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第 30 页 中国民航飞行学院毕业论文 杭州萧山机场机坪运行管理研究 摘 要 作为一个民航大国，我国民航业在近几年以迅猛的发展势头稳步前进，国内大型枢纽机场都以初见雏形。在各个大机场不断扩建发展的同时，机场的安全管理也成为了当下所有机场着重研究的方向，不断提高管理水平与方式是推动大型枢纽机场发展的关键环节。而在机场的管理中，停机坪的安全管理是提高枢纽机场服务效能，确保机场安全、有序运行的重要方面。深入研究枢纽机场机坪管理，具有十分重要的现实指导意义。本文通过对大型枢纽机场停机坪管理的阐述，指出机场机坪易出现的事故与不安全因素，以杭州萧山国际机场为例，分析该机场在机坪管理上的特点，并从机场的机坪管理的实际工作中遇到的问题进行研究，如航班的作业保障不规范、场内交通混乱等提出对机场机坪管理优化方案，并从往后机场的发展上提出意见，使机场机坪管理运作更安全并有效地进行。关键词：杭州萧山；机坪；优化；RESEARCH ON THE OPERATION AND MANAGEMENT OF THE APRON OF HANGZHOU XIAOSHAN INTERNATIONAL AIRPORTStudent:Chen Lv Instructs teacher: Kang RuiAbstract As a big country of civil aviation, China Aviation Industry in recent years to the rapid development momentum of steady progress, major domestic hub airport to initial prototype. In each big airport expansion continued development at the same time, airport security management has also become a direction focuses on the study of all airports in the present, and constantly improve the management level and the way is the key to promote the development of large hub airports. And in the managementof the airport, the apron of the safety management is to improve efficiency of airport services, to ensure the safety of the airport and orderly operation of the important aspects of. Research hub airport management,it is of great practical significance. Through elaboration of large hub airport apron management, points out the airport apron prone to accidents and unsafe factors, to Hangzhou xiaoshan International Airport as an example, analysis the airport apron management features, and from the practical work of the airport apron