验船师A级题.doc

论坛上零散A级试题的整理第1题、A验船师考试案例分析-机舱内的消防水带长度PSC官员在对我公司某轮（2003年安放龙骨）进行检验时，发现该船所有的消防水带均为同一尺寸，其长度为每根20m。PSC官员认为，该船机舱内的消防水带长度不能满足公约2000 修正案第II-2 章第10 条的要求。 请问此要求正确吗？应如何进行纠正？答案：1. 规范/公约相关条文 根据SOLAS 公约2000 修正案第II-2 章第10 条10.2.3.1.1“消防水带应由经主管机关认可的不腐蚀材料制成，并具备足够的长度将水柱喷射到可能需要使用的任何处所。每条消防水带应配有一支水枪和必要的接头。在本章中明确为 “消防水带”的水带，与其必要的配件和工具一起，应存放在其供水消火栓或接头附近的明显位置，以备随时取用。此外，载客超过36 人的客船的各内部处所，消防水带应一直保持与消火栓相连接。消防水带的长度应至少为10m，但不超过下述长度： （1）机器处所，15m； （2）其他处所和开敞甲板，20m；和 （3）最大型宽超过30m 船舶的开敞甲板，25m。” 2. 问题分析 由于SOLAS 公约在2000 修正案以前的条款中，对消防水带的长度没有明确规定，只提到“水带的最大长度应使主管机关满意”，而很多公司对SOLAS 公约2000 修正案的要求不很熟悉，为了进货方便，就购买了与以往同一尺寸的消防水带而未加处理，这时，有此情况是不满足公约的要求的。本船在机舱内配备长度为20m 的消防水带，不满足SOLAS 公约2000 修正案第II-2 章第10 条10.2.3.1.1 的要求。 3. 问题解决 将机舱内的消防水带截去一段，使其长度在10m15m 范围内。 4. 备注 关于消防水带的长度，在IMO 关于SOLAS 公约第II-2 章中含糊表达的解释中已有规定，其内容与SOLAS 公约2000 修正案相同。因此，在1998 年5 月14 日以后安放龙骨的船舶也应满足以上要求。第2题、A验船师考试案例分析-船舶证书的有效性SE已完成货船救生设备和其他设备的换证检验签发的货船设备安全证书5个月宽限期签注错误 2005年6月24日，PSC检查官在检查一艘塞浦路斯（SOLAS公约1988年议定书缔约国）籍散货船“PONTONOSTOS”时，在货船设备安全证书（S/E）上发现：该证书的有效期至2005年3月29日，已过期，但该船舶已完成换证检验，日本船级社（NK）于2005年4月10日，在该证书已完成换证检验签证栏将证书有效期签注到2005年9月9日，给予该船舶继续航行的一定宽限期。PSC检查官对此开出了缺陷：S/E宽限期签注不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。解析：SOLAS公约1988年议定书第I章第14条（d）款规定：如果换证检验已完成，而新证书在现有证书期满之日前不能签发或不能存放在船上，主管机关授权的人员或组织可在现有证书上签署，签署后的证书自期满之日起不超过5个月的期限内应视为有效。 很明显，该船舶在完成货船救生设备和其他设备的换证检验后签注的证书宽限期（2005年9月9日）距离S/E证书的原期满之日（2005年3月29日）有5个月多11天的间隔，超过了公约规定的5个月期限。日本海事协会对该条款的理解有误，认为是距离签注之日（2005年4月10日）起5个月。在PSC检查后的第2天，日本海事协会重新签发了一张新的证书到船。第3题、A验船师考试案例分析-通风筒不满足公约我公司一艘货船在PSC检查时被提出了下列缺陷： “第一货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之前的起货平台上，第二货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之后的起货平台上，均只设置了挡火闸而未设风雨密关闭装置，入水口为挡火闸开口下缘，高出平台甲板760mm，不满足载重线公约的要求。”请问此缺陷是否合理，应如何纠正？答：1. 规范/公约相关条文 根据载重线公约Reg.13,19 的规定： （1） 位置1在开敞的干舷的甲板上和后升高甲板上,以及位于从首垂线起船长的1/4 以前的开敞上层建筑甲板上。 （2）位置2在位于从首垂线起船长1/4 后的上层建筑甲板上。 （3）在位置1或位置2，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下处所的通风筒，应由钢质或其他相当材料的围板，其结构应坚固,并且与甲板牢固地连接。