出租车合约的变迁.doc

出租车合约的变迁：减租优于涨价 东北财经大学经济学院 王玉霞进入2006年关于出租车服务涨价的声音在全国各大城市传播甚广。北京市发展和改革委员会已在今年4月26日举行价格听证会，对北京市运输管理局关于调整本市出租车租价的申请进行公开听证。该方案拟定将出租车的租价由1.6元/公里调整为2.00元/公里。调价幅度达25%。笔者所在的大连市也在积极筹划出租车调价方案，拟将原1.2元/公里及单程加收0.6元/公里空载费，调整为2.00元/公里。且增加原出租车合约没有的待时费，价格为2.00元/5分钟，两项加价相加其价格的调整幅度也达20%以上。全国各大城市积极酝酿的出租车涨价的风波主要的触发点是燃油价格的频繁上涨。例如1998年6月1日北京市93#汽油价格为2.32元/升，到2006年3月26日该价格已上涨为4.65元/升，涨幅达100.4%，燃油价格持续上涨，出租车合约环境发生了重大的改变，作为对生产要素价格上涨的正常反应出租车服务价格上涨似乎是情理之中。可是以涨价方式改变出租车合约的做法却引起很大的争议。政府、出租车公司、末端承包者及消费者这四方当事人由于在出租车涨价合约变迁中各自付出的代价不同，其立场及观点差异很大。支持者有之，反对者也有之。出租车合约变迁构成了一个令人瞩目的议题。作为经济学者，有必要运用经济理论，从效率及公平角度对这一亟待解决的现实问题进行理性的分析。1、出租车合约变迁势在必行出租车合约属于中长期合约，出租车承运者无论是从政府还是从出租车公司购买到出租车营运的产权，其期限一般为510年。且出租车的价格属于管制价格，营运者做不到自由定价、随行就市、一般而言，出租车合约比较稳定，当合约环境发生变化时，合约的反应比较迟缓。目前出租车合约变迁的条件已经成熟。其原因有二，第一，燃油费涨价的幅度太高，营运成本的上升超出了最终出租车承包者的承受力。第二，政府控制的出租车营运许可证发放不断扩容。以大连市为例，每年出租车营运证以15%左右快速增加，供给增加，价格不变，只能使出租车空载的里程增加，据调查，北京市出租车有效里程比率为56%，而大连市仅达50%左右，出租车满大街空跑找活司空见惯。再加上公交车的完善、私家车的进入及黑车的冲击，使出租车最终承包者的收入大幅度降低。据中国经济时报记者王克勤的调查：“37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租车司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的车份钱。这位公司司机的收支帐是这样的：（1）收入：他的月营业收入是每月9000元。（2）支出：车份钱每月4800元；燃油费每月平均2790元（每百公里油耗8升，每升4.65元，每日跑250公里，每日燃油费93元，93元30天2790元）；修理费每月400元；每月车上用餐费300元（每日10元计）；应付罚款等其它开支每月100元；每年的出租车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。（3）月收入：9000元8520元+油补520元+公司发的工资500元1500元。”笔者也调查了大连市的出租车司机的收入，每周七个工作日，每天十几个工作小时的出租车司机，月收入不到3000元。劳动经济学告诉我们，风险大的行业，趣味低的行业，注意力专注的行业较风险小的、趣味高的允许闲散的行业应该有相当的贴水工资。若考虑出租车行业本该有的时间贴水、风险贴水、单调贴水及注意力集中贴水，出租车司机的收入大大低于全社会平均工资水平。该分配不公的原因主要是出租车司机大多为下岗职工，出租车司机的后备军庞大，其时间的机会成本低。除了开车，其它人力资本含量较少。因此被锁定在出租车行业中。大量的出租车司机尽管收入一再下降，仍然别无选择。出租车末端承包者收入中超过其机会成本的可占用租金，大部分被拥有特权的出租车公司所剥夺。此外，分散的出租车末端承包者构成的利益集团由于搭便车的激励，其集体行为难以实现，在与出租车公司的讨价还价中处于弱势。犹如肉在砧板，任人宰割。总之，原有的出租车合约，在合约环境发生如此重大变化的情况下，将环境变化风险成本全部转移给拥有剩余索取权的出租车承包者，违背了公平交易的原则，是强势群体与弱势群体签订的霸王合约，现有的出租车合约大大地损害了出租车服务生产者的利益，合约的改变势在必行。2、出租车涨价的社会成本出租车合约的改变势不可挡，各方当事人在合约变迁的博弈过程中所处的地位不同，其影响力与控制力也不尽相同。拥有垄断权的出租车营运公司及政府管理部门，利用他们在博弈中占据的有利地位，控制、诱导博弈结果向有利他们的方向发展，因此尽管出租车司机及消费者群体反对涨价的声音此起彼伏，全国各大城市出租车涨价的方案仍然无法抗拒地纷纷出台。我认为以涨价的方式改变出租车营运的困境很难奏效。