论海上货物运输合同下的货物交付论文.pdf

摘要 国际海上货物运输合同引发的纠纷多种多样，其中货物损坏、灭失、迟延 交付、无单放货等问题的研究已经受到足够的关注，但对货物交付问题的研究却 很少有人问津。本文结合国内外对货物交付有关的理论和实践，分析了我国法律 规定的不足，并提出一些缌决相关问题的思路和途径。 全文共分四章。 第一章是有关承运人的认定问题。在海上货物运输合同中，首先需要明确的 是谁负有交付货物的义务，因此就产生了承运人的认定问题。英美普通法有很多 有关承运入识剐的经典案例，但判决缺少一致性，使得海上货物运输合同的当事 人感到不知所措。海牙规则促进了国际海事法律的统一，但该规则明显存在 缺陷，在承运人的定义上含混不清，易产生争议。 我国海商法吸收了汉堡坦则的规定，将承运人定义为“本人或委托 他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，解决了海牙规则对 承运人定义的含混不清的问题。从司法实践上看承运人的认定丰要以提单的签 发为标准。即签发提单的人为承运人。这样，承运人的认定变得明确、简捷。另 外，我国海商法设立了实际承运人的概念，使褥承运人的制度更为完著。 第二章探讨的是交付的认定、提货通知、货物交付的地点、时间、货物在混 合时如何交付以及油类货物的交付问题。我国海商法除交付时间外，未对上 述问题作出规定，实务中常围绕上述问题产生了许多争议。本文借鉴英美学者的 珲论观点和法院判例，结合我国航运业的实际情况，提出解决上述问题的途径。 第三章是本文的重点，该章讨论了目的港无人提货的问题。我国海商法 第8 6 条规定了卸货港无人提货、收货人迟延提货、拒绝提货时承运人可以采 取的措旌。但该条的规定太笼统，实践上难以操作。无法保护承运人的利益。在 研究了英国1 8 9 4 年商船法、韩国商法典和澳门商法典有关规定的基 础上，提出了解决无人提货问题的具体建议。 第四章研究的是诉权问题。诉权是困扰司法界多年的问题。海事法院对此看 法不一。焦点是托运人的诉权问题，我国海商法规定了交付货物的人和与承 运人订约的人均为托运人，但有些法院仪承认与承运人订约的人具有诉权。本文 研究了英国早期有关托运人诉权的法院判例以及1 8 8 5 年提单法和1 9 9 2 年海 上货物运输法的规定。分析了国际海事委受会的统一运输法最终框架文件草 案，指出我用应采用统一运输法最终框架文件草案中有关诉权的规定。 本文分析r 国内外学者的观点和法院判例，认为承运人的认定以签发提单为 准，谁签发了提单，谁就为承运人，而不管他是否实际从事运输。针对卸货港无 入提货、收货入迟延提货、拒绝提货的情况，对海商法第8 6 条提出了修改 专业提供学术期刊、学位论文下载、外文文献检索下载服务 购买地址: 建议。并且认为，我国应采用统一运输法最终框架文件草案中有关诉权的规 定。 关键词：承运人，海上货物运输合同，交付，诉权 a b s t r a c t i n t e r n a t i o n a lc o n t r a c to fc a r r i a g e o fg o o d sb ys e am a yl e a dt om a n y d i s p u t e s ，a m o n g w h i c ht h el o s so fo rd a m a g e t ot h e g o o d s ，d e l a y i nd e l i v e r y ， d e l i v e r y o fg o o d sw i t h o u tp r e s e n t a t i o no fo r i g i n a l b i l l so fl a d i n g - e t c ，h a v e f r e q u e n t l y a t t r a c t e da t t e n t i o n h o w e v e r , f e wp e o p l e c a r ef o rt h ei s s u e r e g a r d i n gd e l i v e r yo fg o o d s i nc o m b i n a t i o no fd i s c u s s i o n so np r a c t i c ea n d l e g a li s s u e so fd e l i v e r yo fg o o d sh o m e a n da b r o a d ，t h i sd i s s e r t a t i o na n a l y z e s s o m ed e f e c t s0 1 3c h i n e s el a wa n dr e n d e r sa d v i c eo nh o w t or e s o l v em a t t e r s r e l a t i n gt od e l i v e r yo fg o o d s t h ew h o l ed i s s e r t a t i o nc o n s i s t so ff o u rc h a p t e r s c h a p t e r1d i s c u s s