如果任何通风筒的围板,高度超过900mm，则必须有专门的支撑。 （4）在位置1的通风筒,其围板高出甲板以上4.5m，和在位置2 的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m，除主管机关有特殊要求外,均不需装设关闭装置。 （5）除（4）条规定以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密关闭装置。对长度不超过100m 船舶的封闭设备应永久的附装于通风筒上；其他船舶，如不是这样设置的，他们应方便地储存在指定附装的通风筒附近.在位置1的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为900mm，在位置2的通风筒，甲板以上的围板高度,应至少为760mm。 2. 问题分析 该轮No.1货舱的通风筒位于距首垂线1/4 以前的起货平台上,属于位置1，而No.2货舱的通风筒是位于距首垂线1/4 以后的起货平台上，属于位置2.2个通风筒超出平台甲板都为760mm 且均未设置永久性的风雨密关闭装置，也未在附近的地点储存该关闭装置。 显然,这2个通风筒的设置不能满足载重线公约的要求。 3. 问题解决 （1）将No.1货舱的通风筒加高至平台甲板以上900mm，在底部加设3 块三角肘板，并在原挡火闸开口处设置铰链式的风雨密关闭装置。 （2）在No.2货舱通风筒原挡火闸的开口处加设铰链式的风雨密关闭装置。 （3）这样，经改进，就满足了载重线公约的相关要求。第4题、A验船师考试案例分析-柴油及燃油速闭阀起动试验失败柴油及燃油速闭阀起动试验失败。速闭阀是船舶安全中非常重要的一种应急设备，其主要作用是防止燃油管路破损时油柜内的燃油溢出而引致更严重的事故，其在PSC检查中属于必检项目，一般会在机器处所外的遥控位置进行操作，而在油柜处检查相应管路的阀件动作情况，如果在遥控位置操作后阀件未动作，则可判定速闭阀的控制或阀件本身存在缺陷。1. 公约相关条文 SOLAS公约2000修正案第II-2章4条“引燃的可能性”规定了对船舶燃油舱（包括柴油舱）的速闭阀的要求，具体如下： 2.2.3.4 对于如有损坏会使燃油从设在双层底以上的容积500L及以上的储存柜、沉淀柜和日用柜溢出的燃油管，应为其在油柜上直接装设一个旋塞或阀门，且一旦此种油柜所在处所失火，应能在有关处所之外的安全位置加以关闭。在深油舱位于轴隧或管隧或类似处所内的特殊情况下，这些深油舱上应装设阀门，但在失火时，可由在这种处所之外的管路上加装的一个阀进行控制。如果该加装的阀位于机器处所内，应在机器处所之外的位置对其进行操纵。应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一单独的位置，与位于机器处所内的油柜的其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。2. 问题分析 速闭阀的遥控控制一般有两种方式：一种为拉索方式，使用细钢索控制阀件的关闭，这种方式在一些老龄现有船上还可以看到；而大多数船舶采用另外一种方式：气动控制方式，使用压缩空气控制阀件的关闭。 拉索式速闭阀故障一般原因如下： 1） 阀件本身故障，控制部件没问题而阀件本身不能完全关闭； 2） 阀件控制部件故障，钢索牵拉后控制部件被卡住； 3） 钢索或其管路故障，将钢索卡住导致不能操作。 压缩空气式速闭阀故障一般原因如下： 1） 阀件本身故障，控制部件没问题而阀件本身不能完全关闭； 2） 阀件控制部件故障，压缩空气释放后被控制部件被卡住（如顶起的柱塞被卡住）； 3） 空气瓶气压不够（可从压力表读出），而来自于主空气瓶的充气管路截止止回阀被关闭（应保持常开）； 4） 气动控制管路有破损，导致控制部件处没有压力。第5题、A验船师考试案例分析-船舶证书的格式错误SC签发货船构造安全证书依照的议定书格式错误 2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡（SOLAS公约1988年议定书缔约国）籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的货船构造安全证书（S/C）上发现：该证书由新加坡政府授权 NK按经1978 年议定书修订的1974 年国际海上人命安全公约的规定签发。PSC检查官对此开出了缺陷：签发S/C依照的议定书格式不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。