铁道车辆车端阻尼装置.doc

铁 道 车 辆 车 端 阻 尼 装 置陈凯 , 陈海(中国北车集团四方车辆研究所 产品开发部 ,山东 青岛 266031)摘 要 :分析了国内外铁道车辆车端阻尼装置和风挡的类型及应用情况 ,并提出了对我国今后旅客列车车端阻尼装置进行选型的意见 。关键词 :铁道车辆 ; 车端阻尼装置 ; 风挡中图分类号 : U270 . 34文献标识码 :BDa mping Device at the En d of Roll ing StockCH EN Kai , CH EN Hai( Product Develop ment Depart ment of CN R Sifang Rolling Stock Research Instit ute , Qingdao 266031 ,China)Abstract : The t ypes and applicatio ns of t he damping devices and vestibule diap hragms at t he end of rolling stock in our count ry and abroad are analyzed , and suggestio ns are given o n t he model selectio n of t he damping de2 vices at t he ends of passenger t rains in our count ry in t he f ut ure.Key words : rolling stock ; damping device at t he end of rolling stock ; vestibule diap hragm随着列车技术装备的进步 ,旅客列车的运行速度不断提高 ,旅客对列车运行舒适度的要求也越来越高 。 但同时 ,速度的提高使车体的摇头 、侧滚等振动问题更 加突出 ,成为影响列车运行品质的重要原因 。人们逐 渐认识到车端连接设备的刚度和阻尼特性对车辆各个 自由度振动的约束作用 ,以及这种约束对列车运行舒 适度的影响 。为了提高舒适度 ,一些铁路发达国家开 始在车辆的端部采用除缓冲器以外的专门的减振装 置 ,或改进原有的某些车端连接设备 , 如风挡的阻尼 特性 ,使之能够衰减车辆之间的相对振动 。为叙述方便 ,本文中将除车钩缓冲装置以外车辆端部的具有阻尼特性 、能够衰减车辆之间相对振动的连接设备称为 车端阻尼装置 。国外车端阻尼装置现状T GV 、IC E 和新干线电动车组都非常重视车端阻 尼装置对提高列车舒适度的作用 ,处理的方式和实现 的技术方案也各有特点 。T GV 根据铰接式车体的特 点 ,采用了复杂的横向 、纵向减振器组合 ,普通车体结 构和编组形式的列车很难借鉴 。IC E 列车则摒弃了复 杂的专用车端阻尼装置 ,而采用具有足够刚度和阻尼 的大尺寸双包折棚风挡来抑制车体相对振动 ,因此车1收稿日期 :2003208218作者简介 :陈 凯 ( 19732) ,男 ,四川西昌人 ,工程师 。从疲劳设计线图和评价车体焊接接头实际的应力作用次数 ,用 Miner 法则 ( 疲劳累积损伤法则) 评价了 寿命 ,符合现在使用的状况 ,但是 ,今后必须积累更多 的事例 。这个疲劳设计线图对确保现有车辆的安全性 和今后新制车辆的设计都是有用的 。题 。应该说日本高速车车体技术的发展和进步的历程 ,对于我国高速车的开发有一定参考和借鉴价值 。参考文献 :5结束语新干线高速车车体要满足许多不同的严格条件 ,如进入隧道时压力变化的气密结构 、轻量化 、强度 ( 特别是疲劳强度) 。从开业初就开始进行研究 ,其后 ,随端结构简洁 ,且不影响车辆的连挂和分解 。日本铁道车辆的专用车端阻尼装置种类很多 ,且已经形成系列 ,其结构形式也很巧妙 ,广泛应用在既有线和新干线上 。1 . 1 法国 TGV 高速列车车端阻尼装置1 . 