e s i d e n t i f i c a t i o no ft h ec a r r i e r i nt h ep r a c t i c eo fc o n t a c t o fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，t h em o s ti m p o r t a n tq u e s t i o nm i g h tb ew h oh a s t h e o b l i g a t i o n t od e l i v e rt h e g o o d s i na n s w e n n g t h i s q u e s t i o n ，t h e i d e n t i f i c a t i o no ft h ec a r r i e rt h e r e f o r eb e c o m e s v e r yi m p o r t a n t t h e r ea r em a n y l e a d i n gc a s e si n c o m m o nl a w , b u ts o m ej u d g m e n t sa r ed i f f e r e n ts ot h a t p a r t i e s t ot h ec o n t r a c ta r ea tal o s s ，仃t e m a b b n a lc o n v e n t i o nf o rt h e u n i f i c a t i o no fc e f t a 扪r u l e sr e ，a t i n gf ob i l l so fl a d i n g ( h a g u er u l e s 】 p r o m o t e du n i f i c a t i o no fi n t e m a t i o n a lm a r i t i m el a w , b u tt h er u l e sh a d i t sd e f e c t i nt h a tt h ed e f t n i t i o no ft h ec a r r i e rw a s v a g u e t h u st h ed e f t n i t i o ne a s i l yl e dt o a r g u m e n t t h em a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a ( c m c ) a d o p t s s o m er e g u l a t i o no fu n i t e dn a t i o n sc o n v e n t i o no nt h ec a r r i a g eo fg o o d s b y s e a ( h a m b u r gr u l e s ) ，i nw h i c hc a r r i e ri sd e f i n e da st h ep e r s o nb yw h o m o ri n w h o s en a m eac o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d s b ys e a h a sb e e nc o n c l u d e dw i t h a s h i p p e r t h e d e f i n i t i o no ft h ec a r r i e ri nc m cs o l v e st h e p r o b l e m o f v a g u e n e s si nh a g u er u l e s a c c o r d i n gt ot h e o r ya n dp r a c t i c et h ei d e n t i f i c a t i o n o ft h ec a r r i e rd e p e n d so ni s s u i n gb i l l so f l a d i n g t h u st h ei d e n t i f i c a t i o no ft h e c a r r i e rb e c o m e s s i m p l i f i e da n de a s y i na d d i t i o nc m c e s t a b l i s h e s t h ea c t u a l c a r r i e r 。