍旧关闭。4.排气行程排气行程开始，排气门开启，进气门仍然关闭，曲轴通过连杆带动活塞由下止点移至上止点，此时膨胀过后的燃烧气体(或称废气)在其自身剩余压力和在活塞的推动下，经排气门排出气缸之外。当活塞到达上止点时，排气行程结束，排气门关闭。柴气不同：（1） 汽油机的可燃混合气在汽缸外部开始形成并延续到进气和压缩行程终了，时间较长 柴油机的可燃混合气在汽缸内部行成，从压缩行程到终了时开始，并占小部分做功行程，时间段。（2） 汽油机可燃混合机用电火花点燃，柴油机是自然。又称汽油机为点燃式内燃机，称柴油机为压然内燃机柴油机转速低于汽油机原因：1）由于柴油机的压缩比高，所以其受到的机械负荷较大，故其零部件的质量需较大，导致运动时惯性力较大。2）汽油机可燃混合气的混合时间和质量优于柴油机七、常用汽车的总体构造 发动机、底盘、车身、电气设备等第二章曲轴飞轮组作用承受连杆传来的力，并将此力转换成绕其自身的轴线的力矩。活塞为什么上小下大锥形 椭圆形发动机工作时，活塞在气体力和侧向力的作用下发生机械变形，而活塞受热膨胀时还发生热变形。这两种变形的结果都是使活塞裙部在活塞销孔轴线方向的尺寸增大。因此，为使活塞工作时裙部接近正圆形与气缸相适应，在制造时应将活塞裙部的横断面加工成椭圆形，并使其长轴与活塞销孔轴线垂直。现代汽车发动机的活塞均为椭圆裙。点击放大另外，沿活塞轴线方向活塞的温度是上高下低，活塞的热膨胀量自然是上大下小。因此为使活塞工作时裙部接近圆柱形，须把活塞制成上小下大的圆锥形或桶形。第三章四、气门间隙发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。发动机工作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封，造成气缸漏气，从而使发动机功率下降，起动困难，甚至不能正常工作。为此，在装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。气门间隙既不能过大，也不能过小。间隙过小，不能完全消除上述弊病；间隙过大，在气门与气门座以及各传动件之间将产生撞击和响声。气门及其传动件因温度升高而膨胀，或因磨损而缩短，都会由液力作用来自行调整或补偿。气门间隙过大：进排气门开启时间缩短，造成进气不充分，发动机充量系数下降，功率下降，排气不干净，发动机热负荷增加，缸盖受热变形增大；配气机构传动件之间以及气门与气门座之间产生较大撞击及响声，加速它们之间的磨损。气门间隙过小：气门受热膨胀后造成气门关闭不严，产生漏气，使发动机的动力性下降，热负荷增加，气门被烧坏等。进气提前开启角；延时关闭角则进气门打开持续时间：180+排气提前开启角；延时关闭角则排气门打开持续时间：180+提前开启作用：可以减少进排气阻力，减少进排气消耗功延时关闭作用：利用进排气惯性，以增大进排气量。气门叠开角：+ 配气机构：其功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排出。进气门早开的目的是为了在进气门开始进气能有较大的开度或较大的进气通过断面，以减小进气阻力，使进气顺畅。进气门晚开是为了充分利用气流的惯性，在进气迟后角内继续进气，以增加进气量。第四章过量空气系数：燃烧1kg燃油实际供给空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数空燃比：可燃混合气中空气质量与燃油质量之比第六章消声器：通过逐渐降低排气压力和衰减排气压力的脉动，使排气能量耗散殆尽。形式结构：吸收式 干涉式 扩张式 共振式发动机有害物质：一氧化碳 碳氢化合物 氮氧化合物 微粒消声器原理：恒温进气系统原理：恒温进气系统的功用就是在发动机冷起动之后，向发动机供给热空气，这时即使供给的是稀混合气，热空气也能促使汽油充分汽化和燃烧，从而减少了CO和HC的排放，又改善了发动机低温运转性能。冷却系统的功用是使发动机在所有工况下都保持在适当的温度范围内。冷却系统既要防止发动机过热，也要防止冬季发动机过冷。在发动机冷起动之后，冷却系统还要保证发动机迅速升温，尽快达到正常的工作温度。1. 节温器的功用：节温器是控制冷却液流动路径的阀门。