1 . 1 车端减振器法国 T GV 高速列车由于采用铰接式构造 , 转向 架位于车端连接部位 ,转向架的各种减振器必须布置 在车端 ,所以车端部的阻尼装置非常复杂 。最高速度270 km/ h 的第一代 T GV2PSE 在车辆端部采用了一 系悬挂轴箱减振器 、抗蛇行减振器 、横向减振器和垂直 减振器共 4 种不同型式的减振器 。最高速度 300 km/ h 的第 二 代 T GV2A 取 消 了 垂 直 减 振 器 ( 采 用 空 气 弹 簧) ,在车端部 4 个顶角增加了 4 个纵向减振器 。其后运营的第二代和第三代 T GV 以及预计 2004 年投入 使用的动力分散式 A GV 高速列车 ,都沿用了 T GV2A 的端部连接结构 ( 图 1) 。其中 , 横向减振器和纵向减 振器是属于车端阻尼装置的范畴 ,其主要技术参数见器 ,具有起始段斜率大 ,达到饱和阻力 12 kN 后阻力几乎为常数 ,不随作用速度增加的特性 ,其优点是输出力 恒定 ,不会产生过大冲击 ,过弯道时又不至于对车体产 生过大的纵向力 。表 1车端阻尼装置主要技术参数车端阻尼装置横向减振器纵向减振器主要型号数量 ( 每车端) / 个D ISP EN19022D ISP EN19084振动速度 V/ ( ms - 1)阻尼力/ N主要 参数0 . 10 . 0017 25012 000180工作行程/ mm100线性液压减振器 , 阻尼系数为 74 kNs/ mV 011 时 , 阻 力 渐趋饱和饱和阻力 12 kN ,卸载速度 01001 m/ sV 01001 时 , 阻力接近常数阻尼特性T GV 列车的车端阻尼装置结构特点是与其车体和转向架的独特结构相适应的 。因采用铰接方式 ,相 邻车体间的相对运动自由度较小 ,方便了横向和纵向 减振器的设计选型 ,而且因为铰接车体列车编组固定 , 不要求具备快速连接和分解的功能 ,所以增加的车端减振器不会过多增加列车编组和解编的工作量 。1 . 1 . 2 风挡T GV 列车的风挡有 2 种型式 。装普通转向架的 车组端车和动力车之间的第一连接面采用 IC E 式双 包折棚风挡 。由于该断面没有前述的各种阻尼装置 , 采用这种大刚度和阻尼特性的风挡 ,有利于抑制车体 相对运动 , 提高舒适度 。也有一些车组如 T GV 邮政 车 ,考虑与其他车组连挂 , 在第一断面采用橡胶风挡 (图 2) 。对于 T GV 列 车 内 部 采 用 共 用 转 向 架 的 连 接 断 面 ,由于车端距离和安装空间的限制 ,且无须依靠风挡 结构提供额外的车端阻尼 , 因此 T GV 车组内部各断 面采用结构比较简单的单层折棚风挡 (图 3) 。1 . 2 日本车端阻尼装置日本铁路非常重视车端阻尼装置对提高列车运行 舒适性的作用 ,车端阻尼装置广泛应用在特快电动车 组和新干线车辆上 。车端阻尼装置包括车端减振器 (垂直安装在车端) 和车体间减振器 (沿轨道方向安装)2 种型式 ,其中既有线车辆仅使用车端减振器 ; 新干线车辆从 500 系电动车组开始 ,同时使用 2 种型式的车 端阻尼装置 (图 4) 。1 . 2 . 1车端减振器 车端减振器是安装在通过台上部的阻尼装置 ,相表 1 1。1 . 承载框 ;2 . 铰接位置 ;3 . 横向减振器 ;4 . 附加气室 ;5 . 轴箱减振器 ;6 . 抗蛇行减振器 ;7 . 上侧纵向减振器 ;8 . 下侧纵向减振器 。图 1 TGV2A 的车辆连接部位结构纵向减振器分上 、下两层布置在车端 4 个角点上 ,主要是衰减车体间的相对点头及摇头运动 。横向减振 器布置在车体与风挡之间 ,主要衰减车体间的相对横 移和侧滚运动 。减振器的阻尼特性取决于其功能 。纵向减振器工 作行程很小 ,振动速度低 ,但要求有足够的阻尼力 ,所防止摇头和侧滚振动的作用 。1 . 2 . 1 . 