驼峰课设.doc

驼峰信号自动控制课程设计报告目录1 课程设计目的02 课程设计要求13 图纸说明13.1 驼峰调车场头部信号平面布置图13.1.1 调车场头部平面设计要求13.1.2 道岔类型13.1.3 线束的布置13.1.4 减速器制动位的位置13.1.5 迂回线和禁溜线13.16 驼峰调车场信号机及相关表示器23.1.7 信号楼及室内设备23.1.8 其它设备23.2 表示器电路和进路编码表的设计图23.2.1 表示器电路23.2.2进路编码表33.3 重力式减速器控制电路33.3.1 减速器电路的基本要求33.3.2 手动控制电路工作原理33.3.3 自动控制电路工作原理34 总结41 课程设计目的本课程设计是学生在学完“驼峰信号自动控制”课程之后进行的一次综合性和实践性的训练。旨于综合、深化地运用本课程所学知识，从整体上全面掌握编组站驼峰调车自动控制系统的工程设计基本步骤，了解工程设计的基本要求，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下坚实的基础。2 课程设计要求绘制一张驼峰调车场头部的信号平面布置图，并且完成调车表示器电路图和减速器控制电路图的设计。不能盲目地、机械地抄袭，要具体问题具体分析，有针对性的进行设计。同时要认真的完成设计报告。3 图纸说明3.1 驼峰调车场头部信号平面布置图3.1.1 调车场头部平面设计要求（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离。（2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大。（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量。（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散。（5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力。（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。3.1.2 道岔类型为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，在驼峰场头部采用6号单开道岔,如附图1中1号，3号，5号，7号道岔等。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9号单开道岔，如附图1中9/11号、13/15号、17号、19号道岔等。3.1.3 线束的布置本设计调车场的线路为40条，在16条以上，所以采用两侧对称的线束形布置。在像本次设计这样的大、中型驼峰上，需要在每一线束之前设有一个制动位。3.1.4 减速器制动位的位置减速器制动位通常设在直线上，减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要有一段直线段。以便设置复轨器。 3.1.5 迂回线和禁溜线在车列解体过程中遇有因车辆所装货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便车列的继续溜放。待车列解体完毕，且禁溜线上已满载时，由调机经由绕过峰顶和减速器的迂回线送往峰下调车场。如附图1标注。3.16 驼峰调车场信号机及相关表示器驼峰调车场信号机包括驼峰信号机、线束调车信号机、其他调车信号机。(1) 驼峰信号机：设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架。如附图1所示T1、T2。(2) 线束调车信号机：设在每一线束分歧道岔外。如附图1所示：D17、D19等。(3) 峰上调车信号机：如附图1所示：D1、D3、D57、D59等。(4) 线路表示器：调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号。采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。如附图1中的B1B40。3.1.7 信号楼及室内设备驼峰信号楼及动力站均设于驼峰调车场内，其数量根据制动位、调车线数以及制动设备控制方式确定。