当发动机冷起动时，冷却液的温度较低，这时节温器将冷却液流向散热器的通道关闭，使冷却液经水泵入口直接流入机体或气缸盖水套，以便使冷却液能够迅速升温。如果不装节温器，让温度较低的冷却液经过散热器冷却后返回发动机，则冷却液的温度将长时间不能升高，发动机也将长时间在低温下运转。水冷系统组成：水泵 散热器 冷却风扇 补偿水桶 节温器 分水管 发动机机体水套 冷却液在水泵增压后，经过分水管进入发动机的机体水套壁而吸热升温，然后向上流入汽缸盖水套，从汽缸盖水套吸热经过节温器散热器进水软管进入散热器，在散热器中冷却液向刘国散热器周围的空气散热儿降温，最后冷却液经散热器出水软管流回水泵，如此循环大小循环：当冷却液温度低于规定值时，节温器感温体内的石蜡呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭发动机与散热器间的通道，冷却液经水泵返回发动机，进行小循环。当冷却液温度达到规定值后，石蜡开始熔化逐渐变成液体，体积随之增大并压迫橡胶管使其收缩。在橡胶管收缩的同时对推杆作用以向上的推力。由于推杆上端固定，因此，推杆对胶管和感温体产生向下的反推力使阀门开启。这时冷却液经由散热器和节温器阀，再经水泵流回发动机，进行大循环。 都在长时间内不能发挥作用。 第八章润滑方式 1. 压力润滑压力润滑是以一定的压力把机油供入摩擦表面的润滑方式。这种方式主要用于主轴承、连杆轴承及凸轮轴承等负荷较大的摩擦表面的润滑。 2. 飞溅润滑利用发动机工作时运动件溅泼起来的油滴或油雾润滑摩擦表面的润滑方式，称飞溅润滑。该方式主要用来润滑负荷较轻的气缸壁面和配气机构的凸轮、挺柱、气门杆以及摇臂等零件的工作表面。 3. 润滑脂润滑通过润滑脂嘴定期加注润滑脂来润滑零件的工作表面，如水泵及发电机轴承等。第二册第十四章离合器：离合器安装在发动机与变速器之间，可以在离合器踏板的操纵下接合或分离， 从而传递或切段发动机的动力 膜片弹簧离合器工作原理膜片弹簧8上，靠中心部分开有18个径向切口，形成弹性杠杆。膜片弹簧两侧 有钢丝支承圈，借6个铆钉9将其安装在离合器盖14上。在离合器盖未固定到飞轮2上时，膜片弹簧不受力，处于自由状态，此吋离合器盖14与飞轮2安装面有一距离 当将离合器盖用螺钉固定到飞轮上时 ，由于离合器盖靠向飞轮，钢丝支承圈15 压膜片弹簧8使之发生弹性变形（锥角变小。同时，在膜片弹费外端对压盘4产生压紧力，使离合器处于接合状态。当分离离合器时，分离轴承13左移，推动分离指内端左移 膜片弹簧以支承圈为支点转动于是膜片弹簧外端右移，并通过分离弹簧钩7拉动压盘使离合器分离。扭转减震器工作原理从动盘工作时，两侧摩擦片4所受摩擦力矩首先传到从动盘本体和减震器盘上再经6个弹簧传给从动盘毂 这是弹簧被压缩 借此吸收传动系统所受冲击 传动系统中的扭转震动导致本体5及盘12同毂11之间的相对往复摆动，因此可依靠两阻尼片10与上述三者之间的摩擦来消耗扭转震动能量，师扭转震动迅速衰减为了避免共振，缓和传动系所受的冲击载荷，在不少汽车传动 系中装设了扭转减振器。离合器踏板自由行程为了消除分离轴承和分离杠杆内端的间隙所需的离合器踏板行程成为离合器踏板自由行程过小加剧摩擦片磨损 过大不好操作自由行程大小的影响：从动盘组成 摩擦片减震器弹簧 预减震装置 从动盘毂 从动盘本体 从动盘柳丁 减震器盘摩擦离合器的工作原理：摩擦离合器依靠摩擦原理传递发动机动力。当从动盘与飞轮之间有间隙时，飞轮不能带动从动盘旋转，离合器处于分离状态。当压紧力将从动盘压向飞轮后，飞轮表面对从动面的摩擦力带动从动盘旋转，离合器处于接合状态。离合器的功用：（1）保证汽车平稳起步；（2），保证换档时工作平顺；（3）防止传动系统过载。 离合器踏板自由行程：为消除分离轴承和分离杠杆内端之间的间隙所需的离合器踏板行程。扭转减振器作用：为了避免共振，缓和传动系统所受的冲击载荷，扭转减振器作用原理：带扭转减振器从动盘的动力传递顺序是：从动盘本体减振器弹簧从动盘毂离合器从动部分的转动惯量要尽可能小：离合器的作用之一是变速器换挡时，中断动力传递，以减少轮齿间冲击。如果与变速器主动轴相连的离合器从动部分的转动惯量大，当换档时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间的联系脱开，但离合器从动部分较大的惯性力距仍然输入给变速器，其效果相当于分离不彻底就，就不能很好的起到减轻轮齿冲击的作用。