，a n dm a k e s t h ed e f i n i t i o no ft h ec a r r i e rp e r f e c t c h a p t e r2d e a l sw i t hd e l i v e r y , t h en o t i c eo fd e l i v e r yo ft h eg o o d s ，t h e p l a c ea n dt i m eo fd e l i v e r yo ft h eg o o d s d e l i v e r yo ft h eg o o d sw h e nm i x e da n d d e l i v e r yo fo i l c m cm a k e sn op r o v i s i o no nt h ea b o v e m e n t i o n e dm a t t e r s e x c e p tt i m eo fd e l i v e r yo fg o o d ss ot h a ti tl e a d st om a n y d i s p u t e si np r a c t i c e i nd i s c u s s i n gt h ea b o v ea s p e c t s ，r e f e r e n c e sa r em a d e t om a r i t i m ew o r k sa n d c a s e si nb r i t a i na n du st h ea u t h o r a l s os e e k si nt h i sc h a p t e rt of u r n i s h a d v i c ea st oh o w t or e s o l v ed i s p u t e sa r i s i n go u to fs h i p p i n gi n d u s t r y t h i sd i s s e r t a t i o ne m p h a s i z e s o n c h a p t e r 3 t h i s c h a p t e r i sa b o u t p r o b l e m st h a tn op e r s o nt a k e sd e l i v e r yo ft h eg o o d sa tt h ep o r tw h e r e t h e g o o d si sd i s c h a r g e d a r t i c l e 8 6i nc m ce n t i t l e st h ec a r r i e rt ot a k e ss o m e m e a s u r e sw h e nn op e r s o nt a k e sd e l i v e r yo ft h eg o o d s ，t h ec o n s i g n e eh a s d e l a y e d o rr e f u s e dt h et a k i n gd e l i v e r yo fg o o d sa tt h ep o r to fd i s c h a r g e i nf a c t t h i sa r t i c l ei sn o tm a n o e u v r a b l et h i sd i s s e r t a t i o nm a k e sr e s e a r c hi n t oe n g l i s h m e r c h a n t s h i p p i n g a c t l 8 9 4 c o m p a r e s m e r c h a n tc o d ei nm a c a ow i t h m e r c h a n tc o d ei ns o u t hk o r e aa n dm a k e sj u d i c i a ls u g g e s t i o n c h a p t e r4i sa b o u tt h et i t l et os u e t h et i t l et os u eh a sp e r p l e x e dc o u r t s f o rm a n y y e a r sa n dm a r i t i m ec o u r t sd i s a g r e ew i t ho n ea n o t h e r t h e yf o c u s e s o nt h es h i p p e r st i t l et os u e c m cm a k e sp r o v i s i o nt h a tt h ep e r s o nw h o d e l i v e r st h eg o o d so rc o n c l u d e st h ec o n t r a c tw i t ht h ec a r d e ri st h e s h i p p e r , b u t s o m em a r i t i m ec o u r t so n l yt a k e st h ep e r s o nw h oc o n c l u d eac o n t r a c tw i t ht h e c a r r i e rf o rt h es h i p p e r t h i sp a s s a g em a k e sr e s e a r c hi n t os o m ec a s e sa b o u t t h es h i p p e r st i t l et os u ei nb r i t a i na n di t sb i l l so fl a d i n gi n18 5 5a