动车组ATP车载设备运用操作说明书.doc

CTCS2-200HATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所 目 录 概要3相关文件3用语定义4运行准备5各种模式下的运行6.机控优先6.人控优先10.各模式间转换表14运行结束177有关操作上的其他注意事项178、ATP车载设备主体结构18概要 ATP车载设备是以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并时时与实际速度相比较。如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于驾驶台控制台上的DMI（人机界面）来显示。司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI和前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。此外司机还根据需要通过按压DMI面上的开关进行确认操作和警惕操作等。ATP车载设备控制方法可有2个选择模式。2个选择模式包括机控优先和人控优先。可通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择，运行中不能变更。另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时地自动地变成人控优先控制。ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动,在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。对于由哪个制动设备来控制，是当列车通过区间转换位置应答器的时ATP车，设备自动进行转换。但发生异常的时候，可以通过司机操作DMI的按键，进行制动控制转换。相关文件 （）DMI规格书V1.4.2（HTX101AAB.00.00YS-1.2）（）CTCS2-200H ATP需求功能规格书（313-3D870985）2用语定义本操作说明书内使用的用语（略语）如下规定。 1）P： P速度 （The Permitted Speed Limit） 本文中表示为P P速度只存在人控优先的侍候2）W：报警速度(The Warning Limit) 本文中表示为W 报警发生速度。 3）SBI：常用制动介入限制 (Service Brake Intervention limit) SBI本文中表示为NBP： Normal Brake Pattern 4）EBI：紧急制动介入限制 (The Emergency Brake Intervention limit) EBI 在本文中表示为EBP：Emergency Brake Pattern 5）REL：缓解制动速度 (Release Speed)本文中表示为REL 6）CSM：常数速度监视区 (Ceiling Speed Monitoring Section) CSM是指NBP在SSP、TSR或者道岔限速（UU或UUS规定）的常数速度区 2）TSM：目标速度监视区 (Target Speed Monitoring Section)TSM是指NBP与距离同时逐渐减少的区域。 ）SSP：静态速度限制(Static Speed Profile)对预知线路有必要限速的区间信息。）TSR：临时限速（Temporary Speed Restriction）临时限制线路速度的区间信息8A 运行准备 动车组整体上电后，按照车体制造厂家的操作说明书进行准备。准备完成后，根据以下的顺序进行ATP车载设备的准备。（）确认ATP隔离开关是否在正常位置。如果没有特殊的情况，此开关不能放到隔离位置。如果放到隔离位置，就会阻断来自ATP车载设备的制动，不能实施制动，形成危险状态。（）当制动手柄从拔出位置转到运行位置，ATP车载设备和DMI的电源均被打开。DMI上电，40秒60秒后出现准备显示画面。（）上电后立刻从ATP车载设备上输出制动指令。如果DMI的显示正常，它应该与列车行进方向相符，按压DMI上的上行或下行开关。另外通过操作DMI的启动，转换到部分监视(PS)模式。也可以通过来自地面上的信息，缓解ATP车载设备输出的制动。此外，除SH模式外，ATP车载设备在停车中自动输出4挡位的制动(B4N)。司机可将牵引手柄从关位置搬到1挡以上的位置解除该制动。（）在车库内等地方（即在没有ATP地面设备的地方），不能接收来自地面的信号。根据操作DMI的调车开关键，转换到调车(SH)模式。在SH模式下，速度与线路条件无关，是常数45km/h。如果超过45km/h，从ATP车载设备输出常用最大制动(B7N)。当ATP车载装置常用最大制动动作时，即使停车也不能自动缓解。当允许缓解条件就绪时，在DMI上显示出允许缓解的提示。在此状态下，如果按压DMI上的允许缓解开关，可缓解常用最大制动(B7N)。各种模式下的运行 根据ATP车载设备的设定，控制方法有机控优先和人控优先2个模式，工作模式有十种，需要确认所选择的模式。如果是机控优先，请参看下面的5.1项，如果是人控优先，请参阅5.2项。.机控优先 （）待机模式（SB模式） 此模式为ATP车载设备在电源接通后的初始状态，ATP车载设备处于输出常用最大制动。