从动盘主要由从动盘本体、摩擦片和从动盘毂组成。第十五章自锁装置 ：组成：互锁销，互锁钢球；作用：防止同时挂入两档 倒档锁 ：组成：倒档锁销，倒档锁弹簧；作用：防止误挂倒档。 互锁装置： 组成：互锁销，互锁钢球； 作用：防止同时挂入两档。 第十八章 驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等零部件组成。 驱动桥的功用：1）通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；2）主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向；3）通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求；4）通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。双级主减速器： 要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，即双级主减速器。限滑差速器分类：1.转矩敏感式2.转速敏感式3.主动控制式2十字轴式刚性万向节传动的不等速特性单个十字轴式刚性万向节在输入轴和输出轴有夹角的情况下，其两轴的角速度是不相等的，两轴夹角越大，转角差（1-2）越大，万向节的不等速特性越严重。万向节传动的不等速特性将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响传动部件的寿命。 3十字轴式万向节传动的等速条件（1）采用双万向节传动；（2）第一万向节两轴间的夹角1与第二万向节两轴间的夹角2 相等；（3）第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉在同一平面内。作用：在轴线相交且相对位置经常变化的两转轴间传递动力差速器：差速器的功用是既能向两侧驱动轮传递转矩，又能使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以不同转速转动的需要。直行时，行星轮只公转，即有Va=Vb=Vc，1=2=0所以，无差速作用，转向时行星齿轮为：公转+自转Va=W1半=W0半+W行行；Vc=W2半=W0半-W行行；Vb=W0半；所以，W1+W2=2W0， 作用在两侧半轴的力矩永远相等。转向系传动比（iw）：指方向盘转角与同侧导向轮偏转角之比。iwiw1iw2，iw则越省力；iw则越灵敏。转向器传动比（iw1）：指方向盘转角与转向器转向摇臂偏转角之比。转向传动机构传动比（iw2）：转向器转向摇臂偏转角与同侧导向轮偏转角之比。一般iw20.851.0之间 限滑差速器分类：转矩敏感式 转速敏感式 主动控制式第二十章主销后倾角定义（车轮自动回正）：从侧面观察，在汽车纵平面内，主销上部向后倾斜，其轴线与横铅垂面的夹角称为主销后倾角 保证方法：倾斜加工主销孔。利用钢板弹簧安装确定作用：保证汽车稳定的直线行驶 因为后倾形成拖距，当车轮偏转时，形成稳定力矩。一般角不超过23。 造成前轮摆转主销内倾角（车轮自动回正 转向方便）从前方看，在汽车横平面内，主销上端向内倾斜，其轴线与纵铅垂面的夹角称为主销内倾角。保证方法：前轴设计中保证，倾斜加工主销孔作用是：使前轮自动回正;使转向操纵轻便;减小转向盘上的冲击力；前轮外倾（提高车轮工作安全性）从前方看，在汽车横平面内，前轮上端向外倾斜，其车轮平面与纵铅垂面之间的夹角，称为前轮外倾角。保证方法：设计时转向节轴轴线与水平面成角前轮外倾角的作用是：（1）防止车轮出现内倾；（2）减少轮毂外侧小轴承的受力，防止轮胎向外滑脱；（3）便于与拱形路面接触；前轮前束（抵消前轮外倾产生不良后果）两侧前轮最前端的距离B小于后端的距离A，（A-B）称为前轮前束。前轮前束的作用是消除前轮外倾造成的前轮向外滚开趋势，减轻轮胎磨损。