地铁乘务安全管控.doc

1 危险源31.1 危险源管控31.2 现状、防范和改进办法31.2 .1 危险源检查记录表（R2）51.2.2 电客车司机班组危险源检查记录表（R3、R4）61.2.3 乘务中心工程车司机班组危险源检查记录表（R3、R4）71.2.4 信号楼班组危险源检查记录表（R3、R4）82 安全考核92.1 连带考核方案92.2 考核项目、岗位、扣分标准细则103 非正常情况下的安全卡控163.1 卡控意义163.2 非正常情况应对方案综述设备故障处置和安全关键点173.2.1 列车发生火灾时处置：183.2.2 发生乘客强行开门的处置：183.2.3 发生错开车门事件的处置：193.2.4 在区间进行乘客疏散时的处置：203.2.5 站台落物、掉人时的处置：213.2.6 ATS故障时的处置：223.2.7 发生地外伤亡的处置：223.2.8 恶劣气候列车运行组织：243.2.8.1 迷雾天行车卡控措施243.2.8.2 雷暴雨天气行车注意事项253.2.9 关于运营期间搭乘客车司机室到区间隧道抢修作业的规定：263.2.10 关于正线部分突发事件应急处理的补充规定：263.2.11 关于切除ATP运行的注意事项：273.2.12 各种情况下的行车凭证：283.2.13 电话闭塞法组织行车时错拿行车凭证的处置：283.2.14 正线通讯不畅时处置：293.2.15 驾驶列车时的注意事项：293.2.16 其他注意事项：30运营分公司主要职责是在安全的前提下提高乘务服务品质，关键词有两个：服务、安全，本处主要从乘务的角度来谈谈安全管理。行车安全是地铁的生命线，安全得不到保障，公司从上到下都会倍感压力，结合在南京地铁的学习，从下面几个角度谈谈“安全”，选择一些关键词来展开：危险源管控、安全考核、非正常情况下的安全卡空（即设备故障处理和应急预案处置）。1 危险源1.1 危险源管控提高本部门全体员工对本岗位危险源的认识，落实危险源的控制措施，并在执行过程中不断改进、完善控制措施，以确保各岗位安全生产，从管理制度上加以保障。1.2 现状、防范和改进办法1、目前危险源管控现状：危险源识别及评价38个，其中R1（重大危险源）0个，R2（不可容忍之风险）5个，R3（可容忍之风险）22个，R4（可接受之风险）11个。2、防范控制措施实施的检查及改进要求：管理单位作业人员应每天对R1级危险源进行一次自查，班组长每周进行一次巡查，中心每旬进行一次巡查，职能部门每月进行一次自查，安保部及公司领导每季进行一次巡查。管理单位作业人员应每周对R2级危险源进行自查，班组长每旬进行一次巡查，中心每月进行一次巡查，相关职能部门每季进行一次巡查，安保部每季进行抽查。管理单位作业人员应每旬对R3级危险源进行自查，班组长每月进行一次巡查，中心每季进行一次巡查，相关职能部门每半年进行巡查。管理单位作业人员应每月对R4级危险源进行自查，班组长每季进行一次巡查，中心每半年进行一次巡查。3、中心安全工程师、各班组长要按照检查周期，按时填写危险源检查记录表（附件二、附件三），随时接受上级部门检查。4、对于检查情况做好记录，如实反映情况，对发现的隐患问题，要及时制止、及时纠正，对检查不合格的人员要纳入中心月度绩效考核。5、中心各岗位在工作中注意搜集、梳理本岗位新的危险源，上报中心安全工程师，一经采用，将进行适当奖励。6、对于积极开展危险源管控工作，表现突出、成绩显著，有效降低危险源风险等级的班组和个人，中心将给予适当奖励。