n d c a r r i a g e o fg o o d sb ys e ai n 1 9 9 2 a n a l y z e s ”f i n a l o u t l i n ed r a f to fc m lu n i f o r m t r a n s p o r tc o d e “a n dp o i n t so u tc h i n as h o u l da d o p tt h et i t l et os u ej n “f i n a i o u t l i n ed r a f to fc m iu n i f o r m t r a n s p o r t c o d e ” t h i sd i s s e r t a t i o n a n a l y z e st h e o r ya n dc a s e sh o m ea n da b r o a d ，a n d c o n c l u d e st h a tt h ei d e n t i f i c a t i o no ft h ec a r r i e rd e p e n d so nt h ei s s u i n go fb i l l s o fl a d i n g w h o e v e ri s s u e st h eb i l l so fl a d i n gi st h ec a r r i e r , n om a t t e rw h e t h e r h ei s s u e sab i l lo fl a d i n go rn o t w h e nn op e r s o nt a k e sd e l i v e r yo fg o o d s ， c o n s i g n e eh a sd e l a y e do rr e f u s e dt h et a k i n gd e l i v e r yo fg o o d sa tt h ep o r to f d i s c h a r g e s o m es u g g e s t i o n i sm a d eo na r t i c l e8 6o f c m c f i n a l l yc h i n a s h o u l da d o p tt h et i t l et os u ei n f i n a lo u t l i n ed r a f to fc m iu n i f o r mt r a n s p o r t c o d e ” c h e ny o u x l ( m a r i t i m el a w l d i r e c t e db vy us h ic h e n g k e y w o r d s ：c a r r i e r , c o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，d e l i v e r y , t i t l et o s u e 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 _ 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作箍名：i 堕磋日期：! 三：至竺 论& 煳授权声明 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 日期：! 兰：互! 引言 我国有长达1 8 7 0 0 公里的大陆海岸线和1 4 0 0 0 公里的岛屿海岸线，以及大约 9 0 0 万平方公里的领水。来自世界l o o 多个国家和地区的3 0 0 0 0 艘船舶停靠在7 0 多 个开放口岸。2 0 0 2 年全国外贸进出1 2 1 总额达到6 2 0 8 亿美元，较上年增长2 1 8 。 在对外贸易稳步增长的带动下，中国对外贸易货物运输量持续稳定上升，2 0 0 2 年全 国港1 2 1 外贸货物吞吐量达7 8 亿吨，增长1 8 4 ，全国港口完成集装箱吞吐量达到 3 2 7 1 万聊，增长为3 5 4 。其中，远洋运输集装箱9 3 4 8 万t e u ，重量为9 1 2 9 1 万吨，分别增长l o 9 和1 2 4 。2 0 0 2 年底，全国拥有水上运输船舶2 0 3 万艘，比 2 0 0 1 年减少o 8 万艘；载重量5 7 0 5 6 万吨，增加2 5 6 o 万吨。我国从事国际贸易运 输的船队排名世界第四，中远集团、中海集团的集装箱运输船队在世界2 0 大班轮公 司中分别名列第7 位和第1 4 位。o 进出口贸易绝大部分是通过海上运输完成的。 基于我国海上运输的实际情况，以海事国际公约为基础，吸收了国际海事惯例 的普遍做法，我国于1 9 9 2 年制定了中华人民共和国海商法( 以下简称海商 法) 。在国际贸易中，海上货物运输发挥着极其重要的作用。 实务中，海上货物运输合同常常与国际货物买卖合同联系密切。国际货物买卖 合同的解除或无效会导致海上货物运输合同无法履行。海上货物运输对于对外贸 易，乃至国民经济的发展起着很重要的作用。货物交付是海上货物运输中的一个重 要环节。