1既有线车辆车端减振装置 由于日本既有线是窄轨 ,列车运行的横向平稳性问题 比 较 突 出 , 所 以 大 量 采 用 车 端 减 振 装 置 。1958年 ,在投入运营的既有线 (窄轨) 20 系卧铺车上开始使 用 YD1 型车端减振器 。之后 ,通过将作动杆反转到上侧 ,形成了改进后的 YD2 型车端减振装置 ,在 24 系卧铺车上使用 。为防止横向摇动 ,提高运行舒适性 ,既有 线 110 km/ h 以上的卧铺车和特快电动车组 , 大多采 用这种型式的车端阻尼装置 。最近投入运营的 285 系 卧铺车 ( 130 km/ h) 和 E491 系试验列车等车辆 , 均采用 YD2 型车端减振装置 (图 5) 。图 2 TGV 列车端车和动力车连接断面风挡型式图 3 TGV 车组中间断面风挡图 4 日本车端减振器和车体间减振器示意图 (500 系)图 5 20 系卧铺车 YD1 车端减振器 (左) 和 E491 系 YD2 车端减振器 (右)(1) YD2 型车端减振器结构YD2 型 车 端 减 振 器 结 构 见 图,作动机构由作动杆 、锚轴 、锚杆 、6 2活塞等组成 ;衰减机构由调整阀 、调整阀弹簧 、调整阀座等构成 。在活塞上 装有吸油用吸入阀 ,主体用缸体盖和上盖密封 ,与锚轴旋转的部分用油封或橡胶皮碗密封 ,以防止漏油 。从锚 杆的上端部注入油 ,在其上部形成空气室 。(2) 连接杆的结构 在连接杆的两端有焊接接头 , 利杆连接 。连接杆的长度为 1 562 mm 2 mm ,在车辆两端面平行以及车钩伸缩为标准状态下 ,作动杆呈垂 直状态 。(3) 车端减振器的作用 车辆在运行中车端相对位置发生变化时 ,车端减振器的动作见图 7 。图 7 所示为连接杆与作动杆的作 用状态 。连接杆的长度以在车辆两端面平行且车钩在 标准状态下的尺寸为基准 。因此 ,如果相邻车体端墙 间的相对距离增加 ,则使车端减振器动作 ,各自车体上 的作动杆向内侧相互倾斜 ; 反之 ,如果相对距离减少 ,则使车端减振器动作 ,各自车体上的作动杆向外侧相 互倾斜 。的不 同 而 不 同 , 杆端速 度 在 10 cm/ s 时 , 在 杆 的 端 部 产 生 400 kg 80 kg 的衰 减 力 ; 杆 端 速度 在 25 cm/ s 时 ,在 杆 的 端 部 产 生920 kg 100 kg 的 衰减力 。(4) YD2 型车 端减振器的节流孔 机构与衰减力YD2 型减振器图 9 衰减力的有效范围采用的是单一节流孔与板阀 、弹簧相组合的结构 。当作动杆端速度在 10 cm/ s 以下时 ,依靠单一节流孔产生衰 减力 ;超过该速度范围 ,则依靠板阀和弹簧产生衰减力 。如果将板阀弹簧安装载荷调整到 54 kg ,那么作用在阀上的有效压力 P1 可根据公式 ( 1) 求出 ; 如果将作 用在减振器上的压力设为 P2 ,则可得出公式 (2) 。图 7 减振装置作用图54( kg/ mm2 )(1)P1 =阀的有效面积图 8 是衰减机构的截面图 。首先当作动杆向右摆动时 ,左面活塞内的油受到压缩作用进入衰减机构 ,在 油压低时 (杆端速度低时) ,通过弹簧压力作用 ,使阀密接在调整螺丝上 ,从该调整螺丝上的节流孔喷油得到衰减力 。当杆端速度超过规定速度 ,油压增高时 ,可以 通过弹簧压缩使阀处于打开状态 ,同样可得到衰减力 。 作动杆向左摆动时 ,其作用原理与向右摆动相同 。作动杆作用的有效范围为 ,从垂直位置向左右分别摆动930的位置 ,如果超出该范围 ,作动杆发生转动 ,缸体 内的油通过设在缸体上的大沟槽 ,直接流到中央油室 , 则不会产生衰减力 。 2 r AV 2 ( kg/ mm2 )(2)P2 =2 g 2 a2在上 述 公 式 中 , r 液 体 的 比 重 ( 01875 ) ;g 重力加速度 ( 9 800 mm/ s2 ) ; A 活塞有效面 积 (802 / 4 ) mm ;流出系数 ( 014 ) ; a 节流孔 面积 (314 mm2 ) ; V 活塞速度 。