7 、对于在危险源检查督促工作中敷衍了事、危险源控制措施执行不力的班组和个人，中心将给予考核1.2 .1 危险源检查记录表（R2）序号危险源名称检查内容检查标准检查情况检查日期检查人员1停车列车越过信号机或警冲标RM模式驾驶时,速度控制速度25km/hURM模式驾驶时,速度控制按照行车组织规则要求执行停车位置按规定位置停车2未确认信号动车呼唤应答、手笔眼看制度执行情况是否执行“问路式”调车作业办法执行情况库内动车执行“问路式”调车作业办法呼唤，确认时机的掌握合理掌握确认时机，做到不漏、不错3发生火灾，司机未按流程处理司机对相关预案的掌握熟悉分公司相关预案司机对车辆装置的操作能迅速打开车辆“紧急逃生门”熟悉列车上消防器材配置的位置会使用灭火器4司机在转换轨，未“一度停车”联系确认出场列车在转换轨是否一度停车列车到达转换轨必须在“一度停车”牌前停车出场列车在转换轨一度停车位置停车后，头部不得越过“一度停车牌”列车在转换轨，停车后联系行调按照正线无线电联系标准用语执行5站台安全门与列车客室门间隙夹人夹物关门后，司机必须确认列车“门关好灯”亮和“站台门关好灯”都亮。执行作业标准化要求全列车门和站台门都关闭后，司机对空隙的确认情况标准用语“空隙安全”弧形站台，司机对站台安全员“好了信号”确认司机应确认站台安全员“好了”手信号（两圈） 31 / 311.2.2 电客车司机班组危险源检查记录表（R3、R4）序号危险源名称等级所在岗位检查情况检查日期检查人员1司机生理和心理状态不符合行车需要R3电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机电客车司机2采用RM或URM模式的列车无凭证动车R33手动开门时，司机错开车门R34列车产生紧急制动R35动车前未确认动车三要素R36使用车门旁路、BBS开关动车时，司机未确认所有车门关闭良好就旁路车门动车R37客车车门越出或未到达站台时没有按规定切除车门后再开门R38司机对线路、信号机位置布置不熟R39车门不能关闭，盲目使用门控旁路动车R314列车产生紧急制动R315雨天行车距离加开R416没有执行车辆交验确认R417站前折返时未有折返图标司机开门后换端R418司机被劫持R419迷雾天气影响司机瞭望R420司机检查出故障未按规定汇报信号楼R4序号危险源名称等级所在岗位检查情况检查日期检查人员1司机对线路、信号机位置布置不熟R3工程车2未执行呼唤应答制度R3工程车3推进或退行时，前端无人引导R3工程车4司机动车前车辆检查不到位R3工程车5连挂作业未执行一度停车R3工程车6工程车司机行车中精神不集中R3工程车7工程车超速驾驶R3工程车8工程车推进或退行时，前端无人引导R3工程车9工程车未确认信号动车R3工程车10工程车越过停车信号机R3工程车11工程车车辆升降平台侵限R4工程车12工程车辆计划检修漏检R4工程车13工程车轮对脱轨R4工程车14雨天行车制动距离加大R4工程车15没有执行车辆交验确认R4工程车16司机动车前工程车辆检查漏项R4工程车17工程车制动失效R4工程车18迷雾天影响司机瞭望R4工程车1.2.3 乘务中心工程车司机班组危险源检查记录表（R3、R4）1.2.4 信号楼班组危险源检查记录表（R3、R4）序号危险源名称等级所在岗位检查情况检查日期检查人员1信号楼接到故障信息未及时通报R3信号楼2列车进场进路不能一次排列，信号调度员未能及时通知司机R3信号楼3信号楼调度员对无轨道电路的线路未实时跟踪，错误接入列车车辆R4信号楼2 安全考核2.1 连带考核方案1、险性事故发生险性事故责任者按公司规定进行处理。