后轮前束（抵消后轮前张）后轮外倾角：（1）后轮的负外倾角可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性；（2）前束可抵消汽车高速行驶且驱动力F较大时，车轮出现的负前束（前张），减少轮胎的磨损；万向节是实现转轴之间变角度传递动力的部件 第二十二章悬架功用：把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。非独立悬架的特点是：两侧车轮通过整体式车桥相连，车桥通过悬架与车架或车身相连。如果行驶中路面不平，一侧车轮被抬高，整体式车桥将迫使另一侧车轮产生运动。 独立悬架的特点是：车桥是断开的，每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连，每一侧车轮可以独立跳动。 双向作用筒式减震器：压缩行程，当汽车车轮滚上凸起和滚出凹坑时，车轮移近车架、减振器受压缩，减振器活塞下移。活塞下面的腔室容枳减小，油压升高、油液经流通阀流到活塞上面的腔室。由于上腔被活塞杆占去部分空间.上腔内增加的容积小于下腔减小 的容积、故还有部分油液推开压缩阀，流向贮油缸、这些阀对油液的计流便 造成对悬架沃缩运动的阻尼力。 伸张行程，当车轮滚逬凹坑或滚离凸起时.车轮相对车身移开，减振器 受拉伸。此时减振器活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭。上腔内 的油液便推开忡张阀流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液 还不足以充满下腔所增加的容枳.下腔内产生，定的真空度，这时贮油缸中的油 液便推开补偿阀流入下腔进行补充。此时，这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力。麦弗逊式悬架;简式减振器的上端用螺枪和橡胶垫圈与车身联接，减振器下端固定在转向节上，而转向节通过球铰链与车身连接。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由下摆臂承受，其余部分由减振器承受。因此，这种结构形式较烛式悬架在定程度上.减少了滑动磨损。螺旋弹簧套在筒式减振器的外面。主销的轴线为上下铰链中心的连线。当车轮上下跳动时，因减振器的下支点随下摆臂摆动，故土销轴线的角度品变化 的。这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动的。因此，这种悬架在变形吋.使 得主销的定位角和轮距都有些变化。然而，如果适当调整杆系的位置，时使车轮 的这些定位参数变化极小。该悬架突出的优点是增大了两前轮内侧的空间，便 于发动机和其它一些部件的布置，因此多用在前置、前驱动的轿车和微型汽车第二十三章；汽车转向系统两侧转向轮偏转角之间理想式:对于两轴汽车,内转向轮偏转角应大于外转向轮偏角,在车轮为绝对缸体条件下,角与理想式:cot=cot+B/L B,两侧主销轴线与地面相交点之间距离 L,汽车轴距机械转向系统主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。cot?=cot?+B/L正效率：功率由转向轴输入，由转向传动机构（如转向横拉杆或摇臂）输出的情况下求得的传动效率称为正效率，显然，正效率越高越好。逆效率：功率由转向传动机构输入，由转向轴输出的情况下求得的传动效率称为逆效率极限可逆式转向器：逆效率略高于不可逆式转向器称为极限可逆式转向器。其反向传力性能介十 可逆式和不可逆式之间，而接近于不可逆式。转向器传动效率：转向器的输出功率与输人功率之比滑阀：阀体沿轴向移动来控制油液流量的转向控制阀，称为滑阀式转向控制阀，简称滑阀。转阀：阀体绕其轴线转动来控制油液流量的转向控制阀，称为转阀式转向控制阀，简称转阀。常压式液压助力转向系统： 其特点是无论转向盘处于中立位置还是转向位置，也无论转向盘保持静止还是运动状态，系统工作管路中总是保持高压。 转阀式转向控制阀：阀体绕其轴线转动来控制油液流量的转向控制阀，称为转阀式转向控制阀，简称转阀。 常流式液压助力转向系统；不转向时，转向控制阀保持开启 转向动力缸的活塞两边的工作腔不起作用 。转向泵输出油液流入转向阀 转向油罐。