在 P2 P1 的时刻上 ,阀开始打开 。利用公式 ( 2)求得 的 速 度 为 12168 cm/ s 。因 此 , 作 动 杆 端 速 度 在12168 cm/ s 以下时 , 仅单一节流孔动作 , 超过该速度 范围 ,则依靠板阀和弹簧产生衰减力 。1 . 2 . 1 . 2新干线 YD4 型车端减振装置 新干 线 列 车 从 0 系 开 始 , 各 电 动 车 组 一 直 采 用YD4 型车端减振器 (图 10 、图 11) 。图 8 衰减机构 (调压部分)图 9 为衰减力的有效范围 。衰减力根据杆端速度图 10 0 系 YD4 型车端减振器振器 ,主要应用在高速新干线车辆上 ,在既有线上没有采用 ,在新干线其他列车中也只是在采用半主动或主 动悬挂的电动车组上使用 。在新干线高速车辆上 ,因 编组位置的不同 ,横向摇动的程度也有所不同 ,一般情 况是车辆后尾部摇动大 。抑制车辆间相互摇动的解决办法就是安装车体间减振器 (图 13) 。500 系新干线电 动车组是世界上首次采用车体间减振器的非铰接式车 辆 。目前 ,除 500 系外 , 700 系电动车组以及 2002 年10 月新造的“疾风”号 E2 系电动车组上 ,也采用这种 型式的车端阻尼装置 。在高速试验区间 (360 km370 km) ,车体地板面 横向舒适性在有无减振器情况下的比较见图 14 。图 11 700 系 YD4 型车端减振器 (未装连接杆)在车辆运行中 ,当车体发生摇头或侧滚运动以及通过曲线或道岔时 ,相邻车辆 位置发生变化 ,通常利用减振器的油压阻 尼来衰减振动 。新干线的车端减振器装置由 YD4 型减振器 、L 型杆 、连接杆以及复 原弹簧等构成3 ( 图 12 ) 。L 型杆与减振 器使用卡钉固定在各车体的端墙上 ,再通 过连接杆与安装在相邻车辆端墙反对称位 置上的 L 型杆连接 。复原弹簧 的 作 用 是保持 L 型杆与连接杆处于平 衡 位 置 。运 行中由于车辆摇头或侧滚运动 ,相邻两车 端产生相对位移 ,连接杆和 L 型杆将这一 位移转换为减振器垂直方向的拉压变形 ,靠减振器的 阻力衰减振动 ,复原弹簧使减振器返回平衡位置 。车端减振器装置的作用范围以连接杆中间位置为基准 155 mm ,但阻尼作用范围约为 87 mm 。如果超出阻 尼作用范围 ,减振器中的活塞缸动作失效 ,就不会产生 油压阻尼 。图 13 车体间减振器安装状态 (700 系与 E2 系)从图 14 中可以看到 ,装车体间减振器的车辆舒适 性较好 。在 尾 部 车 辆 上 , 无 减 振 器 时 振 动 级 为 8918 dB ,有减振器时为 8618 dB ( 减小 3 dB ) ; 在中间车辆 上 ,无减振器时振动级为 8617 dB ,有减振器时为 8217 dB (减小 4 dB) 。但是随着速度的提高 ,降低效果变得不明显 。1 . 2 . 3风挡 日本新干线车辆主要采用成田式橡胶风挡 ,在中国“新曙光”等动车组上也采用 。此 类风挡外层为整体硫化橡胶风挡 ,在内部设 置金属制内风挡 。风挡结构能够提供一定的 纵向阻尼和防侧滚力矩 。但日本并不将风挡 设备的刚度和阻尼考虑在车 端 阻 尼 装 置 以 内 。成田风挡的外观和结构见图 15 。日本既有线运行的低速铁道车辆采用的 风挡主要是单包折棚风挡 。1 . 3 德国 ICE 具有阻尼特性的风挡德国 IC E 1 、IC E 2 列车最高运行速度为图 12 YD4 型车端减振器原理图1 . 2 . 2车体间减振器车体间减振器是装在端墙下部车钩两侧的液压减风挡这种结构的主要作用还是密闭和隔声 ,其各方向的刚度和阻尼特性未见报道 。(2) 从图 16 可以看出 , IC E 风挡是全包风挡 , 结 构尺寸大 ,将通过台以下的钩缓装置都包在风挡结构 以内 。这样不但有利于降低运行阻力 ,而且大尺寸的 风挡可以提供足够的摩擦阻力矩 ,能有效抑制车体间 的侧滚相对运动 。