如由中心考核时，则按照当事人所承担的不同责任进行考核：序号考核范围全部责任主要责任同等责任次要责任一定责任1责任人扣发6个月绩效工资扣发3个月绩效工资扣发2个月绩效工资扣发1个月绩效工资扣发50%绩效工资2当班班组长-20-10-5-3-23当班班组成员-5-4-2004相关工程师-6-5-3002、一般事故发生一般事故责任者按公司规定进行处理。如由中心考核时，则按照当事人所承担的不同责任进行考核：序号考核范围全部责任主要责任同等责任次要责任一定责任1责任人扣发3个月绩效工资扣发2个月绩效工资扣发1个月绩效工资扣发50%绩效工资-102当班班组长-10-5-3-2-13当班班组成员-3-2-1004相关工程师-4-3-2003、事故苗头（1）发生事故苗头并造成恶劣影响的，按照当事人所承担的不同责任进行考核：考核标准比照一般事故进行处理。（2）发生事故苗头未造成恶劣影响的，按照当事人所承担的不同责任进行考核：序号考核范围全部责任主要责任同等责任次要责任一定责任1责任人扣发2个月绩效工资扣发1个月绩效工资扣发50%绩效工资-10-52当班班组长-5-3-1002.2 考核项目、岗位、扣分标准细则序号考核项目考核岗位考核扣分1责任救援电客车司机电客车司机电客车司机20分2责任晚点3分3受到客运部、分公司通报批评5分4交接班时未按规定交接行车调度命令及注意事项5分5发生事故、事件后，故意隐瞒伪造谎报漏报事件中发生的问题失格6发生影响行车事件未及时汇报，或不按规定程序报告、未填写事件报告单，造成信息反馈延误2分7上下司机室飞乘飞降2分8接收传达命令、布置计划未按规定复诵1分9原路折返时，没有得到信号楼调度员的同意动车3分10没有执行“手比眼看”制度-1分11开行加开、调试、救援等列车，未落实、核对调度命令1 分12交接班，注意事项未交接清楚，但未造成后果1 分13未取得调度命令作业，未造成后果3 分14压止轮器、撞止挡、接地线、库门失格15没参加安全考试或安全考试不及格-2分16在安全检查中，发现的问题，没有及时整改-5分17工作期间岗位真空，离岗10分18工班长没按规定组织召开班组安全会议5分19责任清客1020责任抽线-621责任下线-422出勤前未制定出乘安全措施、预想，退勤没有总结1分23司机出勤时错抄、漏抄行车注意事项3分24司机出勤时错抄、漏抄行车注意事项，派班员（司机长）漏核对- 3分25未按规定顺序检查列车，进行动、静态测试13分26出入库检查漏检，未造成后果1 分27检车作业完毕后，重要旁路开关未恢复。-2分28降弓前或升弓后未确认受电弓状态，升降弓不鸣笛1分29车场动车未执行“四确认”2分30库内转线未执行一度停车2分31车场动车前、正线遇大客流及要求鸣笛处所未按规定鸣笛1分32库门口一度停车后不确认库门开启状态1分33转换轨长时间待命时未按规定关闭头灯1分34车场调车、转轨超速3分35作业用语、联系用语、呼唤应答不标准1分36未按规定转换车载台频道1分37使用800兆手持台发无关信息-2分38列车未停稳便离开司机座位或者停车后立岗不及时1分39手动驾驶，没执行“先上站台，后开门”制度-2分40未出站台立岗5分41错按RM按钮1分42载客列车到站，客室门或站台门没打开，司机没发现，造成越站失格43司机手动关闭站台门后，没有将钥匙复位-2分44正线驾驶过程中因睡觉、躺着听音乐等中断了望 -20分-失格45运行中没做到手不离闸（手柄）、中断了望2分46未确认站台以及线路状况，未确认行车信号及道岔位置，臆测行车5分47学员驾驶过程中司机中断瞭望，做与行车无关的事。