management encountered problems, such as flight operations security is not standardized, traffic chaos in the floor, put on the airport apron management optimization scheme and from the back of the airport development put forward opinions and make the airport Ping Management andoperation more safe and effective for.Key words: Airport; apron;目录引言41. 绪论51.1 研究背景51.2 国内研究现状61.3 研究目的及意义62. 机坪管理72.1 机坪管理概念72.2航空器机坪运行管理72.3 我国机场机坪管理中存在的隐患82.4 机场机坪事故的组成102.5 我国机场机坪事故实例102. 5. 1机坪飞机与飞机相撞事故102. 5. 2 机坪飞机与车辆设备相撞122. 5. 3机坪飞机与车辆设备相撞122.5. 4旅客冲入机坪逼停飞机133.杭州萧山机场机坪管理运行现状143.1杭州萧山机场总体情况143.2空管塔台在机坪运行管理中的困难163.3机坪塔台建设173.4 机坪塔台设施设备173.5机坪塔台指挥员培训183.6机坪管理移交过程193.7管理范围及职能划分203.8 机坪塔台指挥运行过程213.9机坪塔台管制室席位设置253.10机坪塔台运行成效253.11 当前机坪管理存在问题264. 成果分析275.总结和展望28致 谢29引言随着我国经济的飞速发展，民航运输业以每年平均15%的高速度发展，民航运输量急剧增加，由于当前航空运输需求增长速度远远大于机场容量的增长，而且机场容量的增长十分困难，投资巨大，因此高效的机场管理对于现有资源的有效利用变得越来越重要。本文首先介绍停机坪概况，重点对停机坪作业内容、分配要求以及停机坪冲突分析进行了阐述，并以协同决策为理论基础来建立停机坪协同运行概念框架，提高停机坪运行移交效率、减少等待时间和提升机场运行容量为目的，从机位分配与移交时机两方面入手研究停机坪运行优化技术。1. 绪论 1.1 研究背景 华东地区管理局按照民航局的统一安排，在辖区内开展了航空器机坪运行管理移交试点。通过总结和研究华东地区航空器机坪运行管理移交前期准备工作中梳理出来的急需明确的问题的基础上，民航局下发了关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知(民航发201375号)，对在全国范围内有序推进航空器机坪运行管理移交工作进行了部署。 国内福州、杭州、南京等机场为试点开展了航空器机坪运行管理移交工作，但由于运行时间段，累积经验不足。特别是在管制策略、运行法规和规范的研究方面显得较为薄弱。同时，实施机坪运行管理移交的机场和各管制单位在生成运行中存在诸多共性和特性的问题，直接影响这运行的效率，造成资源的浪费。这些因素不仅会带来安全隐患，而且制约着机场运行效能的发挥。 杭州萧山机场现有4块机坪盲区，22个停机位不可视，另有3条机坪滑行通道不可视，由此影响到18个机位飞机的进出，影响机位数总计40个，占总机位数的55. 6%。机坪监控探头信号己引接至塔台，塔台管制员主要通过机组报告记忆航空器位置，辅助使用监控探头影像进行管制指挥，同时对机坪飞机进出路线作了严格限制，并相对固定，以防止发生运行冲突。监控探头影像范围有局限性，只能起到辅助作用，而杭州机场不可视机位数较多，管制员靠机组通报和记忆进行管制指挥，心理压力较大，运行效率低，容易出现人为差错。 