接通ATP电源后，大约经过40秒，DMI显示出准备状态。在发车前，司机通过选择上行或者下行，然后按压启动键，转换到PS模式。（）部分监控模式 （PS 模式） 側线发车时候，ATP车载设备收不到应答器数据、线路数据缺失时的模式。在本模式下，根据来自轨道电路码使其对应一个速度、核对速度模式生成一定的模式曲线，通常是接收UU或UUS码。如果考虑在正线上接通电源，则需要用其他码使车辆运行。因此，如果接收到UU或UUS之外L3到U的码，NBP为50km/h， EBP为55km/h，这个速度将会被显示在DMI上。如果车辆的实际速度超过50km/h，ATP车载设备则会输出常用制动（B7N）。如果常用制动正常动作，列车将会自动减速，减至低于缓解速度（3km/h）以后，常用制动会自动缓解。如果列车速度超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。如果想缓解紧急制动，必须在列车停车后按压缓解SW方可缓解。列车在停车状态下，即使有NBP为50km/h的条件，ATP车载设备还是会输出制动4档（B4N）。对于此制动B4N，牵引手柄从切断位置上操作到牵引1N以上时 ，方可解除此制动。（）完全监控模式（FS模式） 本模式是CTCS2中最普通的模式，当车载设备具备控车所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载装置转入本模式。PS模式下车辆低速运行，通过应答器后，如果线路的状态信息可以被正常接受，ATP车载设备将会变为FS模式。根据线路条件决定的最大速度以及该列车可以行进的闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。该模式曲线中有NBP和EBP两种，列车的实际速度如果超过NBP，ATP设备会输出常用制动（B7N）,如果超过EBP，将会输出紧急制动。DMI显示NBP。列车速度如果在NBP速度以下，司机通过操作牵引手柄和制动手柄，可以对列车进行加速、减速的控制。列车速度如果超过NBP，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。减速至缓解速度（3km/h）以下之后,常用制动自动缓解。NBP在一定区间（CSM区间），司机操作牵引手柄，应该注意以低于驾驶要求的NBP速度的速度来驾驶。如果前方有限速或者停止信号闭塞时，NBP慢慢降低。NBP慢慢降低，（TSM区间）实际的列车速度与NBP差值减少，司机应该将牵引手柄返回到切断的位置上。其后如果NBP接近实际列车速度，ATP车载设备输出B1N，其后不久输出B4N。如果NBP低于实际速度，则输出B7N，其结果是列车减速。如果实际的列车速度低于NBP，制动自动减弱成为B4N或B1N。该制动阶段的调节是由ATP车载设备自动进行的。司机根据信号监视列车是否安全减速。如果NBP的降低是由停止信号引起，列车最终会自动停止。停止中，ATP车载设备持续制动指令维持停止状态。如果红色信号变为前进信号，则NBP上升。即使NBP上升，由于列车在停车中ATP车载设备在输出B4N,所以列车会保持停止状态。司机在确认红色信号被解除、NBP上升之后，需要操作牵引手柄使之为P1N以上，方可再次起动列车。ATP车载设备识别牵引手柄操作后，才能解除输出的B4N。其结果是列车起动、加速。如果NBP降低的原因是由于限速引起的，那么进入限速区间，NBP为一定值。此外由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。如果一直持续下去的话，由于空气的阻力，列车将会慢慢减速。因此需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶的规定，将速度保持为规定值。如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高，在正常状态下列车速度是不会超过EBP的。但如果由于常用制动故障不能发出合适的减速度时，则有可能超过EBP。一旦超过EBP,ATP车载设备将会输出紧急制动。这个紧急制动将被一直持续到列车停车。列车停止后，司机通过按压缓解SW，将可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。当要求在车站侧线停车时， ATP车载设备在车站的进站口自动输出制动进行减速，但如果进入站内的话，司机根据行车规定为了将列车停在车站规定的位置，可以操作制动手柄，调整列车速度。（）调车模式（SH模式） 适用于车库等地方进行调车时的工作模式。按压DMI上的调车SW则可进入此模式。在此模式下，NBP不依赖于地面的信号条件，而是常数值45km/h。如果列车的实际速度超过45km/h的话，ATP车载设备则会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h以下）后，如果按压缓解SW，则ATP车载设备缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h的话，ATP车载设备则输出紧急制动。若想缓解紧急制动，则要在列车停止后，按压缓解SW，方可缓解。