-2分48手动驾驶时超速产生紧停，造成责任晚点；多次停车对标不准、冲标13分49未得到行调允许擅自采用RM或URM模式动车失格50列车未按规定采用各种模式驾驶，未按规定速度驾驶列车3分51压道车超速-10分52违反驾驶室登乘制度1分53折返站未确认折返-1分54值乘时行车备品未带齐全或未带行车备品13分55正线交接班时未按规定交接行车备品-2分56未得到行调允许擅自进入轨行区-1分57非载客列车，擅自在车站打开客室车门。-5分58不按规定换端操纵列车，或使用洗车模式离开驾驶座位3分59未按列车时刻表或行调命令正点发车，造成责任早开或责任晚开，未造成事故13分60行车不执行调度命令或执行调度命令不彻底、不认真或盲目执行，未造成后果3分61显示手信号未鸣笛回示，或未按规定要道还道2分62行车中擅自关闭行车设备（无线电）、遮蔽司机室摄像头行车2分63司机动车前，没确认（速度码）或信号，造成ATP保护动作3分64情况不明、未得到允许擅自动车，未进行前后驾驶室联系动车 3分65违反各种旁路开关使用程序要求5分66违规使用互锁解除3分67库内调车（转线），没执行“问路式”调车作业办法5分68违反调试作业规定2分69退出服务列车，未做好清客工作，擅自将乘客带入存车线或车厂1分70列车在无人引导时退行或推进运行5分71站台门、车门关闭时，疏于观察，夹人夹物，造成不良影响110分72未经允许擅自同意学员驾驶列车13分73便乘司机不执行对口交接,提前便乘退勤- 2 分74非正常接发列车时，现场准备进路人员盲目准备进路或进路准备完毕，未及时汇报 信号楼调度员-5 10 分75非正常接发列车时，未与现场准备进路人员核对进路，即办理接、发列车作业-3 5 分76接车进路占用或影响接、发车进路的调车作业未停止，即下达了接、发车命令-3 5 分77未正确掌握基地接触网无电区域，造成作业错误，未造成较大影响-5 分78因调度不当，造成列车责任晚点,未造成事故-3 分79进路不能一次排列，未主动呼叫(预告)司机(司机先呼叫，及时应答者除外)-3分80信号楼调度员排错进路，未造成后果- 10 分81库内施工没按规定督促施工人员请、消点5分82违反施工检修管理办法规定，导致工作错误，未造成后果-13 分83未按规定编制（编错）调车作业单，未造成后果-3 分84非正常接、发列车时，未根据行车日志或其他办法确认转换轨空闲-1 分85非正常作业时，未正确、及时地与相关接口联系、布置及办理进路、核对行车凭证-3分86未通知调车人员或司机，盲目关闭信号机，未造成后果-3 分87未按规定在控制台显示屏上设置相关作业防护，未造成后果-2分88由于叫班员失误导致责任晚点，派班员没有及时督促派班统计员13分89派班员室未按规定派发、回收行车备品，造成行车备品短缺5分90派班员没及时更换时刻表，致使司机携带错误时刻表出库-3分91派班员漏传达行车命令和注意事项5分92工程车违反调车作业规定工程车司机2 分93工程车运行时，机车、车辆风管未挂5分94机车、车辆故障未及时填写报修单1分3 非正常情况下的安全卡控3.1 卡控意义安全生产是一个动态过程，影响安全运输的因素千变万化，安全基础的强化不是一劳永逸，管理人员及工班长必须定期对工作进行全方位的认真总结，吸取教训，沉下心来务虚，深入浅出，从人、机、料、法、环五个因素，从时间、地点、岗位、环节（电客车司机关键环节：调车作业、调试作业; 洗车作业; 正线和车厂终点站换端的作业; 信号、车辆故障时的行车组织; 动车前的行车凭证的确认; 站台作业）四个方面将存在问题真正的摆出来，制定有效的卡控措施及跟踪机制，扎扎实实的执行下去。非正常情况的发生，对安全也是很大的考验，处理稍有不慎，就会使事情失控，可能原来很小的事情变成很大（诸如请客下线、救援等），因此在非正常情况下亦需要梳理一下操作流程，一旦发生事故，可以像“标准化作业”那样按部就班的进行，从而大事化小、小事化无。