信号楼：设置位置一般设在瞭望条件好、便于操作设备和有利于作业人员互相联系的地方。自动化驼峰调车场只有一个信号楼。动力设备：为信号设备供电及转辙机和减速器提供动力来源。3.1.8 其它设备限界检查器：本设计设置车辆减速器，所以配置车辆减速器的限界检查器。受线路布置限制，在每条推送线上，距离峰80100m处。按钮柱：设在驼峰信号机前方推送线左侧的适当地点。详见附图1。在峰顶设有测重传感器，用来测量列车轴重。驼峰场共设有三个部位减速器，其中第三部位减速器属于目的调速制动，完成安全连挂。每个限速前必须设制动位，测速雷达和踏板。下峰股道还设有表示器跟信号灯。驼峰信号关闭时，为了引起相关作业人员的注意，在驼峰信号机柱上还装有一个大电铃。3.2 表示器电路和进路编码表的设计图3.2.1 表示器电路每条调车线入口设置一架调车线路表示器。线路表示灯是单灯位，常态是灭灯的。其开放条件是：当该线束上峰线束调车信号机开放，进路道岔开向那条调车线，该线束的线路表示器亮白灯。具体控制电路见附图2（该图为5和6线束调车线路表示器控电路)。3.2.2进路编码表进路命令以数字存储和传递，在逐级传递命令的过程中，传递环节接受命令（进路编号）后首先进行逻辑判断，根据判断结果输出道岔控制码“0”和“1”，使道岔转换。然后随着车组溜放再向下一级环节传递进路命令。储存器的每一个记忆单元设一个记忆继电器记录一条进路命令，进路编码表中不仅给出了各溜放进路对分路道岔的要求，而且还表明了储存某条进路命令的单元各记忆继电器应处的状态。道岔定位用“0”表示，储存时记忆继电器落下；道岔反位用“1”表示，储存时记忆继电器吸起。设置0J用来区分本单元是否有命令，0J吸起表示本单元有命令。3.3 重力式减速器控制电路3.3.1 减速器电路的基本要求（1）对驼峰场各部位的减速器，应能实现有效的集中控制。（2）减速器控制应能够实现手动、半自动和自动化等控制方式，并以手动控制方式优先。（3）减速器的各种状态应能够在控制台和显示屏上正确显示出来。（4）减速器应能实现各种正确的控制，实现安全、可靠、不间断的工作。（5）减速器可实现分台控制。（6）减速器可实现分级或是无级控制。3.3.2 手动控制电路工作原理（1）制动控制：按压自复式制动按钮ZA，制动继电器ZJ1、ZJ2吸起，此后通过室外制动电磁阀电路实现减速器制动。同时ZJ1、ZJ2吸起后，通过自身的前节点自闭，并带动缓解继电器HJ1和HJ2吸起，而HJ1和HJ2的线圈上并联RC电路。在HJ1、HJ2励磁的同时，电源也给RC充电，使电容两端电压达到24V，为RC放电维持HJ的延时落下做准备。（2） 缓解控制：要求减速器缓解控制时，按下自复式按钮HA，则断开制动继电器ZJ1、ZJ2的励磁电路，使之失磁落下，通过接通室外缓解电磁阀电路实现缓解。为了防止ZJ落下导致HJ错误落下而不能缓解，因而又增设了自闭电路，由RC放电使HJ缓放23S后落下。减速器缓解后，电容C放电结束，HJ失磁落下，电路复原。3.3.3 自动控制电路工作原理自动控制指由计算机控制系统自动输出控制命令，控制减速器制动或缓解。自动控制兼半自动控制，经由计算机自动控制系统输出电路实现半自动控制。在系统控制电路中，计算机自动控制的控制条件通过I/O开关量输出接口，以电压信号的形式分别控制前、后台减速器的制动继电器ZJ1、ZJ2电路，实现减速器的分台控制。4 总结 本次课程设计是针对我们学过的驼峰信号控制进行驼峰调车场头部信号平面布置图的设计和驼峰调车表示器和减速器电路的设计。通过此次课程设计是我对上学期所学的驼峰的内容有了更进一步的理解，同时也使我对这学期所学的驼峰自动化系统进行了进一步的学习。在课程设计期间，首先是图纸的的设计，这主要是使用CAD完成图纸的绘制。在对CAD并不熟悉的情况下，我一边学习一边绘图，通过此次课程设计使我对CAD有了更进一步的学习和了解。在课设期间我遇到的最大困难就是站场图的设计，通过查阅资料，问同学，请教老师，使之得到解决。通过此次课程设计使我对驼峰自动化系统有了很大的认识和掌握，通过这次驼峰课程设计也可以体会到很多知识只靠上课是不能很好的掌握的，我们必须通过比如课程设计之类的方法才能对其更好地掌握和完善。以前学习这门课程的时候，只是对相关知识有了一个感性的认识，并没将理论与