此模式下，临时限速控制信息无效，ATP车载设备不输出制动，ATP车载设备完全由司机负责运行安全。此外，和PS模式相似的情况下（PS模式的时候，ATP车载设备在列车停止的时候输出B4N）,在SH模式下，ATP车载设备不输出B4N。为了防止溜逸，要求司机在列车停车期间，适当地操作制动手柄。（）目视行车模式 （OS模式） 来自轨道电路的编码符合下列转换条件时，按压目视SW（目视SW），进入OS模式。2 接收到HU或者H以外的有信号码时，该模式自动地结束。除了SB模式、IS模式、SH模式不能转换，其他模式都可以转换为OS。模式转换条件是：a) 接收到禁止信号或无信号时，也就是HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中任意一个。7b)在停车中。OS模式下，生成NBP 25km/h一定的核对速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h的话，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后按压缓解SW,即可缓解。在经过60秒或是走行200m之前的时候，如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW)，则会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒SW.此模式下，临时限速控制信息是无效的，ATP车载设备不制动。司机对运行安全要负全部责任。（）引导模式（模式） 1车站信号设备发生故障时，地面信号设备向轨道电路传输HB码。车载ATP装置收到此HB码转入本模式。本模式下收到无信号以外的信号，自动转换到PS模式。CO模式下，生成NBP 25km/h一定的核对速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。为了缓解紧急制动，在列车停止后按压缓解SW即可缓解。此外在经过60秒或是走行200m之前的时候，如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW)，则ATP车载设备会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒SW.（）应答器故障模式（BF模式） 正常状况下，ATP车载设备接收应答器信息生成正常的速度模式曲线。如果由于应答器故障或者丢失导致ATP车载设备无法获得线路数据，则无法生成正常的速度模式曲线，这时列车将以BF模式运行。在BF模式中，根据ATP车载设备的逻辑能够自动切换。此外在正常接收应答器信息获得线路数据之后，再次自动返回FS模式。不管地面的轨道电路信号产生何种信息，NBP被限制为最大125km/h。对于低位信号产生的NBP将顺序变低，在红色信号处的闭塞NBP为0km/h。EBP也是同样的，不管地面的轨道电路产生何种信息，EBP被限制为最大130km/h。当列车实际速度超过NBP和EBP时，ATP的动作与司机应该进行的操作与FS模式相同。和FS模式不同的是，由于缺少线路前方数据，与FS模式相比，DMI的显示内容会少一些。（）反向运行模式 （RO模式） 反向运行模式为上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线且线路数据完整时ATP 的工作模式。解读应答器的信息后ATP车载设备可以自动变为RO模式。控制与FS模式相同，需要进行和FS模式同样的驾驶操作。（）隔离模式（IS模式） ATP车载设备发生故障时的模式。如果将ATP车载设备隔离SW旋转至隔离位置上，来自ATP车载设备的制动输出将全部被切断。因此通过ATP车载设备来确保的安全则为不可能，所有的驾驶安全责任则由司机承担。使用LKJ以取代被切断的ATP的时候，需要从DMI上按压CTCS0 SW,使LKJ处于工作状态。（）机车信号模式 （CS模式） 在CTCS0区间走行的时候，ATP车载设备不能起作用。如果列车接近CTCS0区间，信息则会由应答器传至ATP车载设备上，DMI报警。如果通过切换点，ATP车载设备可以自动切换ATP车载设备自身的输出和LKJ的输出。切换为CTCS0模式以后，LKJ的制动指令则被传至车体侧。驾驶方法遵从LKJ的操作。ATP和LKJ的切换，可以通过手动操作来进行。CTCS0和CTCS2的切换，可以通过DMI的按键来选择。如果电源接通时在不同的区间的话，或者有什么特殊状况需要对CTCS0和CTCS2进行切换的时候，要按压DMI的SW.人控优先 （）待机模式（SB模式） 此模式为ATP车载设备在电源接通后的初始状态，ATP车载设备处于输出常用最大制动。接通ATP电源后，大约经过40秒，DMI显示出准备状态。在发车前，司机通过选择上行或者下行，然后按压启动键，转换到PS模式。（）部分监控模式 （PS 模式） 側线发车时候，ATP车载设备收不到应答器数据、线路数据缺失时的模式。在本模式下，根据来自轨道电路码使其对应一个速度、核对速度模式生成一定的模式曲线，通常是接收UU或UUS码。如果考虑在正线上接通电源，则需要用其他码使车辆运行。因此，如果接收到UU或UUS之外L3到U的码，NBP为50km/h， EBP为55km/h，这个速度将会被显示在DMI上。