1.2 国内研究现状 据不完全统计，2011年全国178个运输机场中有22个机场存在空管塔台不可视区域，均为大中型机场，约占机场总数的12. 36%。不可视区域主要集中在机坪(以下简称“机坪盲区”)，不同机场的机坪盲区大小各不相同，不可视机位数占机场总机位数的比例为8. 6%-75%不等。存在机坪盲区的机场主要集中在繁忙机场和航站楼构型复杂的机场，有些正在实施改扩建的机场，建成投产后机坪盲区范围将进一步扩大。由于空管法规与实际运行出现矛盾，机坪盲区的出现导致机坪运行方式呈现出多样化，机坪管制责任出现争议，所引发的机坪运行效率和安全问题越来越突出。 1.3 研究目的及意义本文通过对机坪管理工作的介绍，阐述机坪运行中所发生事故的组成和原因，以及可能存在的问题，并举例近几年来国内各大机场发生的航空器地面事故，之后以杭州萧山机场为实例，详细阐述该机场在机坪运行管理上的方式和特点，包括该机场的机坪管理制度，管理方式等，并通过在该机场实际的机坪管理工作中所发现的问题，以及对机场日后发展中可能遇到的问题，提出对枢纽机场停机坪管理的建议和优化方案，使机场能够更安全的运行，提高机场的运行效率。2. 机坪管理 2.1 机坪管理概念 机场无论大小，通常由飞行区和航站区两个部分组成。飞行区通常包括跑道、滑行道、机坪(或机库)和机场净空，航站区通常包括候机楼、货运楼、停车场(楼)、航管楼、油库及工作区。机坪是飞行区供飞机上下旅客、装卸货物或邮件、加油、停放或维修使用的特定场地。机坪管理是以在机坪上活动的飞机、各种车辆、旅客、货邮和工作人员为管理对象，通过规范他们的活动，实现安全有序、整洁的机坪环境的管理活动，对于现代航空港，机坪管理是机场生产运行的基础和首要环节。它的成功与否，不仅直接关系到“安全、服务、效益”等目标的实现，也是对机场客货运输现场的各种工作流程不断改革完善的过程，更是企业形象的直接表现。 2.2航空器机坪运行管理(1)航空器机坪运行体系我国大型机场塔台席位可以细分为塔台管制席、助理管制席、地面管制席、放行许可席、通告协调席和主任管制席，其中与航空器地面运行直接相关的有放行许可席和地面管制席，见图1。放行许可席位主要负责按照标准离场程序向离场航空器发布空中交通管制放行许可；向飞行服务室协调修改有关飞行计划；按时更正ATIS（自动终端情报服务系统），并在ATIS不工作时代理发布本场气象天气；记录航空器关舱门时间；利用CDM系统预计起飞时间为离港航空器排序等。地面管制席主要负责地面航空器的推出开车、滑行管制等，调配地面进离港航空器之间的冲突，减少地面延误，提升地面管制服务质量，同时负责对机场机动区运行的人员和车辆的管制，防止机动区内运行的航空器与航空器之间、航空器与车辆之间以及航空器与障碍物之间发生相碰。图1 机场塔台席位分类(2)航空器机坪运行流程航空器机坪运行流程是航空器机坪管制的重要范畴，是航空器在机坪和滑行道范围接受的管制服务。主要作业包括放行、推出、开车、试车、维修、拖曳、除冰、防冰和滑行等。下面以进港和离港航空器接受的管制流程和保障流程为例，介绍航空器地面运行作业流程。1)进港航空器机场塔台管制流程管制移交（进近管制）着陆（空管塔台）跑道脱离（空管塔台）分配停机位（现场指挥）滑行管制（空管地面）下客（客舱服务）清洁（客舱服务）。2)离港航空器机场塔台管制流程机务放行（机务）签派放行（签派）空管放行（空管放行）推出（机务）地面滑行（空管地面）跑道占用（空管塔台）起飞（空管塔台）。2.3 我国机场机坪管理中存在的隐患 随着机场的快速发展尤其是飞机起降架次和吞吐量不断攀新高，国内枢纽机坪管理存在的问题不断暴露。比如，机坪上各种特种车辆设备不按照规定摆放，机坪车辆操作人员操作不当，造成对航空器或其他地面设备设施的损害，以及工作人员在机坪上维修车辆，造成车辆燃油泄漏，污染机坪地面，造成火灾等隐患。根据国际机场协会的统计数据，国际上每万架次飞机的机坪事故发生率为3. 