许多货物运输合同纠纷往往是由于交付引起的。解决了货物交付问题，海 上货物运输中的很多问题便可迎刃而解。在海上货物运输中，有两种货物交付：一 是托运人向承运人交付货物；二是承运人向收货人交付货物。本文仅研究承运人向 收货人的货物交付。 交付一般指承运人在目的地将货物置于收货人控制之下的行为，或应当被认为 将货物置于收货人控制之下的行为，它通常标志着承运人的运输合同义务的完成。 谁有交付的义务，如何构成交付，应该把货物交给谁，为货物交付的全部内容，相 应地，承运人的认定、承运人正确交付货物、享有货物交付请求权的提货人，成为 货物交付的关之键所在。 。参见中国航运发展报告，北京：人民交通出版社，2 0 0 2 ，第4 页 。同匕，第6 1 页 1 第一章承运人的认定 第一节公共承运人与私承运人 公共承运人( p u b l i cc a r r i e r ) 和私承运人( p r i v a t ec a r r i e r ) 本为英美法下的概念，我 国海商法受英美海商法影响较深，在这里有必要了解一下英美法的公共承运人与私 承运人的概念。 一、公共承运人与私承运人的概念 根据英美普通法，不管陆上、内河、还是海上运输，承运人可大抵分为公共承 运人与私承运人。所谓公共承运人，是指对于公众表示，运输不特定的货物或受不 特定的人的委托运输货物的人，是公共承运人。而运输特定的货物，或受特定人的 委托运输货物的人是私承运人。 在英美普通法下，公共承运人在通常业务中，只要有空余的舱位，就必须接受 每个人的货物。公共承运人有义务接受递交给他运输的货物，如果他不合理地拒绝 运输，他将对由此产生的损失负责，后果严重的还要承担刑事责任。公共承运人一 般在固定的地点之间从事运输，不加区别地运输每个人的货物，同时他须以合理的 运费运输货物，不得加以不合理的条件，但如果没有法律限制，他可以坚持按自己 的条件接受货物，可以拒绝运输不符合自己规定条件的货物。两私承运人即使有空 余的舱位，他仍然可以拒绝运输货物，而且每次签定运输合同中，还可以谈判运 价。由此可见，区别公私承运人的主要标准是：不管有无空余舱位，承运人是否保 留拒绝运输货物的权利。 公共承运人在合理的情况下，也可拒绝接受运输货物。那么在什么情况下他可 以这样做呢? 第一，若托运人提供的货物不属于他的经营范围或极不方便运输的货 物，可以拒绝运输。第二，公共承运人从事固定航线运输，如果运送托运人提供的 货物将偏离固定航线，他也可以拒绝接受。第三，若托运人交付货物的时间极为不 合理，如在距离船舶起航时间过早或过晚交付货物，承运人可以拒绝。第四，若运 输风险太大或运费未预付，承运人亦可拒绝接受货物。 在我国，从一定的意义上说，海商法是中华人民共和国合同法( 以下 简称合同法) 的特别法，因此海商法没有规定的，适用合同法的规 。n j j g a s k e l l c d e b a t r l s s t a r j s w a t i o n ，c h o r l e y a n dg i l e s ss h i p p i n gl a w ，8 “e d i t i o n l o n d o n p i t m a np u b l i s h i n g ，1 9 8 7 ，p a g e1 6 6 2 定。合同法第2 8 9 条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人的 合理要求。”由于承运人一般属于公用企业，其提供的服务具有一定的行业垄断 性，旅客、托运入除接受承运人提供的服务外，一般别无选择。因此，为保护旅 客、托运人的利益，要求运输合同具有缔约的强制性。从本条规定看，运输合同的 缔约强制性必须具备两个条件：一是托运人必须从事公共运输。“公共运输”是指 对社会公众开放的、为社会公众提供服务的运输，例如航空运输、铁路运输、公交 运输、出租车运输、班轮运输等都属于公共运输。二是旅客或托运人的运输要求须 为通常合理的要求，例如在班轮运输下，如果托运人要求承运人改变运输路线、出 发时间，就不属于通常的合理要求。 二、公共承运人与私承运人的责任 ( 一) 公共承运人的责任 普通法下公共承运人的责任非常严格，他须对委托给他运输的货物负责，他实 际上成为该货物的保险人( h ei st oa l li n t e n t sa n d p u r p o s e s a l li n s u r e ro fg o o d s ) ，除 不可抗力、公敌或货主过失及货物隐蔽瑕疵等所致损失外，公共承运人均应对货物 灭失、损坏负责，即使货物被窃或被抢劫，仍须对货主负责。回但海盗抢劫所造成的 损失，公共承运入是否对此负责，这一点在英美法中颇有争议。 公共承运人除由于上面提到的原因造成的货损外，均须对货损负责。但是若公 共承运人不合理绕航、疏忽、违约时，即使货物灭失、损坏是由于公敌所造成的， 亦不免除其责任。 m o r s e vs l u e 一案。的判决详细阐述了公共承运人须承担严格责任的理由。法律 要求运输他人货物的公共承运人除因不可抗力、公敌外，须对一切事件所造成的损 失负责。即使遭到抢劫，承运人仍须对此负责。