如果车辆的实际速度超过50km/h，ATP车载设备则会输出常用制动（B7N）。如果常用制动正常动作，列车将会自动减速，减至低于缓解速度（3km/h）以后，如果按压缓解开关，ATP车载设备就会缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h，ATP车载设备会输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。如果想缓解紧急制动，必须在列车停车后按压缓解SW方可缓解。列车在停车状态下，即使有NBP为50km/h的条件，ATP车载设备还是会输出制动4档（B4N）。对于此制动B4N，牵引手柄从切断位置上操作到牵引1N以上时 ，方可解除此制动。（）完全监控模式（FS模式） 本模式是CTCS2中最普通的模式，当车载设备具备控车所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载装置转入本模式。PS模式下车辆低速运行，通过应答器，如果线路的状态信息可以被正常接受，ATP车载设备将会变为FS模式。根据线路条件决定的最大速度以及该列车可以行进的闭塞区间，ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。该模式曲线中有NBP和EBP两种，列车的实际速度如果超过NBP，ATP设备会输出常用制动（B7N）,如果超过EBP，将会输出紧急制动。DMI显示NBP。列车速度如果在NBP速度以下，司机通过操作牵引手柄和制动手柄，可以对列车进行加速、减速的控制。列车速度如果超过NBP，ATP车载设备输出常用制动，列车自动减速。减速至缓解速度（3km/h）以下之后，如果按压缓解开关，ATP车载设备就会缓解常用制动。但司机在按压缓解SW前，先操作制动手柄进行制动。NBP在一定区间（CSM区间），司机操作调整牵引手柄，应该注意以低于驾驶要求的NBP速度的速度来驾驶。如果前方有限速或者有停止信号闭塞，NBP慢慢降低。NBP慢慢降低时，（TSM区间）实际的列车速度与NBP的差值减少，司机应该将牵引手柄返回到切断的位置上。其后如果实际列车速度超过NBP，则输出B7N，其结果是列车减速。如果实际的列车速度低于NBP，也低于缓解速度（3km/h），按压缓解SW，常用制动被缓解。司机根据信号监视列车是否安全减速。如果NBP的降低是由停止信号引起，列车最终会自动停止。停车时，ATP车载设备持续制动指令维持停止状态。如果红色信号变为前进信号，则NBP上升。即使NBP上升，由于列车在停车中ATP车载设备在输出B4N，所以列车会保持停止状态。司机在确认红色信号被解除、NBP上升之后，需要操作牵引手柄使之为P1N以上，方可再次起动列车。ATP车载设备识别牵引手柄操作后，才能解除输出的B4N。其结果是列车起动、加速。如果NBP降低的原因是由于限速引起的，那么进入那个限速区间，NBP为一定值。此外由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。如果一直持续下去的话，由于空气的阻力，列车将会慢慢减速。因此需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作，根据驾驶的规定，将速度保持为规定值。如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高，在正常状态下列车速度是不会超过EBP的。但如果由于常用制动故障不能发出合适的减速度的时候，则有可能超过EBP。一旦超过EBP,ATP车载设备将会输出紧急制动。这个紧急制动将被一直持续到列车停车。列车停止后，司机通过按压缓解SW，将可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。当要求在车站侧线停车时， ATP车载设备在车站的进站口自动输出制动进行减速，但如果进入站内的话，司机根据行车规定为了将列车停在车站规定的位置，可以操作制动手柄，调整列车速度。（）调车模式（SH模式） 适用于车库等地方进行调车时的工作模式。按压DMI上的调车SW则可进入此模式。在此模式下，NBP不依赖于地面的信号条件，而是常数值45km/h。如果列车的实际速度超过45km/h的话，ATP车载设备则会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h以下）后，如果按压缓解SW，则ATP车载设备缓解常用制动。如果列车速度超过55km/h的话，ATP车载设备则输出紧急制动。若想缓解紧急制动，则要在列车停止后，按压缓解SW，方可缓解。此模式下，临时限速控制信息无效，ATP车载设备不输出制动，ATP车载设备完全由司机负责运行安全。此外，和PS模式相似的情况下（PS模式的时候，ATP车载设备在列车停止的时候输出B4N）,在SH模式下，ATP车载设备不输出B4N。为了防止溜逸，要求司机在列车停车期间，适当地操作制动手柄。（）目视行车模式 （OS模式） 来自轨道电路的编码符合下列转换条件时，按压目视SW（目视SW），进入OS模式。2 接收到HU或者H以外的有信号码，该模式自动地结束。