27次，其具体原因统计，如表1所示。表1停机坪事故发生率统计停机坪事故发生原因每万架次发生率（次）地面设备对停放飞机损害0.9地面设备对移动中飞机损害0.33飞机尾喷流造成损害0.07机坪设备对机坪设备造成损害1.49机坪设备对机坪设施造成损害0.48我国在机场管理中对于机坪安全十分重视，因为我国目前现有的民航飞机，如波音系列和空客系列飞机，价格十分昂贵，通常一家航空器的价格在几亿元甚至十几亿元，一旦发生机坪事故，不仅会造成十分高昂的维修成本，并且会造成航班延误等一系列问题，所以我国机场都把杜绝航空地面事故作为最基本安全目标之一。从近年来的资料看，我国机场发生的机坪事故的万架次率都低于国际机场协会公布的数据。 2.4 机场机坪事故的组成 从1986年开始，航空安全报告系统(ASRS)就收到超过370起描述机场停机坪设备损坏和人员伤亡事件的报道，对其中的182起事故进行详细调查后发现，其主要原因是由于飞行机组和地面服务工作的不到位造成的。另外，特殊的环境也会成为不安全因素，造成不安全隐患，比如恶劣天气条件和飞机起降频繁阶段。研究表明，停机坪事件58%发生在飞机进港时，35%发生在飞机离港时，另外7%是由其他一些因素造成的;另一种划分方法则认为有430%的事件发生在停机位，39%发生在停机位的入口和出口，18%发生在停机位外的停机坪。并对机坪事件原因进行了分析，认为超过半数的机坪事件是地服人员工作失误造成的。2.5 我国机场机坪事故实例 2. 5. 1机坪飞机与飞机相撞事故 （1）机坪飞机与飞机相撞(地面标志问题) 2005年1月4日，乌鲁木齐机场机坪。海航DORINER328B-3986飞机执行乌鲁木齐一敦煌一兰州一西安航班，从乌鲁木齐机场52号停机坪滑出过程中，由于地面滑行路线不清晰，右机翼与地面停场的本公司另一飞机右机翼刮碰。使机翼尖有凹坑和裂纹，需更换部件，被刮碰飞机更换翼尖灯罩。 （2）机坪飞机与飞机相撞(飞机停放不当) 2005年10月30日18时54分，首都机场5号机坪，国航CA1549/B2470航班和海航B3948撞机。国航飞机由首都机场Z3滑行线向南滑行前往36R起进跑道时，在滑经正切586机位时，飞机右大翼与停放在586机位海南航空公司的航后飞机(机型Dornier328)方向舵最上方发生刮蹭，造成海航飞机方向舵最上方折断，损伤形状近似为梯形，经查:B3948机在586机位停放时，未按航空器停放规定停放，机头停止方向发生错误，造成航空器尾部超出红色警戒线约13米左右，导致事故发生。（3）机坪飞机与飞机相撞(指挥判断不当) 2007年3月4日，天津机场3号机位，日本航空公司飞机在天津滨海机场从3号机位推出过程中，因地面引导人员指挥不当，飞机左大翼翼尖小翼与停靠在2号机位的全日空航空公司飞机右翼翼尖发生剐蹭，如图2所示。图2.日航停机坪剐蹭事件 2. 5. 2 机坪飞机与车辆设备相撞 （1）机坪飞机与车辆设备相撞(车辆停放不当) 2005年2月10日，上海虹桥机场机坪。东航MD-90B-2256号飞机执行舟山一上海虹桥航班，落地后跟随引导车按路线滑行，当滑至63-64号机位时，左机翼与加油车相撞。检查发现，飞机左机翼5号缝翼有2处严重损伤，其中距翼尖约3米处有一较大的凹陷，距翼尖约1米处被撞穿，机翼前缘蒙皮也被撞坏，加油车油罐后部凹陷，挂梯脱落。经查，加油车在63号机位未按规定停放是造成此次事故的主要原因。 （2)机坪飞机与廊桥相撞(地面人员操作不当) 2005年4月23日，广州白云机场。223号机位由于廊桥下塌造成B2315号飞机左前2号客舱门损坏，廊桥遮挡篷损坏。调查后发现原因是清洁工将机上垃圾袋放置时触压了廊桥的舱门保护器。 2. 5. 3机坪飞机与车辆设备相撞 2005年5月22日，上海浦东机场机坪。南航大连分公司A319执行大连一浦东航班。