公共承运人承担严格责任，主要是 从社会本位角度来考虑，目的是为了更好地保护货物所有入的财产安全。货物运输 本身的特点使得货主相信公共承运人，货物在他们保管、运输下是安全的。否则承 运人完全可以串通和他们进行交易的人，如和小偷串通，用非常隐蔽的方式做一些 其他人无法发现的勾当。 。r a u l c o l i n v a a x ，c a v e f s c a r r i a g e b ys e a ，l 砂e d i t i o n ，l o n d o n ：s t e v e n s s o n s l 9 7 1 p a g e 5 。n j j g a s k e l l c d e b a t t i s s t a , r j s w a t r o n ，c h o r l e y a n dg i l e s ss h i p p i n g l a w ，8 “e d i t i o n ，l o n d o ：p i t m a n p u b l i s h i n g , 1 9 8 7 ，p a g e1 6 7 。w i l l i a mt e t l e y ，m a r i n e c a r g oc i a i m s 3 de d i t i 。n n e wy o r ki n t e t n a t i 。n a lp u b l i c a t i o n s ，1 9 8 8 ，p a g e5 6 1 3 ( 二) 私承运人的责任 英国法下的私承运人责任，适用英国货物寄托( b a i l m e n t ) 的规定，私承运人为 货物的保管人( b a i l e e ) ，因此寄托中关于货物保管人的责任的规定适用于私承运 人。私承运人的责任因有偿或无偿而不同。私承运人接受报酬时，除合同另有规定 外，他应当妥当地、谨慎地运送货物。若私承运人不收报酬，其注意的义务较收取 报酬的私承运人要低。 三、公共承运人的免责条款 由于公共承运人对货损承担严格责任，因此公共承运人很早就试图减轻普通法 下的严格责任。于是他们在提单中插入免责条款，换句话说，就是与承运人签订一 个特别合同免除其责任。然而，令人吃惊的是，法院居然认可了公共承运人的减轻 责任条款。不管是出于什么原因，法院承认了免责条款，随后免责条款盛行起来。 这在一定程度上就是用合同条款来取代普通法下的承运人的严格责任。但是在海上 运输中，直到1 9 世纪这种免责条款才盛行起来。 值褥注意的是，若免责条款的内容，仅泛泛免除或限制承运人的责任，并末明 确免除或限制其过失责任，则仅能免除或限制其相当于保险人的责任，对由于过失 所致损失仍应负责。因此，承运人必须在免责条款内明确规定，免除或限制其过失 责任，始能达到预期的效果。 随着国际贸易的迅速发展，海上货物运输也在飞速增长，承运人的地位不断地 得到提高，承运人的免责条款越来越多。到了1 9 世纪8 0 年代，提单的免责项目多 达六七十种，甚至连提供适航船舶及管货义务都可免责。这使得托运人、货物保险 人和银行的利益得不到保障。针对这种情况，为维护美国贸易商的利益，美国国会 于1 8 9 3 年制定了哈特法，该法明确规定了承运人必须恪尽职责使船舶适航，并 对货物的装卸、照料和交付等方面的过失负责。随后1 9 0 4 年的澳大利亚海上运输 法、1 9 0 4 年的新西兰航运和海商法和1 9 1 0 年的加拿大水运法等仿效美 国的啥特法，这一度使得航运大国的英国极为被动。为改变国际海上货物运输 法律混乱的局面，国际社会于1 9 2 4 年制定了著名的统一提单若干法律规定的国际 公约( 以下简称海牙规则) ，该规则确立了承运人的最低责任和义务，从而 使免责条款得到有效抑制。 勿庸置疑，海牙规则的出台，对于促进国际海事法律的统一，推动国际海 上货物运输的发展，起着及其重要的作用。 4 第二节海牙规则下承运人的认定 一、海牙规则对承运人的定义 在货物运输过程中，除航运公司外，托运人很可能面对几个潜在承运人，如船 舶所有人、无船承运人、定期租船承租人、航次租船承租人、船舶代理人以及货物 承揽运送人。认定谁为承运人，从而具有货物交付义务，是本节研究的重点。承运 人的认定非常重要，在海事诉讼中，当事人须选择好真正的被告，否则会由于告错 主体导致超过诉讼时效而无法胜诉。 海牙规则第1 条a 款规定：“承运入包括与托运人订有运输合同的船舶所 有人或承租人”。同时b 款规定，运输合同“只适用于根据提单或只要是与海上货 物运输有关的任何类似的物权凭证所订立的运输合同”。 从该规定看，成为海牙规则的承运人必须具备两个条件：一是须与托运人 订有运输合同：二是订立运输合同时须签发提单或与海上货物运输有关的任何类似 的物权凭证。由此可见，海牙规则下承运人的范围非常狭窄。该定义是建立2 0 世纪初的航运实践基础上，随着海运业的迅速发展，海牙规则的承运人的定义 不能适应航运业的实际。托运人要判断究竟谁为海牙规则的承运人，会面临极 大的困扰。如请求人为托运入时，虽然可以从谁出函订约，订约对谁为承运人，由 谁收取运费等客观因素判断，但若这些客观因素的证据并非指向同一人时，此时究 竟以何种证据为准呢? 又如，请求人为收货人时，除提单上记载内容外，通常无法 知悉运输合同的内容，若提单上未载明承运人时，请求人索赔会遇到很大的困难。 