解析：既然新加坡是SOLAS公约1988年议定书缔约国，当然应当按照1988年议定书格式签发证书。日本海事协会解释说：该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，根据A.883（21）决议，全球统一实施检验和发证协调系统（HSSC），按照巴拿马非HSSC签发的证书将继续有效，即从证书签发日2004年10月28日至证书届满日2009年1月27日止，这个解释非常牵强，也不严肃，根本不能说明问题。HSSC自2000年2月3日生效到现在，已有1个多检验周期的时间，生效前签发的证书早已完成换证检验，换发了新证。这个问题的实质是关系到议定书缔约国签发证书的格式问题。第6题、A验船师考试案例分析-欧盟对北海水域的硫氧化物排放我公司一艘船舶拟航行北海水域，但欧洲的代理告诉我们欧盟目前对硫氧化物排放有特殊要求，并有一些船舶因不满足有关规定而被滞留，请问欧盟对北海水域的硫氧化物排放的具体要求是怎样的？答：按照MARPOL附则VI的有关规定，北海（含英吉利海峡）应到2007年11月22日成为SECA（硫氧化物排放控制区），而经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令规定，北海成为SECA的日期提前至2007年8月11日。近期确实有船舶因不了解这些规定，未在规定SECA水域使用低硫燃油，而在欧盟港口遭PSC滞留。为避免发生类似船舶滞留事件，现特将MARPOL和欧盟有关船舶硫氧化物排放的控制要求及生效时间汇总如下，供各船公司参考。同时提醒各船公司应密切关注将来IMO可能规定新的SECA水域，以及欧盟对1999/32/EC的进一步修订。 一、 MARPOL 73/78 附则VI 对船上燃油中硫含量及其硫氧化物的排放控制要求如下： 1. MARPOL73/78 ANNEX VI 对船上燃油的使用控制 a) 船舶使用的任何燃油（fuel oil）的硫含量不得超过4.5% m/m 。 b) 在SECA（硫氧化物控制区域）船舶使用的燃油（fuel oil）的硫含量不得超过1.5% m/m 。 2. 截止至目前，下述区域定为SECA a) 附则I 第10（1）（b）中定义的波罗的海水域（2006 年5 月19 日起执行）。 b) 北海水域，含英吉利海峡（2007 年11 月22 日起执行）。 c) 如果燃油的硫含量超过1.5% m/m，将不允许在被IMO规定为SECA水域的欧盟成员国的领海、专属经济区和污染控制区域内使用。 二、 欧盟法令（经2005/33/EC 修正的1999/32/EC 号法令）的控制要求： 1. 除IMO的要求外，船上燃油的硫含量控制还应满足下述要求： 1.1 如果燃油的硫含量超过1.5% m/m，将不允许在被IMO规定为SECA水域的欧盟成员国的领海、专属经济区和污染控制区域内使用。 1.2 上述1.1燃油硫含量控制的适用日期 a. 波罗的海水域（2006 年8 月11 日起执行）。 b. 北海水域含英吉利海峡（2007 年8 月11 日起执行）。 c. 对其它以后根据MARPOL 附则VI 第14（3）条规定而规定为SECA水域（在IMO规定之日起12个月后开始执行）。 2. 2010年1月1日起，在下述情况下不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃油（fuel oil）： 2.1 内河船使用（参见欧盟82/714/EEC 法令）。 2.2 在欧共体港口停泊超过2 小时的船舶 (该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶)。 3. 对于利用燃油转换满足控制硫含量要求的船舶，则燃油转换操作要记录在船舶日志上。 三、 建议船公司采取的措施（注：以下内容摘自伯利兹海事主管当局海事通告MSN-0027，可供各船公司执行上述MARPOL和欧盟法令要求时参考） 1. 船公司要注意在北海水域对燃油控制的生效日期，按照欧盟法令2005/33/EC 号规定将于2007年8月11日执行，这比MARPOL73/78 ANNEX VI要求的日期2007年11月22日要早。 2. 除此之外，根据MARPOL第5（4）章对非成员国的船舶没有特殊的待遇，所以船公司要注意前往或航行于欧盟各港口的船舶，必须满足EU法令才能进入SECA。 3. 船公司利用燃油转换操作满足对硫含量控制，要注意： i. 