在浦东机场滑进5号廊桥时，机组在没有确认目视停靠引导系统是否工作、也没有得到地面机务引导的情况下，向停机位滑进，导致左发动机撞廊桥，前整流罩擦伤。2007年6月9日凌晨，深圳航空公司一名货运司机在宝安机场执行拉货任务后，返回货站途中驾驶拖头车行错路线，与停放74号机位的B-6159的A319型客机相撞，致使该机左侧发动机受损。深航相关人士称初步核定损失可能超过1000万元。初步调查，此次事件系拖车司机在驾驶拖头车离开76号位后，司机随即进入睡眠状态，失去了对车辆的控制，直接导致车辆与发动机碰撞，对本次事件负主要责任。 2.5. 4旅客冲入机坪逼停飞机 2012年4月11日11时28分，上海浦东机场运行指挥中心接到安检和塔台报告，深航ZH9817航班旅客在远机位登机过程中，有20多名旅客因赔偿问题情绪激动不肯上机，冲至邻近滑行道口附近，逼停了当时降落后正在滑行的一架阿提哈德航空的客机，所幸并未对机场正常运行造成影响。初步调查原因是旅客不满航班延误索赔，在登机时冲入停机坪和滑行道，如图3所示。图3. 旅客冲进机坪3.杭州萧山机场机坪管理运行现状3.1杭州萧山机场总体情况杭州萧山国际机场位于浙江省杭州市东部，距市中心27公里,是中国重要的干线机场、国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸和国际航班备降机场,是浙江省第一空中门户。机场按照“一次规划、分期建设”的原则，分近、中、远三期实施建设。机场一期工程占地7260余亩,1997年7月正式动工，2000年12月28日建成通航。依托浙江省及周边地区充足的客货资源和和旺盛的航空市场需求，杭州萧山国际机场建成通航以来，运输生产迅猛增长，航线网络日趋规模。2007年机场旅客吞吐量首次突破千万人次大关，开始跻身世界繁忙机场行列。 2013年，机场年旅客吞吐量突破2000万人次，成为继北京、广州、上海、深圳、成都、昆明、西安、重庆后，中国内地第10个迈入“2000万级俱乐部”的机场。图4为杭州萧山机场跑道、滑行道、停坪机结构图。杭州萧山机场为宽距平行跑道构型，06 / 24跑道为4F级，长宽3400m60m，07 / 25跑道为4E级，长宽3600m45m，跑道中心线距离1980m，两条跑道西端平齐，06 / 24东段缩进200m。当前双跑道运行模式为隔离运行，隔离向东运行时，06跑道落地，07跑道起飞。隔离向西运行时25跑道落地，24跑道起飞。图4. 杭州萧山机场跑道、滑行道、停坪机结构图图5. 杭州萧山机场主要滑行道、机坪分布图如图5所示，杭州萧山机场共有主要滑行道6条，其中A、C为平行跑道的主滑行道，B、D为两条平行滑行道，连接南北两侧平滑、主滑的滑行道为J和K。其中，J和K滑行道分别由进离场航空器隔离滑行，实现单向滑行以避免滑行对头冲突。杭州萧山机场将机坪划分为6个区块，其中3号机坪为国内航班机坪，包含大多数廊桥机位，共有机位127个，廊桥位49个。3.2空管塔台在机坪运行管理中的困难由于航站楼遮挡，空管塔台能见的通透机位只有36.76%，而使用频率最高，廊桥占用率最大的3号机坪成为空管塔台的监视盲区，如图6所示。图6. 空管塔台监视盲区范围 空管塔台不可视范围包括3号机坪的“U型槽”机坪。如图7所示。由于停机位位置相邻，因此“U型槽”内一次只能推开一架航空器。图7. 3号机坪“U型槽”结构除此以外，空管塔台不可视范围还包括连接机场南北两侧的J、k滑行道。因此塔台管制员无法直接监视3号机坪航空器推出、进入情况，无法直观判断推出航空器与其他停放航空器之间，与滑行航空器之间是否存在冲突。无法持续不间断监视J、k滑行道上航空器滑行过程。萧山机场年旅客吞吐量已突破2000万人次，需要进一步提高机坪管理效率。航空器靠桥率直接影响机场服务满意度，因此需要逐步提高3号机坪，特别是“U型槽”的使用频率和运行效率。