3.2 非正常情况应对方案综述设备故障处置和安全关键点在乘务，非正常情况主要涉及设备故障（设备主要包括车辆、站台门、车载设备，尤其以车辆故障为主）和行车安全关键点。车辆故障大致可以分为信号、牵引、制动、车门、广播等四大类故障，在处理时，都是流程性的东西，而我们的供应商和南京地铁不同，不同的厂商操作的步骤。流程多有不同，因此南京的参考价值不大，不过原理性的东西是相通的，这个是我们需要真正掌握的，如果原理是根，那么具体的操练流程就是枝叶，因此本处不再具体罗列这些“枝叶”的东西。但在车辆故障处理时，司机有一些原则需要把握。首先司机有3分钟处理时间，如果三分钟还没有处理完毕，可以向OCC申请救援；其二，尽可能进站停车；其三，严格按照故障处理指南的要求执行，故障处理指南中已有的步骤，使用时不需要得到行调的允许即可执行，但动车时必须得到行调的动车命令；其四，超出故障处理指南范围的，在检修、通号专业工程师的指导下采取进一步的措施；其五，一定要尝试使用多种方法；其六，在故障处理期间，如果行调命令，以不影响行车安全为前提。行车关键点，主要从A/B类预案中提炼，结合乘务实际具体的操作流程和细化方案，包括列车发生火灾，乘客强行开门，错开车门（将非站台侧的客室门打开）， 在区间进行乘客疏散，站台落物、掉人时的处置，ATS故障，发生意外伤亡，恶劣天气行车注意点，切除ATP运行时的注意点，各种情况下的行车凭证，正线通讯不畅时的处理，驾驶列车的注意事项，其他注意事项。因为行车关键点有很强的普适性，到无锡之后稍加改动即可使用，因此本处列出乘务的具体细化方案。3.2.1 列车发生火灾时处置：1、司机发现列车着火或接到乘客反映的火情报告时，先通过CCTV进行确认，如属实，应立即报告行调，同时利用客室广播对乘客进行安抚并引导乘客使用车厢内灭火器进行灭火自救。2、尽最大可能将车开到前方站台对标停车，停车后立即打开车门和安全门，引导乘客疏散（同时降下受电弓），做到先救人后救物。如运行不到前方站停在区间内，按行调指令引导疏散乘客。3、此类情况关键是司机不能将车停在区间，停车后记得第一时间打开车门和安全门疏散乘客，同时降下受电弓，不能关闭主控钥匙。降弓后10分钟列车会休眠，做好相关预想。3.2.2 发生乘客强行开门的处置：定义：强开车门-指没有按正常开门程序操作，使用客室手动紧急解锁开关强行打开车门。司机及时向行调汇报，汇报内容：车次、车号、地点（车站）、时间、发生强开门的位置（车门编号）司机的处理：1）从列车DDU显示发现某扇车门手动紧急解锁被启动、门关好指示灯不亮，列车产生紧急制动，同时监控摄像头对准解锁车门。2) 报告行车调度员列车的编号、位置和故障状态。通过客室广播安抚乘客，要求乘客恢复紧急解锁按钮“乘客们，请您不要触发车门右侧的紧急开关，若已触发请及时恢复，谢谢您的配合”，司机播报两遍。3) 如司机播报两遍后乘客仍然未恢复紧急解锁开关，司机向行调汇报后携带手持台、方孔钥匙，明确被解锁车门位置，锁闭通道门，前往处理。4) 司机处理过程中，不要和乘客产生纠纷，及时恢复紧急解锁开关，如故障车门紧急解锁开关在正常位，司机切除该门，处理完毕后立即回到司机室并汇报行调动车。注意：ATP正常时，强行开门后紧急停车，司机先做好客室广播要求乘客恢复紧急解锁，如列车停车后紧急解锁手柄未恢复，汇报行调后立即去恢复；如已恢复，确认门关好灯亮，汇报行调，按行调指令执行。URM驾驶时，维持列车进站对标停车后处理。3.2.3 发生错开车门事件的处置：定义：错开车门-指运营列车到站停车后，将非站台侧的客室门打开。