转向控制阀节流阻力小 油泵压力低 处于空转 转动方向盘机械转向器使转向控制阀处于转弯相对位置 工作腔与回油管路隔绝 与油泵相通 另一腔与油泵隔绝 转向阻力传到推干和活塞 转向泵输出压力增高 到推动动力缸活塞为止实现转向 方向盘停止时 动力缸停止工 作。转阀式转向控制阀：阀体绕其轴线转动控制油液流量的转向控制阀 具有4个相互联通的进油道a 通道bc分别与动力缸左右腔联通 中空阀体与储油罐相连 当阀体顺时针转动很小角度 通道c与进油道a相同 与d隔断 油泵的压力油流入c 进入动力缸一个腔 同时通道b与a隔断与d相通动力缸另一腔低压油在活塞推动经过b 回油道d和中空阀体流回储油罐。 机械转向系统：主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成转向器角传动比：转向盘转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比i?1称为转向器角传动比 第二十四章汽车制动系统：行车制动系统：使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。是行车过程专门使用的。驻车制动系统：使已停汽车驻留不动的一套装置主减速器作用保证变速器置最高档时，汽车有足够的牵引力以克服行驶阻力而获得最高车速。制动主缸： 现代轿车最常用是串联双腔制动主缸，即两个单腔制动主缸串联在一起，形成双回路制动系统，而且当一个回路失效时，制动主缸必须保证另一个回路仍能工作。领从蹄：沿箭头方向看去，制动蹄的支撑点在其前端，轮缸所施加的促动力作用其后端，因而该制动蹄张开时旋转方向与制动鼓的旋转方向相同，具有这种属性的制动蹄为领蹄。与此相反，制动蹄9的支撑点在后端，促动力加于前端，其张开时的旋转方向与制动鼓旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄为从蹄。当汽车倒驶时，即制动鼓反向旋转时，蹄1变为从提，蹄9变为领蹄，折中在制动鼓正向旋转和反向旋转是 都有一个领蹄一个从蹄的制动器为领从蹄式制动器。等促动力制动器:两蹄所受促动力相等的领从蹄制动器领蹄1和从蹄2在相等促动力Fs作用下 分别绕格子支撑点3和4旋转到紧压在制动鼓5上.旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着微元法向反力的等效合力Fn1和Fn2 以及相应切向微元的等效合力Ft1和Ft2.两蹄的力分别为各自的支点3和4的支点反力Fs1和Fs2所平衡.领蹄上的切向合力Ft1所造成的绕支点3的力矩与促动力Fs所造成绕同一支点力矩相同,Ft1作用结果是使领蹄1在制动鼓上压的更紧,即Fn1变得更大 ,Ft1也更大,这表明领蹄具有增势作用,从蹄具有减势作用.非平衡式制动系统:凡制动鼓所受来字二蹄的法向力不能相互平横的制动器平衡式制动器:如果间隙调整正确,制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡,不会对轮毂轴承造成附加径向载荷双领蹄和双向双领蹄式制动器:在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，且两套制动蹄 轮岗 支承销和调整凸轮在制动底板上的布置是中心对称的，以代替领从蹄式制动器中的轴对称布置。两个轮缸可借连接油管连通，使其中油压相等。这样 在前进制动时，两蹄都是领蹄，制动器的效能因而得到提高。但也必须看到 在倒车制动时 两蹄都将变成从蹄单项自增力式制动器原理：汽车前进制动时 单活塞式轮缸5只将促动力FS1加于第一蹄，使其上端离开支撑销，整个制动蹄绕顶杆左端支撑点旋转，并压靠在制动毂3上。显然第一蹄是领蹄，并且在促动力FS1法相合力FN1切向合力FT1和沿顶杆轴向方向的支反力FS3的作用下处于平衡状态。顶杆6由于是悬浮动的 成为第二蹄的促动装置，而将与力FS3大小相等，方向相反的促动力FS2施于第二蹄的下端，故第二蹄也是领蹄。顶杆是完全浮动的 不受制动底板约束 作用在第一蹄上的促动力和摩擦力的作用没有如一般领蹄那样完全被制动鼓的法向力和固定在制动底板的支撑件反力的作用所抵消 而是通过顶杆传到第二蹄上 形成第二蹄促动力FS2 多以FS2大于FS1 此外，力FS2对第二蹄支撑点力臂也大于力FS1对第一蹄支撑点的力臂 因此第二蹄的制动