虽然装有场面监视雷达，但雷达监视信息精度较低且仅能覆盖部分机场活动区，因此空管塔台仅依靠监控探头实施管制指挥效率低下且安全性不高，无法解决航空器机坪运行安全责任和效率的问题。3.3机坪塔台建设 为满足机坪安全运行的需要，确保地面滑行指挥能在更为直观的可视的环境下进行，杭州萧山机场于2012年8月15日开始在杭州机场AOC楼顶进行加层施工，建造了一个总用地面积15297平方米，建筑面积128.61平方米，层高为4.4m，建筑高度43.86m，结构类型为框架结构的机坪塔台，总建设资金为1512万，其中土建资金1100万。并于2013年5月25日完工。图8给出机坪塔台位置及盲区范围。机坪塔台盲区影响廊桥机位仅15个，通透机位占比53.02%，虽然机坪塔台还存在监视盲区，但频繁使用的滑行道J、K，廊桥个数较多的3号机坪，安全隐患较大的“U型槽”机坪均在机坪塔台的可视范围内。因此从运行上讲，机坪塔台位置的选择满足对廊桥、滑行道、远机位停机坪这些区域视觉最有利的位置综合考虑。从这三方面来看，杭州机坪塔台所在位置有效扩展了视觉区域。图8. 机坪塔台位置及盲区3.4 机坪塔台设施设备机坪塔台设备引接过程：2013 年底，机坪塔台基础设施设备完成；2014年3月14日，空管设备引接工作获华东局批准；2014 年10 月底，设备到位全部安装完毕。主要系统包括：空中交通通讯服务设备：VHF地空无线通话电台，机坪塔台频率为121.725MHz。表2 空管设备引接列表场面监视雷达及显示系统，引进电子进程单系统，大大减少与空管塔台之间的通话量，提高工作效率。安装ADS-B系统，目前处于调试阶段，后续作为场面监视系统使用。引接空管气象信息，二次雷达监视信息。设置实时监控探头。3.5机坪塔台指挥员培训2013年3月11日杭州萧山机场公司运行部与空管浙江分局召开专题会议，明确由空管负责以下三项内容： （1） 制定机坪指挥员培训大纲; （2） 编写培训教程;（3） 安排塔台教员制定岗位带培计划。具体的培训过程为：2013年6月初安排2名指挥员前往空管塔台进行岗位熟悉；2013年7月至9月从2013年度新进员工中选拔6名机坪运行指挥员；2013年10月至2014年3月8名指挥员在空管塔台进行岗位跟班学习。2014年3月16日至4月18日，机坪塔台一行11人参不机坪运行指挥员理论知识培训班，满足局方对机坪指挥岗位需达到160小时的理论培训要求；2014 年3 月，增加科室副经理一名、主任指挥员一名、助理指挥员一名组成第二批机坪塔台人员；2014年5月，调整第一阶段跟班表现优异、工作经验丰富指挥员与职参不科室整章建制工作；2014 年5 月，安排第一期七位跟班新人业余时间回生产指挥中心进行业务学习；2015年4月1日和2日，在浙江监管局监督下，由空管塔台检查员进行资质考核，全部通过并由机场公司人力资源部发放了上岗证。机坪塔台目前由9名借调的空管塔台管制员9名培训合栺的机坪运行指挥员和2名跟班学员共20人组成。3.6机坪管理移交过程杭州萧山机场的机坪管理移交过程分为三个阶段，如表3所示：表3. 机坪管理移交三阶段阶段指挥人员责任单位时间投入运行前准备阶段空管塔台管制员空管塔台可视区域为责任单位为塔台,盲区责任单位为机坪塔台2014年12月2日至2015年5月13日正式运行阶段(过渡期)空管塔台借调管制员和机场机坪塔台指挥员机坪塔台2015年5月13日至2017年5月12日 独立运行阶段机场机坪塔台指挥员机坪塔台2017年5月13日起三阶段应完成的工作包括：1）投运前准备阶段 运行完善 验证运行2）正式运行阶段（过渡期） 地面滑行指挥 运行模式转换 频率呼号更换 加大人员储备3）独立运行阶段 独立承担地面指挥 研究机坪分区管理 成立独立运行机构3.7管理范围及职能划分 图9. 机坪塔台与空管塔台管理范围划分自2015年5月13日起，杭州萧山机场机坪塔台与空管塔台管制范围划分如图8所示。