司机的处理：1) 在发现错开车门后，并且是人为操作失误造成的话则立即向行车调度员汇报车门错开和列车停车位置，如司机无法判断是人为原因造成的错开车门还是列车故障造成的错开车门，则应组织清客，再关上靠站台边的车门，再确认有无物品、乘客跌落轨行区。2) 做好客室广播：“列车车门错开，请不要靠近，如发现有人跌落，及时通知站台上的站务人员”。3) 把正确方向门及时打开。4) 得到行调允许后离开司机室查看前三节车厢是否有人坠落。（司机离岗，需锁闭驾驶室门）5) 向行车调度员汇报是否有乘客跌落在轨道上。6) 再次利用广播及时向列车乘客通报运营信息。7) 听从行车调度员的指示。注意事项：（1）载客列车发生错开门后，司机不得有侥幸心理，擅自处理。（2）发生错开车门后，在事故未处理完前，司机不能将主控钥匙关闭，否则，全列车车门将会自动关闭。（3）当发现有乘客掉下轨行区，司机要及时汇报行调，启动道床伤亡事故应急预案。3.2.4 在区间进行乘客疏散时的处置：1、 事故类别：按发生地点分为隧道乘客疏散、地面及高架区段乘客疏散。2、需进行区间乘客疏散时，司机应做到以下几点：a) 做好车内广播，安抚列车上乘客情绪；b) 接命令打开列车的防护指示灯，按行调通知的疏散方向打开紧急疏散门，并不断进行广播做好乘客引导工作；c) 待车站救援人员到达后，打开客室通道门，组织乘客有序的从紧急疏散门下轨道沿车站方向疏散；d) 确认客车上无乘客后，关闭紧急疏散门，做好来车方向的连挂防护，等待救援；若无法清客，司机应立即将情况汇报行车调度，由调度决定列车是否要载客救援。注意事项：（1）如在区间疏散时，司机作为现场指挥者，必须沉着冷静，组织乘客有序疏散。（2）疏散时，如已降下受电弓，列车在10分钟后会自动休眠，当休眠灯亮时，司机要做好预想，避免列车休眠给乘客带来恐慌。（3）司机要熟悉列车逃生门的操作方法，打开和收起时要注意人身安全。（4）司机要和站务人员共同确认客车清客完毕。3.2.5 站台落物、掉人时的处置：站台安全员： 如果发现有人掉入或掉入的物品影响行车安全（如物品高于轨面），必须第一时间敲碎紧停控制盒玻璃，按压EMP紧急停车按钮。注意事项：由于车站按下站台EMP按钮，对运行中的列车会有以下影响：列车处于防护区外：列车在进站前有一停车点，列车在此会自动停车。列车正处于防护区内：紧制速度码瞬间下落，列车将产生紧急制动，停车后看HMI上是否有扣车图标，如有，司机缓解EB后先联系行调，按其指令执行，切勿盲目动车。列车已停在站台：到发车点后，停车点没释放（无推荐速度码），司机要执行好呼唤确认制度，确认后，再动车。3.2.6 ATS故障时的处置：此故障会出现列车车次、目的地码、运营停车点、DTI显示、进路自动变化情况，打乱运营秩序和列车准点率。1、司机得到ATS故障的通知后，应迅速查看HMI上的车次和目的地码是否正确，如丢失或不正确，应利用停站机会自己人工输入，防止因车次和目的地码错误造成列车跳站。2、建议司机改SM模式驾驶，依照列车时刻表人为控制列车停站时间。如延误较多时，做好相应乘客广播。3、推荐速度为零或RM模式动车时，司机要严格执行呼唤确认制度，防止发生闯信号或挤岔事件的发生。4、如行调需要，汇报当前列车所在的位置。3.2.7 发生地外伤亡的处置：正线运营列车在车站发生伤亡：1）立即停车。2）汇报行调，内容：车次、车号、地点（车站）、事故概况、司机代号。3）做好客室广播，安抚乘客,稳定乘客情绪。广播词内容：各位乘客请注意，因设备故障，现在是临时停车，目前正在积极处理，请乘客们耐心等候，不便之处，敬请谅解。