除了SB模式、IS模式、SH模式不能转换，其他模式转换为OS模式转换条件是：b) 接收到禁止信号或无信号时，也就是HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中任意一个。7b)在停车中。OS模式下，生成NBP 25km/h一定的核对速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h的话，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。如果列车速度超过30km/h，ATP车载设备输出紧急制动。紧急制动不能自动缓解。为了缓解紧急制动，可以在列车停止后按压缓解SW，即可缓解。在经过60秒或是走行200m之前的时候，如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW)，则会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒SW.此模式下，临时限速控制信息是无效的，ATP车载设备不制动。司机对运行安全要负全部责任。（）引导模式（模式） 1车站信号设备发生故障时，地面信号设备向轨道电路传输HB码。车载ATP装置收到此HB码转入本模式。本模式下收到无信号以外的信号，自动转换到PS模式。CO模式下，生成NBP 25km/h一定的核对速度模式曲线。如果列车的实际速度超过25km/h，ATP车载设备将会输出常用制动（B7N）。在低于缓解速度（5km/h）后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。如果列车速度超过30km/h的话，ATP车载设备输出紧急制动。为了缓解紧急制动，在列车停止后按压缓解SW即可缓解。此外在经过60秒或是走行200m之前的时候，如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW)，则ATP车载设备会输出紧急制动，因此需要司机适时地按压警戒SW.（）应答器故障模式（BF模式） 正常状况下，ATP车载设备接收应答器信息，生成正常的速度模式曲线。如果由于应答器故障或者丢失导致ATP车载设备无法获得线路数据，则无法生成正常的速度模式曲线。这时列车将以BF模式运行。在BF模式中，根据ATP车载设备的逻辑能够自动切换。此外在正常接收应答器信息，获得线路数据之后，再次自动返回FS模式。不管地面的轨道电路信号产生何种信息，NBP被限制为最大125km/h。对于低位信号产生的NBP将顺序变低，在红色信号处的闭塞NBP为0km/h。EBP也是同样的，不管地面的轨道电路产生何种信息，EBP被限制为最大130km/h。当列车实际速度超过NBP和EBP时，ATP的动作与司机应该进行的操作与FS模式相同。和FS模式不同的是，由于缺少线路前方数据，与FS模式相比，DMI的显示内容会少一些。（）反向运行模式 （RO模式） 反向运行模式为上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线且线路数据完整时，ATP 的工作模式。解读应答器的信息后ATP车载设备可以自动变为RO模式。控制与FS模式相同，需要进行和FS模式同样的驾驶操作。（）隔离模式（IS模式） ATP车载设备发生故障时的模式。如果将ATP车载设备隔离SW旋转至隔离位置上，来自ATP车载设备的制动输出将全部被切断。因此通过ATP车载设备来确保的安全则为不可能，所有的驾驶安全责任则由司机承担。使用LKJ以取代被切断的ATP的时候，需要从DMI上按压CTCS0 SW,使LKJ处于工作状态。（）机车信号模式 （CS模式） 在CTCS0区间走行的时候，ATP车载设备不能起作用。如果列车接近CTCS0区间，信息则会由应答器传至ATP车载设备上，DMI报警。如果通过切换点，ATP车载设备可以自动切换ATP车载设备自身的输出和LKJ的输出。切换为CTCS0模式以后，LKJ的制动指令则被传至车体侧。驾驶方法遵从LKJ的操作。ATP和LKJ的切换，可以通过手动操作来进行。CTCS0和CTCS2的切换，可以通过DMI的按键来选择。如果电源接通时在不同的区间的话，或者有什么特殊状况需要对CTCS0和CTCS2进行切换的时候，要按压DMI的SW.各模式间转换表 表1表示的是在CTCS2区间的转换表，表2表示的是CTCS0和CTCS2的转换表。表1CTCS-2区间模式之间的转换（注意停止信号是指HU、H、无信号。前进信号是指除HU、H、无信号、HB以外的信号显示）BCDEFGHI待机完全监控部分监控反向运行引导应答器故障目视行车调车隔离待机启动停车按压调车键隔离SW隔离 完全监控侧线发车时或者侧线进站时进站应答器丢失反行区间运行收到HB码后，NBP速度在25km/h以下且无信号NBP为120km/h以下并且在核对速度以下闭塞信息不足禁止信号停车按压目视SW停车按压调车键 隔离SW隔离 部分监控通过应答器时确定位置反行区间运行收到HB码后，NBP速度在25km/h以下并且无信号禁止信号停车按压目视SW停车按压调车键 隔离SW隔离 反向运行反向区间结素收到HB码后，NBP速度在25km/h以下且无信号禁止信号停车按压目视SW停车按压调车键 隔离SW隔离 引导接收到前进信号禁止信