具体地说，航运公司与托运人订有运输合同，然后航运公司又以自己的名义签 发了提单，此时航运公司为海牙规则下的承运人。但若航运公司与托运人订有 运输合同，航运公司不签发提单，而由实际运输货物的船长签发提单，由于传统上 船长一直被认为是船舶所有人的代理人，此时以海牙规则的定义，似两者皆非 该规则的承运人。由此可见，海牙规则的规定明显具有局限性，无法适应现代 航运实践的需要。 尽管海牙规则在承运人的定义上有局限性，不同国家对其解释也不一致。 但出于保护提单持有人的目的，英美法院在判断谁为海牙规则的承运人时，几 乎皆着眼于提单签发关系上，他们认为，提单签发者即为承运人。原因是提单的签 发能创设一独立运输合同，例如在l e d u cv w a r d 一案中，法官认为，根据英国的海 5 上货物运输法，提单具有创设运输合同的效力。而大陆法学者则认为，提单的签发 并不具有刨设运输合同的效力。而台湾学者认为 ，提单签发人与订立运输合同者为 同一人时，提单仅为运输合同的一部分；若提单签发入与订立运输合同者为不同人 时，提单的签发则刨设一独立运输合同，提单签发者为海牙规则的承运人。 三、海牙规则下的承运人 ( 一) 船舶所有人 如果船舶所有人自己从事货物运输，并签发提单，一般是通过船长签发，该船 舶所有人即为海牙规则的承运人。虽然由船舶代理人以船舶所有人的名义签发 提单，船舶所有人仍为承运人。但若船舶代理人以自己的名义签发提单，船舶代理 人则负承运人的责任，以维护交易安全。 实践中，船舶所有人往往出于各种原因，自己不营运船舶，而是把船舶出租给 其他人，以获取更大的经济效益。在船舶出租的情况下，问题变得尤为复杂。 航次租船承租人作为船长的代理人签发了提单，船东仍然为承运人，因为船长 是船东的雇员或代理人。 即使承租人的名字出现在提单抬头，情况依然如此，加拿 大高等法院在p a t e r s o ns s l t dva l u m i n i u mc o 一案中就持此种观点。 ( 二) 承租人 租船合同可以分为光船租赁合同、定期租船合同、航次租船合同。其中光船租 赁合同的情况最为特殊，因为在光船租赁合同中，是由承租人配备船员。 。j o h nf w i l s o n ，c a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，e d i t i o n ，l o n d o n ：p i t m a np u b l i s h i n g ，1 9 9 3 ，p a g e1 4 2 ： “h e r e t h e r e i sa p l a i n d e c l a r a t i o no f t h e l e g i s l a t u r e t h a t t h e r e i s a o o n t r a c t c o n t a i n e d i n t h e b i l l s o f l a d i n g i ts e e m s l o m e i m p o s s i b l e ，t h e r e f o r e ，f l o w t o c o n t e n d t h a t t h e r e i s i i o c o n l l a c 1 0 3 n t a i n e d i n t h e b i l l s o f l a d i n g 。参见涟智谋：海商法，民国6 8 年2 月，第1 4 9 页 。参见张新平： 海商法，北京中国政法大学出版社，2 0 0 1 ，第1 8 1 页 。参见t h ev i k f i - o s t ( 1 9 8 0 ) l l o y d7 s r e p o r t ，1 9 8 0 ，p a g e 5 6 0 ( c a ) 。参见美国的另一案i n s t i t u t e c u b a n o v t i v g o l d e n w e d ，2 4 6 f 2 d 8 0 2 ，1 9 5 7 a m c ，p a g e l 4 8 1 ( 2 c i r 1 9 5 7 ) 6 1 ，光船承租人 在光船租赁合同中，船舶所有人将船舶的占有、管理、航行及支配等权利转移 给光船承租人。光船承租人就船舶的利用，对于第三人而言，相当于船舶所有人的 地位，能独立承担承运人的责任，故在光船租赁合同中，虽然船舶所有人仍然保持 船舶的所有权，但其已失去对船舶的实际控制权，且不与托运人有任何合同关系， 故非为海牙规则的承运人，也不负担交付货物的义务。此时光船承租人代替船 东成为海牙规则的承运人，船长作为承租人的代理人签发提单。 但在某些情况下，船东也会负承运入的责任。在d a n t & r u s s e l l v d i l l i n g h a m t u g & b a r g e 。一案中，即使船舶已经光船租赁，但船东仍须对租船合同前存在的船舶 不适航负责。另外，在有些情况下，船东和承租人须对货物损失承担连带责任。在 m a r i n es u l p h u rq u e e n 。一案中，承租人和船东都没有谨慎处理使船舶适航，而且他 们之问是母公司和子公司的关系，法院认为他们应承担连带责任。 