4）行调发布区段封锁命令后，司机听从现场指挥人指令配合事故处理，包括清客和因抢救需要的临时动车、对标（仅限在封锁区间内）等，司机在动车前须确认动车指挥人工号，并在司机手册上注明。5）在事故发生初期现场指挥人为值班站长。6）当中心站长、站务中心主任、客运部部长到达后，现场指挥权自然交接或受权明确原现场指挥者继续指挥。7）行调接到现场指挥恢复运行的请求后，下达恢复运行的指令。司机在收到行调恢复运营指令后，按行调指令动车。8）司机在动车前须按照关于正线部分突发事件应急处理的临时补充规定要求对车辆状态进行检查，并通过DDU和HMI显示进行确认。9）碰撞位置在车体。确认车辆碰撞位置无重大变形、未超出车辆限界。10）碰撞位置在转向架。司机应检查第一个转向架，确认无异物且无明显碰撞变形。2、在车站以外区间隧道内发生伤亡：1）司机应立即停车。2）报告行调，内容：车次、车号、地点（区间百米标）、事故概况、司机代号。3）做好客室广播，安抚乘客,稳定乘客情绪。广播词内容：各位乘客请注意，因设备故障，现在是临时停车，目前正在积极处理，请乘客们耐心等候，不便之处，敬请谅解。4）司机听从行调指令，根据现场情况，将伤亡者移至列车车厢或不影响行车安全的地点，恢复通车。若司机无法移动时，报行调请求支援。5）若列车已越过被撞人的区域，且一时无法找到道床伤亡者，司机在报行调后，检查DDU和HMI显示信息，确认列车状态，按指令以低于15公里/小时速度行至前方站。6）由行调安排站务人员和地铁公安民警登乘后续列车处理，后续列车司机应明确现场指挥人，控制列车速度低于15km/h，配合相关人员向前搜索。3.2.8 恶劣气候列车运行组织：恶劣气候：是指大风、大雾、大雪、暴雨、霜冻、冰雹（程度）。司机应做到：遇恶劣气候影响司机瞭望或危及运营安全时，司机立即向行调汇报。特殊地段（出入基地、进站、曲间弯道）操纵列车，应采取减速运行、加强瞭望等安全措施，确保列车运营正常。特殊情况司机的处理：1）遇恶劣气候，当能见度不足140米时（以站台距离为参照物），司机必须鸣笛进站，并将现场情况及时汇报行调。2）按行调命令，地面车站及高架站运行的列车，进站之前改用SM模式驾驶，进站限速35KM/H。注意事项：（1）司机要根据实际情况，瞭望距离，灵活掌握驾驶模式和控制运行速度。如遇瞭望条件困难，途中注意有无异响，听见异响，“宁可错停、不可盲行”（2）对于地面车站，司机关门后，对列车尾部车门状态确认困难时，司机要加强“门关好灯”的确认，并确认站台安全员，显示的“好了”手信号后，方可进入司机室动车。（3）恶劣天气遇轨面潮湿时提前制动，注意防滑动作。3.2.8.1 迷雾天行车卡控措施迷雾天由于了望困难，对安全行车及路内外伤亡均构成极大威胁，为保证地铁安全运输生产，必须严格执行迷雾天的安全行车措施。（一）停站出发遇天气恶劣在地面高架站，司机难以确认列车尾部门是否关好并无夹人夹物时，必须确认站台行车人员的“好了”手信号后方可开车。（二）途中运行1、列车在恶劣迷雾天气时高架站地面站必须采用手动SM驾驶，适当降低速度，尽量按图行车，认真了望，关键地段勤鸣笛，严禁臆测行车。2、运行中遇有异响一时判别不准或发现其他异常，应果断采取停车措施，报行调指示处理。（三）列车进站1、恶劣迷雾天气时，列车在高架和地面区段进站停车，速度控制在35km/h以下，必要时再降低速度。（四）库内动车及调试1、迷雾天气出入马群和油坊桥基地限速10km/h，必须严格执行问路式调车作业办法，逐一确认调车信号，必要时下车确认信号机，决不臆测行车。2、迷雾恶劣天气对试车线和高架地面线路安全行车影响很大，当调试指挥人的命令危及行车安全时，司机有权拒绝动车。