出租车涨价未必能增加出租车司机的收入。根据经济学原理，只有需求价格弹性小的商品涨价，才能增加生产者的总收益。而需求价格弹性的大小，主要取决于消费者的收入及商品的可替代程度。出租车乘客未必如北京市运输管理局申请调价报告中所言的，是月收入4500元以上的高收入群体。在城市交通系统中，真正的高收入阶层多为私家车或公用专车拥有者。出租车用户中相当多的是需求价格敏感的当地中低收入阶层。换言之，出租车已经不是城市贵族专用品。出租车服务的普及化、平民化，使这种交通工具已经进入了普通百姓的生活。简而言之，大多数中低收入的出租车乘客，并非是对涨价20%以上的“小钱”不在乎。此外，随着公交系统的完善，公交车对出租车的替代越来越充分。大连市公交系统的口号是居民小区盖到哪儿，公交车就通到哪儿。物美价廉、方便舒适的公交车是出租车无法杜绝的替代品。可见出租车服务的需求价格弹性很大，以廉取胜才是其不二法门。违背了经济规律的涨价方案只能使中低收入者远离出租车市场，从而导致出租车司机的收入进一步下降。这是一场生产者剩余、消费者剩余同时下降的负和博弈。对于这样双输的结局，信息充分的出租车司机早有预期。据中国经济时报记者王克勤报道，4月22日和23日，北京出租车司机在国贸大厦大惠寺、北京站等调查了143名出租车司机，反对涨价的达96.61%。他们认为如果涨价，30%的乘客会流失，空驶率也会增加20%。看似提高出租车司机福利的涨价方案，遭遇大多数出租车司机的反对，其理由不言而喻。当然，出租车服务消费者的减少所导致的社会福利下降，出租车高价刺激的出租车黑市泛滥及空驶率增加造成的资源浪费，也是出租车涨价所引发的社会成本。3、减租是合约变迁的根本路径我认为，大幅度降低政府出租车管制租金及出租车公司的垄断租金是解决出租车营运困境的根本出路。众所周知，出租车市场是政府严格规管的对象。其出租车营运的资格由政府独家审批。除出租车市场刚刚兴起时，政府免费发放较少部分出租车牌照外，绝大多数营运牌照由政府通过拍卖的形式向出租车营运公司发放。随着出租车营运需求的增加，其拍卖价格一涨再涨。以大连市为例，一张营运期十年的出租车牌照，价格在30万元以上。政府在出租车营运过程中，除正常的税费收入外，其出售出租车营运权的收入构成了巨额的行政规管租金。目前，出租车已经纳入普通民众的消费选择体系内。出租车服务是牵扯到千家万户出行是否方便的正常商品，且末端承包者多是为改革开放中做出牺牲的下岗职工。政府不应该在 这种具有部分公共事业产品性质的行业中获取太多的租金。毕竟除公交车外出租车也是政府应该大力提倡、积极扶持的高效节约的交通模式。再有，出租车营运的困难也有政府牌照发放过多，出租车牌照掺水后，签订长期合约的出租车最终营运者不可避免的掉入暂时性收益陷阱中（即购买出租车牌照时无法预料的收入下降）。由此可见，获利颇丰的政府在出租车合约变迁的过程中应该有所承担。另一位出租车合约的当事人出租车营运公司在出租车合约变迁过程中也要承担相应的责任。在油价上升即出租车市场供求发生变化时，除少数城市如北京，在今年4月由政府及几家大型出租车营运公司发放部分燃油补贴外，绝大多数城市政府与出租车营运公司均无动于衷。现代赋税原理中有一句名言：“最沉重的负担应该落在最宽阔的肩膀上”。财大气粗的出租车营运公司没有任何风险的坐收渔利，而让弱势群体去承担所有的风险有失公允。根据美国经济学家塔洛克的寻租理论，企业获得的由政府赋予的垄断权带来的垄断利润被称为垄断租金。垄断租金给寻租成功者带来利益的同时，给他人造成损失，且损失超过了利益。出租车公司无须发明创造；无须精打细算；无须承担风险，仅靠政府赋予的垄断权便可坐收巨额垄断租金，它还算企业吗？这与高风险、高收益的市场规则相符吗？出租车公司暴利有三个来源：其一，通过寻租活动，以尽可能低的代价获取营运出租车的资格。特别是在早期免费获取永久出租车营运权的出租车营运公司，一权在手，垄断租金便源源不断。其二：利用垄断地位与众多弱小的出租车最终承包者签订霸王条约。以大连市为例，每日出租车司机要交份钱130元，而出租车公司不为出租车司机提供任何福利待遇。“每天早晨一睁眼就欠公司130元”，这是许多出租车司机的抱怨。其三：依赖买方垄断地位，压低车辆的购置成本。出租车公司是汽车厂家的重要大宗客户，享受团构批发优惠价格。例如，北京市场伊兰特车零售价为10万元，而北京出租车企业可以8万元的价格团购。一家有一千辆伊兰特车的出租车公司仅此一项便可节约2000万元的购置成本。总之，出租车营运公司将风险全部转嫁给出租车最终承包者及广大消费者后，存在着很大的利润空间。在北京市出租车涨价听证会上，记者看到银建公司党委成员人均月工资21544元，而凤凰出租车公司现有管理人员9人，2005年1月至6月发生的管理费用达103.3万元，即半年期间人均管理费用11.5万元。显而易见，出租车公司拥有较强的抗风险能力。高风险高收益是