图8中蓝色范围，除J、K、B、D滑行道以外的机场机动区，即跑道、快速脱离道、联络道、主滑行道A、D，07号跑道除冰坪、含A2以西的B滑行道均由空管塔台指挥。机坪塔台管制范围为图9中橙色部分，为活动区除去机动区部分，含J、K、B、D滑行道。空管塔台负责航空器的起飞、着陆、脱离跑道、放行许可发布。机坪塔台负责航空器推出、开车、滑行、拖拽工作。因此机坪管理工作的移交实际是将空管塔台中的地面管制席位整体移交至机坪塔台。这是一种工作程序和权限的整体移交，使机组在地面运行时感觉不到变化，这样有利于过渡期的平稳、安全运行。3.8 机坪塔台指挥运行过程 机坪塔台接管机坪后，实施对机坪、B、C、J、K滑行道的管制指挥。当前机坪塔台与空管塔台之间为区域移交方法，如图9所示，即不设置固定的移交点，当航空器到达图10中主滑行道上的红色区域时，当航空器与其他航空器、车辆等无冲突，可以进行管制移交。图10. 机坪塔台与空管塔台之间的区域移交图11 航空器推出红色、蓝色程序离场航空器指挥过程：1. 空管塔台放行许可发布席给航空器发布放行许可，并在起飞前30分钟，将航空器移交给机坪塔台；2. 机坪塔台指挥员适时发布推出、开车许可，指示航空器推出方向；由于杭州萧山机场3号机坪有“U型槽”等冲突多发区域，因此设置蓝色、红色推出程序，防止推出后对头。如图11所示；3. 机坪塔台指挥员发布滑行指令，滑行路线的选择应符合就近上主滑行道的原则，并在航空器滑行过程中密切监视；4. 当航空器滑行至主滑行道且无冲突、无矛盾，可移交至空管塔台。进场航空器指挥过程：1. 空管塔台给着陆航空器发布脱离跑道指令，当航空器到达移交区域，并无冲突后，将航空器移交给机坪塔台；2. 由于杭州萧山机场规定所有进场航空器一律跟随引导车滑行至停机位，因此机坪塔台指挥员发布指令指挥航空器经脱离道口后，跟随引导车滑行，并指明停机位。例如“CCA5419，A5脱离，跟引导，机位311”；3. 机坪塔台引导车调度席位安排引导车驶至相应脱离道口等待航空器，并在车载LED灯上标记机位信息，如图12所示；图12 引导车及车载LED屏幕4. 航空器驾驶员根据脱离道口，车载LED灯辨认引导车，并跟随引导车滑行；5. 引导车在工作中与机坪塔台保持双向联系。6. 机坪指挥员与引导车驾驶员使用对讲机进行通话。若需要航空器等待时，机坪指挥员通过对讲机告知引导车驾驶员，并指示其在标识位置等待；7. 脱离J、K滑行道时，引导车向机坪塔台申请，得到许可后引导航空器脱离J、K滑行道；8. 当航空器到达机位，引导车结束引导。其中，为增加引导效率，萧山机场机坪塔台已规定了从脱离道口至停机位的滑行路线，因此不需要告知引导车司机滑行路线。同时工作的引导车4辆，并另设置待命引导车2辆。当机位分配信息有误时，引导车司机将按照引导车调度席位安排的机位引导航空器，并及时通知机坪塔台指挥员。为便于引导车识别等待位置，萧山机场通过喷涂“污水盖”，标记了若干等待位置。如图13所示。图13 引导车等待位置其他人员和车辆穿越B、C、J、K滑行道应向机坪管理中心申请，机坪管理中心安排好后，向机坪塔台申请，由机坪管理中心引领穿越。航空器拖拽程序1. 航空公司向生产指挥中心提交拖拽计划；2. 生产指挥中心向机坪塔台通报信息；3. 航空公司人员通过甚高频向机坪塔台申请拖拽，机坪塔台向其通报拖拽安排；4. 机务根据机坪塔台指令实施拖拽，过程中保持双向有效联系；5. 拖拽到位后，机务向机坪塔台和生产指挥中心报告。航空器试车程序1. 航空公司向生产指挥中心提交试车申请；2. 生产指挥中心向机坪塔台通报信息，并安排消防到位；3. 航空公司人员通过甚高频向机坪塔台申请；4. 机坪塔台确认消防到位后，同意航空器试车；5. 试车结束后，航空公司向机坪塔台和生产指挥中心报告。道面检查管理1. 机坪例行检查：由场务外场向机坪塔台提出申请，一天四次；2. J、K滑行道例行检查：由场务队向机坪塔台提出申请，一天三次；3. 