制定适当的程序，确保船舶进入SECA前将高硫含量的燃油转换为低硫含量的燃油，并且确保低硫含量的燃油已经使用。 ii. 要使用一个专门的日志（例如，Marine Fuel Sulphur Record Book）记录这些转换操作而不能使用任何现有的日志。 iii. 作为最低要求，每次进行从高硫含量的燃油转换为低硫含量（反之亦然）的燃油的操作，要至少记录如下信息： 在燃油转换时所用的燃油舱，及每个舱的油数； 日期/时间； 船位（开始/结束）； 人名/船舶负责人的签字。 4. 加油收据（BDN）和油样公约缔约国进行加油作业时，应要求燃油供应商满足MARPOL附则VI的下述要求： i. 所供燃油必须满足第14和18条规定的燃油硫含量的限制要求。 ii. 燃油供应商必须以加油收据（BDN）的方式提供书面确认。 iii. 按照MEPC.96（47）决议要求进行取样，从而判断其对MARPOL73/78附则VI符合性。 iv. 如果燃油供应商没有满足上述要求，船公司应尽快向主管当局报告。 v. 报告的内容至少应该包括相关的信息和支持性文件，建议保留几个副本。 vi. 船舶如果不保留按照MARPOL Annex VI 要求的加油收据凭证和相关油样，将可能在1997议定书缔约国PSC检查中遇到麻烦并可能耽误航行计划。 5. 对于船舶的ISM体系，应将相应的燃油转化程序制定并融入公司和船舶的管理体系，并严格执行公约和船旗国的要求，保留相应的运行记录。第7题、A验船师考试案例分析-货船无线电定期检验时间错误货船无线电设备定期检验实施时间错误 2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的货船无线电安全证书上发现签发日2004年10月28日，到期日2009年1月27日，两次定期检验时间分别为2005年9月6日，2006年9月19日，且在签证栏标注：每年的定期检验于2006年9月17日前后3个月进行。PSC检查官对此开出了缺陷：货船无线电设备定期检验实施时间不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。解析：根据SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。很明显，该船舶的货船无线电设备定期检验周年日为1月27日。又根据SOLAS公约1988年议定书第I章第9条（a）（iii）款规定：货船无线电安全证书的每一周年日期前3个月或后3个月内的定期检验要求，该船舶最近一次的货船无线电设备定期检验时间范围应为2005年10月27日和2006年4月27日，但该船舶的最近两次货船无线电设备的定期检验时间均不满足上述要求，PSC检查官要求重新进行货船无线电设备的定期检验。 NK解释说，该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，货船设备安全证书和无线电安全证书的周年日应为换证检验完成之日（2004年9月18日）。这种解释毫无根据，在概念上也理解错误。第8题、A验船师考试案例分析-首楼油漆间灭火设备我公司一条货船在PSC检查时被提出了下列缺陷：“该轮在首楼右侧设有一间面积小于4m2的油漆间，其灭火设备仅有设在门内的一只CO2灭火器，不满足SOLAS公约的要求。”请问此缺陷是否合理，应如何纠正？答：规范/公约相关条文根据SOLAS 公约第II-2 章第18.7 条“油漆间和易燃液体物料间应采用主管机关认可的适当的灭火装置加以保护”。对于“主管机关认可的适当的灭火装置”的理解，在“IMO 关于SOLAS 公约第II-2章中含糊表达的解释”（见中国船级社1999 年船舶消防指南附件1）中有如下解释：（1）油漆间和易燃液体物料间应设有灭火装置，它能使船员不需进入这些处所就能灭火。（2）对于甲板面积为4m2或更大的物料间以及可以通到起居处所的物料间，应设有下列规定的装置之一：a) CO2系统，设计成该处所总容积的40；b) 干粉系统，设计成至少有干粉0.5kg/m3;c) 水雾或喷水系统，设计成5L/m2.min。（3）水雾系统可以和船上的消防总管相连接。（4）也可以接受除上述以外的系统或装置。（5）对于甲板面积小于4m2且不通到起居处所的物料间，则可以接受按上述2确定大小的手提式CO2灭火器，它可以通过物料间壁上的开口施放。所需的手提式灭火器应储存在这个开口附近。或者，可以为此提供一个开口或消防水带接头，以方便使用消防水。1. 问题分析根据公约条款及IMO关于SOLAS公约第II-2 章中含糊表达的解释，油漆间和易燃液体物料间的灭火装置，应能使船员不需进入这些处所就能灭火。