轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计的论文

-本文为网络收集精选范文、公文、论文、和其他应用文档，如需本文，请下载-轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计的论文本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！摘要:广州轨道交通三号线与地铁一号线在体育西路站形成换乘节点,是复杂多线换乘枢纽。通过对该换乘节点客流分析研究,叙述了平面换乘方式采用“+”字型换乘方式的特点;对竖向换乘方式的四个设计方案,从换乘功能、可实施性、结构型式和投资进行比较,介绍重叠双岛式结构为推荐方案,平面双岛式结构为比较方案。关键词:轨道交通换乘节点换乘方式广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下,与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“y”字型运营,在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。三号线体育西路站所在路口位于繁华地段,1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站,双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构,全长267m,轨面埋深,底板埋深14m,车站顶板覆土。车站沿天河南一路布设,穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘,车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究,提出几个解决方案,以期从中找出解决多线交汇的最佳换乘方式。1换乘节点研究平面换乘方式一般有“+”、“t”、“l”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式,有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。客流分析体育西路站2017年、2032年预测客流见表1、表2,表中客流含支线客流。2032年早高峰分向客流预测见表3。由表2、表3可见,早高峰设计客流量为39574=47489人次/h,换乘客流占正常客流量的60%,即万人次/h。换乘方式研究平面换乘方式的选择在线路可行和运营功能合理的前提下,采用排除法,对五种方式的换乘进行综合分析。“t”、“l”换乘方案,换乘客流行走距离远,换乘点少,且与正常上、下车客流有冲突;通道换乘方案,换乘客流行走距离偏远,投资偏大;同平面换乘方案,由于线路路网的不可实施性,不可能采用;“+”换乘方式,因具有换乘客流分布均匀,换乘距离短,工程投资少等特点而被采用。竖向换乘方式研究由于地铁一号线站厅规模偏小,也未按“+”方式预留与轨道交通三号线的连接条件,仅在车站站厅层的南侧预留接口,因此,希望通过三号线车站的修建,改善一号线站厅的局促局面,并方便各方向乘客换乘。按尽量减小对地铁一号线影响,合理利用车站南侧的预留接口的思路提出四个方案进行比较。1)方案一。上13m、下8m重叠双岛地下四层结构方案,见图1。地下一层为一号线、三号线的共用站厅层;地下二层为一号线的站台层,三号线的设备层;地下三层为三号线主线站台层,站台为13m宽双柱岛式站台;地下四层为三号线的支线站台层,站台为8m宽无柱岛式站台。可实现站台与站台的直接换乘及站厅的换乘。车站全长,宽,主线轨面埋深约,支线轨面埋深约。方案一具有以下特点:(1)换乘功能最好,可通过站台直接换乘,以最快捷、方便的换乘方式解决三线之间的换乘。每两条线之间不仅能实现站台与站台的直接换乘,而且在高峰时段,还可以通过站厅实现三线之间的换乘,且尚有较大的发展空间。在三号线的站台上设宽的换乘楼梯两处,与穿一号线底板后进入一号线站台层设置的两处净宽不小于的楼梯换乘,换乘能力可达万人次/h。尤其是主、支线重叠后,为乘客换乘提供了极大的便利条件。(2)可实施性强。车站宽度小,与地下管线干扰少,便于工程实施。三号线通过一号线部分的结构处理可分步实施。(3)结构形式新颖,车站空间感觉好。(4)综合投资小。三号线主、支线上下重叠,虽然埋深加大,但拆迁费用、基坑开挖量都比较小。因此,其综合规模最小、总投资最省。2)方案二。平面双8m岛结构方案,见图2。三号线主、支线车站均埋置于体育西路下,呈南北走向,主、支线平行等高,为地下三层车站,可实现站台与站台、站厅与站厅的平行换乘。三号线的主、支线均为宽8m无柱的岛式站台,车站长为,净宽,轨面埋深约。方案二具有以下特点:(1)换乘功能好。三线间的换乘功能优良,三号线主、支线可分别与一号线之间设宽度为的换乘通道,从一号线底板进入站台层,实现每两条线之间站台与站台的换乘。换乘能力可达万人/h,在高峰时段还可通过站厅层实现三线之间的换乘,换乘能力尚有较大发展空间。(2)车站埋深浅。乘客进出车站方便、快捷,节省工程费用和运营费用。但两站台间的反向客流换乘不方便。3)方案三。上、下12m全重叠双岛结构方案,见图3。该方案的结构及特点基本同方案一。其换乘方式为站台与站台之间的换乘。由于结构尺寸比方案一窄1m,车站施工时占用道路较少。整个环控系统比较合理。存在的问题是,根据支线客流及一号线体育西路站的现状,主线规模偏小,支线规模偏大。4)方案四。平面双10m岛结构方案,见图4。该方案的结构及特点基本同方案二。为站台与站厅之间的换乘。车站为三柱四跨结构形式。主要问题是,车站的规模过大、过宽,地下管线拆迁和改移量大,且投资费用高,站厅层的空间感觉不好。2研究结论从方案一和方案四换乘分析比较可知:采用站台与站台之间的换乘最直接,换乘功能最优,但提升高度太高,结构施工难度太大,为投标阶段推荐方案;采用站台与站厅之间的换乘,虽然换乘距离稍远,但运营管理方便并具有提升高度低的优