临时突发性检查：FOD事件（如鸟击、轮损）时检查滑行路线，由场道部向机坪塔台提出申请。机坪内施工管理施工单位进入施工区域前向机坪塔台申请，获得许可后开始施工，施工完毕退出时向机坪塔台报告。3.9机坪塔台管制室席位设置1.机坪管理指挥席位为确保机坪管制运行顺利，杭州萧山机场实行“三岗制”，带班主任席位、运行指挥席位、协调监控席位，各职责明确，机坪塔台指挥人员目前由9名借调的空管塔台管制员、9名培训合格的机坪运行指挥员和2名跟班学员共20人组成。日常运行期间，由空管塔台管制员负责地面指挥工作，机坪运行指挥员需在当班空管塔台管制员监听下进行指挥。2.引导车调度席位由于萧山机场规定，进场航空器全部由引导车引导至停机位，因此针对引导车调度使用、停机位分配等问题，特别设置引导车调度席位进行指挥协调。席位设置机场机坪资源分配系统终端，能实时得到机坪资源的相应信息。根据机坪塔台指挥席位的相应指令安排引导车引导航空器。3.10机坪塔台运行成效机坪运行更加安全：1. 机坪移交后可视区域增多；2. 对U型区内的地面矛盾可以完全目视监控；3. 对J和K两条交叉冲突最多的主滑可以完全目视；整体联动更加高效：1. 与引导车、机务、场道等部门的联系更加紧密；2. 与机场相关单位信息传递更加顺畅,有效提升航班运行效率；3. 将推出飞机的机位及时通知生产指挥中心，便于机位状态管理；4. 对航班保障进展更加清楚,使得指挥员的调配预案更加合理有效。服务质量更加优质：1. 做好CTOT时间跳变的监控与统计,配合指挥中心对航班正常性进行分析；2. 配合指挥中心,对长时间延误或者长过站航班进行拖曳,提高廊桥使用率,增加航班靠桥率 ；3. 对于那些预计延误在3分钟以内的航班,积极协调塔台,做到早推开,早放飞。3.11 当前机坪管理存在问题1. 采用区域移交，没有明确移交点，无法确定管制范围，无法确定管制权限。应该为以固定的移交点（强制报告点、等待点）进行移交。根据国际民用航空公约附件14中3.12.4的建议：“在一条滑行道上除最好划定一个特定等待范围的跑道等待位置以外的任一点应设立中间等待位置。”应在位于机坪移交点的中间等待位置处设置中间等待位置标志，以保障运行安全。明确责任边界（移交点）位置，以建立空管、机场、机组均明确可视的责任边界。2. 当前杭州萧山机场正在对点移交进行验证和尝试。3. 杭州萧山机场机坪塔台采取的是机坪整体管理模式，全部机坪都交由机坪塔台指挥，而不仅是空管塔台盲区，这种整体移交方式是否存在普遍性。4. 杭州萧山机场机坪塔台管制范围包括了4条常用滑行道，这种责任范围的划分是否合适。5. 杭州萧山机场虽然是双跑道的构型，但仅仅隔离运行，因此机坪塔台不涉及跑道分配或者需要根据跑道分配与管制塔台协调相关信息，由于隔离运行简化了信息的交互和复杂度。而多数双跑道机场都会运行独立或者相关放行模式，会加大机坪塔台和空管塔台的协调难度和复杂度。6. 杭州萧山机场对进场航空器采用引导车的方式简化了进场滑行指挥流程。引导车的引导路线较为固定，导致运行效率提升程度不明显。7. 是否使用引导车对机坪塔台席位设置，管制程序，通话规范等重要环节有关键性影响。引导车模式是否具有普遍性还需要进一步研究。8. 机坪塔台与生产运行中心信息不一致问题可能会带来安全隐患，如何避免。9. 杭州萧山机场采用喷涂“污水盖”作为引导车停止位置标识不规范，根据国际民用航空公约附件14 5.2.11.3的建议：“在两条铺砌滑行道的相交处显示的中间等待位置标志必须横跨滑行道设置，并与相交滑行道的近边有足够的距离以保证滑行中的航空器之间的安全净距。在设有停止排灯或中间等待位置灯处，中间等待位置标志必须与其相重合。”，应设置滑行航空器等待位置标志，以保障运行安全。4. 成果分析 通过对杭州萧山机场机坪管理运行现状调研发现，机坪塔台在解决空管塔台盲区内安