2国内车端阻尼装置运用情况国内普通 22 型客车采用铁风挡 。提速之后 ,最初25 型客车采用橡胶风挡 ,都没有采用专门的车端阻尼 装置 。这 2 种风挡都有较大的纵向刚度和抗侧滚摩擦 力矩 ,可以对车端相对运动进行一定的约束 ,但气密性 不能满足客车运行速度提 高的要求 。因此 ,25 K 型车 采用了折棚风挡 ,不但外形 美观 ,气密性也较好 。但这 种风挡刚度和阻尼很小 ,几 乎不能对车体间相对运动 产生约束 。随着 25 K 型客 车运行速度的提高 ,车端相 对运动剧烈 ,严重影响了客车的横向和垂向平稳性 ,甚至出现了由于相邻车端剧 烈的反相点头运动产生的车钩频繁冲击摆块吊的现 象 。在 这 种 情 况 下 , 国 内 开 始 考 虑 采 用 车 端 阻 尼 装置 。图 14 横向舒适性比较图 15 日本成田式橡胶风挡280 km/ h ,在高速线的运行速度为 200 km/ h ,但并不使用与 T GV 和新干线相似的车端阻尼装置 。速度更 高的 IC E 3 动车组也没有采用专门的车端阻尼装置 。 约束相邻两车端相对侧滚 、摇头等相对运动所必需的 刚度和 阻 尼 完 全 依 靠 IC E 独 特 的 风 挡 结 构 提 供 ( 图16) 。与其他高速列车相比 , IC E 列车的风挡有以下特 点 :(1) 从图 16 可以看出 , IC E 风挡是双 包折棚风挡 。风挡主要由内外框和内外折棚组成 ,风挡内部是气密结构 。风挡连挂后 ,内部气体被压缩 ,相邻两风挡结合成为 密闭的空气囊 ,成为各个方向上具有较大 刚度和阻尼值的减振结构 。当车端发生不 同方向的相对运动时 ,风挡产生拉压或扭 转变形 ,压缩空气被进一步压缩 ,或从一侧 风挡的内部通过外框上的小孔流向另一侧 风挡 ,外框上的孔客观上起到了减振器节 流孔的作用 。通过这种形式 ,气密双包折 棚风挡可以有效地约束和衰减车体间的相2 . 1磨耗型车端阻尼装置为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足 ,2000年 ,四方机车车辆厂为 25 K 型车开发了一种特殊的车端阻尼装置 , 在北京 青岛的 K25/ 26 次列车上安装 使用 。这种装置由安装座 、缓冲弹簧和磨耗板组成 ,装 在折棚风挡上方 ,依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来 耗散能量 ,约束车端相对运动 。弹簧的刚度按照铁风挡的纵向刚度考虑 , 取 3514 kN/ m , 连挂时初压力为3 186 N 。本文称之为磨耗型车端阻尼装置 ,具体结构 见图 17 。了提高运用舒适性 ,采用了与日本新干线电动车组结构相似的车端阻尼装置 ,与成田式风挡配合使用 。图18 是分解状态的车端阻尼装置 。 “中华之星”动车组车端阻尼装置的作用原理与新干线 YD4 型车端减振器相同 。车辆运行中通过 L 型杆和连接杆 ,将车端位移较大的摇头和侧滚运动 ,转变 为减振器位移较小的垂向运动 ,依靠减振器的阻尼衰 减相对振动 。其主要技术参数为 :连接杆长度/ mm车端减振器阻尼/ ( kNsm - 1 )2 022188通过 4 辆编组列车动力学比较计算证明 ,该 型 车 端 阻 尼 装 置显著提高了不同速 度级运行过程中各个车位 的 横 向 平 稳 性 , 运 行 速 度 达 到 180 km/ h 时 , 各 个 车 位 横向平稳性指标分别 比无阻尼情况下降了16 % 、14 % 、19 % 和218 % ;垂向平稳性指 标也 有 一 定 下 降 , 但不如 横 向 指 标 明 显 。 同时 ,计算结果表明 ,图 17 磨耗型车端阻尼装置为了研究车端阻尼装置对列车运行性能的影响 ,2000 年 ,四方车辆研究所曾对安装磨耗型车端阻尼装 置的列车运行舒适性进行了现车测试 。在装有车端阻尼装置的 25 K 型车上 ,观察和检测到车钩冲击现象 。 