2 航次租船和定期租船合同的承租人 承租人与船舶所有人订立租船合同，可能是运送自己的货物，也可能是再与他 人订立货物运输合同而运送他人的货物。此时船舶所有入以自己名义签发提单，会 因提单持有人的身份不同导致提单的性质不同。 但在海运实践中，承租人往往会将船舶转租，此时情况变得尤为复杂。 ( 1 ) 提单由船长签发 提单由船长签发时，究竟是为船舶所有人还是为承租人签发，学术上对此有争 论。 a 、船长以船舶所有人的代理人的身份签发提单 只要船长以船舶所有人的代理人的身份签发提单，该提单就能约束船舶所有 人，即使该提单的格式是承租人的格式也是如此。 b 、船长以承租人的代理人身份签发提单 前面已经提到，船长签发的提单，通常能约束船舶所有人。但在某些情况下， 船长签发的提单仅能约束承租人，而无法约束船舶所有人。若船长以承租人的名义 签发提单时，应明确表示作为承租人的代理人，如以“船长作为承租人的代理人 a ( m a s t e r ) ，a sa g e n t o f b ( c h a r t e r ) ”的方式签署提单可避免争议。 在p a t e r s o n ，z o c h o n i sv v e l d e r ，d e r n p o t e r - 案中，承租人( e l d e r ，d e m p s t e r & c o ) 。参见1 9 8 6 a m c ，p a g e9 5 4 巾o r e1 9 8 5 ) 。参见1 9 7 0 a m c ，p a g e1 0 3 6 。f l a u lc o l i n v a u x ，g a v e r s c a r r i a g eb ys e a 1 e d i t i o n 。l o n d o n ：s t e v e n s s o n s ，1 9 7 1 p a 9 e3 6 0 7 是一著名的班轮公司，他觉得很有必要通过定期租船以扩大自己的船队。提单是以 e l d e r ，d e m p s t e r & c o 的名义签发的，以致于承租人认为货物是由e l d e r 班轮公司运输 的。船氏在提单上签署了“p b e d f o r d ，a g e n t ( p ，b e d f o r d ，作为代理人) ，“a g e n t ”( 代 理人1 是事先印好的。法院认为，托运人是和e l d e r 公司有合同关系，与船舶所有人 没有合同关系， ( 2 ) 提单由承租人或其代理人签发 在海上货物运输中，通常由船长签发提单。有时提单并非由船长签发，而是由 承租人或其代理人签发，此时，船舶所有人是否为海牙规则的承运人? 这取决 于承租人是否获得船舶所有人或船长的授权。 a 、承租人签发提单时己获得船舶所有人的授权 一般认为，承租人或其代理人签发的提单，只有在获得船舶所有人的授权，成 为船舶所有人的代理人时，该提单始能对船舶所有人具有拘束力。因此，承租人或 其代理人取得授权后，明示以船舶所有人的名义签发提单，此提单可拘束船舶所有 人。通常提单上会载明“为船长签发( f o r t h e m a s t e r ) ”、“代表船长( o n b e h a l f o f t h e m a s t e r ) ”、或“为并代表船长( f o r a n d o n b e h a l f o f t h e m a s t e r ) ”等字样以表明代理关 系。船舶所有人之所以允许承租人这样做，其目的在于简化港口作业手续，减少在 港时闻。瑞典最高法院在“l u l uc a s e ”认为，承租人不必对货损负责，因其代理人 所签署为“f o rt h em a s t e r ”的提单，应由该黎巴嫩籍的船舶所有人负责。 实践中，承租人是否获得船舶所有人的授权，从而有权以船东名义签发提单， 会产生争议。租船合同中若有n e wy o r kp r o d u o ee x c h a n g ef o r m 第八条等条款，则 承租人不仅可以要求船长以船舶所有人的名义签发提单，自己也可为船长或船舶所 有人签发提单，无须船舶所有人的授权。在t h eb e r s h i d 一一案中，租船合同中有上述 第八条款，而且船长明示授权承租人的代理人签发提单。法官认为，承租人或其代 理入所签发的提单之所以能约束船舶所有人，其依据在于租船合同中所载的条款， 而非船长的明示授权。 但美国法院认为，租船合同中含有签署提单之类的条款，并未构成船舶所有人 的实际授权。在d e m s e y a s s o c i a t e s i n c v s s s e a s t a r 一案中，法院认为租船合 。m i c h a e lj m u s t i l l ，s i ra l a na b r a h a mm o c a q q a ，s t e w a r tc b o y d s c r u t t o no nc h a r t e r p a r t i e s a n db i l l so fl a d i n g 妒e d i t i o n l o n d o n ：s w e e t m a