3.2.8.2 雷暴雨天气行车注意事项熟悉所担当区段防汛重点地段，并加强对这些地段的了望。发现水淹道床、钢轨时按规定执行，措施采取一定要果断、及时。遇雷击列车或接触网时，区间内行驶的列车第一时间看网压是否正常，只要车能动，动车后不产生后果，尽量让车停在车站检查和处理。停在车站的列车应及时降下受电弓，报行调等行调指令。遇大风天气要加强地面、高架线路的了望，谨慎驾驶，遇险情及时采取措施，触网有异物时严格执行相关应急预案。需要换弓运行时，注意列车停车距离和方法。3.2.9 关于运营期间搭乘客车司机室到区间隧道抢修作业的规定：1、区间抢修行车设备搭乘电客车应得到值班主任的批准。2、抢修人员在指定车站站台待令，设调按行调指定的车次通知抢修人员上车（行调通知相关车站和司机）。3、抢修人员登乘司机室后通知司机在故障点前停车，从司机室门下车进入轨道。进入司机室的抢修人员以2人为限，其余人员到客室乘车，下车时通过司机室门进入轨道。4、能够及时恢复的作业，抢修完毕后立即汇报设调，设调汇报行调，在抢修人员进入司机室后，由行调通知司机动车；须滞留区间的作业，抢修人员进入安全地带后，用白色灯光作圆形转动或通过无线电联系（已到安全地点）通知司机继续运行。抢修作业时不得超出指定区域，严禁影响其它列车运行。须返回车站时向设调申请，设调与行调协商后，分别通知抢修人员和列车司机，抢修人员给司机停车信号（使用信号灯或手信号），指示司机停车，司机打开驾驶室车门让抢修人员上车。3.2.10 关于正线部分突发事件应急处理的补充规定：1、列车在运营过程中发生正面碰撞现象：1)碰撞位置在车体。车辆碰撞位置无重大变形、未超出车辆限界时，运营至终点下线，由专业人员进行检查。2)碰撞位置在转向架。司机应检查第一个转向架，若无异物且无明显碰撞变形时，就近清客、下线。2、列车在运营过程中单个车门无法关闭且不能切除：1）在车内不拥挤的情况下，由车站使用警戒绳在故障车门的两个扶手上捆绑进行围拦，并派人跟车防护。2）列车启动用车门旁路开关后运营至终点退出，OCC通知沿线车站监视列车开关门状况。3.2.11 关于切除ATP运行的注意事项：ATP设备故障需要URM模式运营时，司机必须得到行调命令后方可切除ATPFS，严禁自行切除ATPFS。采用后备行车模式或电话闭塞法组织行车时，司机采用URM模式驾驶，司机应根据线路限速要求，控制行车速度，最高速度不超过60KM/H，确保行车安全。单个列车ATP设备故障，司机URM运行要有明确的行车凭证（行调口头或书面命令），要问清行调URM运行的区间，司机在URM模式驾驶时，须严格执行呼唤确认制度，加强地面信号、道岔位置的确认，对信号、道岔做到手比眼看，遇地面信号红灯、道岔位置不正确及时停车。得到行调明确允许后才能越过。司机在切除车载ATP运营时，应认真听取、抄写、复诵行调命令，明确目的地和后续各站行车凭证，行调未发令或司机未听清楚时，司机应在动车前追问，严禁臆测行车。司机URM模式驾驶列车在终点站折返时，进、出折返线动车前都需要联系行调，取得行调命令后，方可动车进行折返作业。司机在切除车载ATP运营时，严格执行“先上站台后开门”制度，防止错开车门和漏开车门与安全门，在运营过程中应做好客室广播，防止漏报和错报。3.2.12 各种情况下的行车凭证：CTC信号级别下：凭证为车载推荐速度码ITC信号级别下：凭证为车载推荐速度码和地面信号机显示RM信号级别下：凭证为地面信号机显示和行调命令电话闭塞法下：凭证为路票和发车手信号电话联系法下：凭证为电话记录号码和无线电发车指令行车后备模式下：凭证为发车表示器的绿色箭头切除AT