从测试的结果看 ,车端阻尼装置并不能消除 25 K 型列车的车钩冲击现象 ,虽然车钩冲击的剧烈程度有所减 弱 ,发生的几率也有所降低 ,但仍很严重 。在很多测试段 ,有无车端阻尼装置的两列车都发生了严重的车钩 冲击现象 。装有车端阻尼装置的 25 K 型车除纵向和垂向加速度峰值稍有下降外 ,在这 2 个方向的运行平 稳性并不比普通列车有明显改善 。在列车稳定运行时(不发生车钩冲击 ,也没有各自由度的冲动) ,安装了车 端阻尼装置的 25 K 型列车的车端横向 、垂向振动情况 改善也不明显 。究其原因 ,应该归于车端阻尼装置设计方案的缺 陷 。由于车端部空间有限 ,又不能影响列车的自动连挂和分解 ,车端阻尼装置只能装在风挡的顶部 ,由于安装位置太高 ,作用点距车体断面中心太远 ,作用力不均 衡 ,因此对约束车辆间的点头和侧滚振动颇为不利 。而且由于圆弹簧本身不吸收能量 ,只能靠磨耗板提供 横向和垂向的等效摩擦阻尼 ,因其结构导致阻尼不足 。 所以这种车端阻尼装置可以对某些形式的车端相对运 动起到一定的约束作用 ,但效果不理想 。2 . 2 “中华之星”动车组车端阻尼装置图 18 “中华之星”动车组车端阻尼装置 (未装连接杆)这种车端阻尼装置结构和阻尼值 ,对列车的曲线通过性能没有产生明显的影响 。我国客车车端阻尼装置的选型分析车端阻尼装置主要是约束车体的相对摇头 、侧滚 和点头运动 ,而衰减车体的这些运动 ,提高运行舒适度 主要应该依靠转向架的一系和二系悬挂 ,车端阻尼装 置只能起到辅助作用 。实际上 ,车端阻尼装置在发挥 衰减车端相对运动功能的同时 ,也会对转向架产生相 互作用 。动力学计算表明 ,车端阻尼值增加后 ,虽然约 束了车辆相对运动量 ,但同时也对转向架产生附加反 力 ,导致轮轨横向力 、轮重减载率和脱轨系数上升 ,列 车的曲线通过能力有恶化的趋势 。从这一意义上讲 , 车端阻尼装置对列车直线运行平稳性的影响和对曲线 通过能力的影响是相互制约的 。应该通过对阻尼装置 参数的合理选择 ,与转向架的悬挂参数相适应 ,保证在 提高车辆运行平稳性的同时 ,尽量减小对列车曲线通 过能力的影响 。3车 ,应该考虑使车端连接设备具有适当的刚度和阻尼特性 ,以抑制车端相对运动 。至于车端阻尼装置具体 的型式 ,必须根据列车的编组型式 、车体转向架的相关 技术参数和车辆运营环境综合考虑 。鉴于国外高速列 车在车端阻尼装置方面都拥有各自的成熟技术 ,在技 术引进时 ,应考虑将列车组专用的车端阻尼装置与整 车同时引进 。对于速度在 160 km/ h 及以下的旅客列车 , 欧洲 这一速度级的列车未见采用专用车端阻尼装置的例 子 ,但日本既有线速度为 110 km/ h 130 km/ h 的特 快电动车组大量采用 YD2 型车端减振器 ,这与日本铁 路尽量提高既有线窄轨列车的运行舒适度的技术目标 有关 。从我国目前 25 K 型列车的运行情况看 ,为了解 决运行舒适性不高的问题 , 我国 160 km/ h 及以下的 旅客列车有必要考虑车端设备的刚度和阻尼特性 ,不 应直接采用目前 25 K 型式的无阻尼单包折 棚 风 挡 。 但究竟采用何种型式的车端阻尼装置 ,应与车体结构 、 转向架悬挂参数 、车端设备布置情况 、缓冲器行程和车 辆运用方式等因素综合考虑 。由于日本既有线的轨距 、车宽 、缓冲器行程都比我国小 ,运行速度 、转向架的悬挂参数也不相同 ,车端 相对运动的幅度会有较大差异 ,车端阻尼装置的参数 应该有所不同 。所以 ,在采用日本既有线列车的车端 减振器时 ,可以采用其结构型式 ,但减振器阻尼特性 、 作用范围等参数不能完全照搬 ,必须通过对列车动力 学模型的计算分析选定 ,使其与转向架参数形成良好 的配合 ,共同起到提高列车运行舒适度的作用 。(2) IC E 式双包折棚风挡根据欧洲铁路的经验 ,采用大尺寸的双包折棚风 挡 。由于风挡具有足够的刚度