因此，仅在油漆间门内放一只CO2灭火器不能满足要求。另外，公约条款中强调的是“灭火装置”，应与灭火器有所区别。2. 问题解决本轮的油漆间甲板面积小于4m2且不通到起居处所，因此可以接受按该处所总容积的40确定大小的手提式CO2灭火器来代替公约要求的灭火装置，它应能通过油漆间壁上的开口施放。所需的手提式灭火器应储存在这个开口附近。或者，可以为此提供一个开口或消防水带接头，以方便使用消防水。考虑到存放位置及使用的方便，可采用在油漆间壁上的开施放口，以CO2灭火器来代替公约要求的灭火装置的方案。3. 备注海上安全委员会在其69届会议上批准了“SOLAS 公约第II-2 章中含糊表达的解释”，并邀请各成员国政府于1998年5月14日或以后当船上安装防火结构、装置、系统和设备应用SOLAS 公约第II-2章有关条款时采用该解释。对于安放龙骨日期在1998年5月14日以后的船舶，应采用IMO关于SOLAS公约第II-2章中含糊表达的解释的相应条款。该要求已被纳入SOLAS公约2000修正案中(第II-2 章10.6.3)。第9题、对于2 道 案例分析 的不同意见，请大家讨论问题1 ： 货船无线电设备定期检验实施时间错误 2006年11月29日，PSC检查官在检查一艘新加坡籍油/化学品船“EROWATI”时，在日本海事协会签发的货船无线电安全证书上发现签发日2004年10月28日，到期日2009年1月27日，两次定期检验时间分别为2005年9月6日，2006年9月19日，且在签证栏标注：每年的定期检验于2006年9月17日前后3个月进行。PSC检查官对此开出了缺陷：货船无线电设备定期检验实施时间不符合公约规定，要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。答案：解析：根据SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。很明显，该船舶的货船无线电设备定期检验周年日为1月27日。又根据SOLAS公约1988年议定书第I章第9条（a）（iii）款规定：货船无线电安全证书的每一周年日期前3个月或后3个月内的定期检验要求，该船舶最近一次的货船无线电设备定期检验时间范围应为2005年10月27日和2006年4月27日，但该船舶的最近两次货船无线电设备的定期检验时间均不满足上述要求，PSC检查官要求重新进行货船无线电设备的定期检验。 NK解释说，该船舶在2004年9月18日更换了船旗，从巴拿马更换到新加坡，货船设备安全证书和无线电安全证书的周年日应为换证检验完成之日（2004年9月18日）。这种解释毫无根据，在概念上也理解错误。 疑问：虽然这里有明确的条文规定，但是我认为SOLAS这么解释是不妥的 SOLAS公约1988年议定书第I章第2条（n）款定义：周年日期系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日。 现 假如一条船在2008年6月3日在厂进行完成INTERMEDIATE检验，但是ANNUAL SURVEY 在10月3日 ，也就是船舶将在7月3日进入 检验时间，为了节省费用，船东要求将ANNUAL SURVEY 提前到6月3日。 这样下次 ANNUALSURVEY DATE 不应该提前到2009年6月3日吗？ 如果SOLAS坚持将10月3日作为ANNUAL DATE，那就是 2008-06-03 （+-3个月 ） -2009-10-03 （+-3个月 ），最大有22个月没有检验啊！这样也不符合SOLAS的本意，我认为。 但同时 OWNER提前要求做ANNUAL SURVEY也没有错。 那到底是谁错了呢？ IACS应该建议IMO，把对 周年日期 的时间定的灵活一些，或者补充说明哦问题2 B机舱与驾驶室通讯问题 年度检验某海船，测试机舱与驾驶室通讯时发现除车钟外，使用的另外一套为普通座机电话。问可否 答案：不可以。普通电话以电池为电源，电池没电后将无法保障2套通讯。 要求把普通座机电话改为手摇电话。 疑问： 根据SOLAS II- 1 C 37条：确实需要至少2套独立的通信系统，但是 普通的座机电话难道不是independent吗？ 请斧正！感谢第10题、A验船师考试案例分析-应急消防泵不能启动的分析某轮靠港后PSC检查官进行了PSC检查,当要求启动应急消防泵时,不能在规定的时间内启动,最后导致滞留.(该轮应急消防泵位于船艏侧推间) 原因分析 1:由于船舶靠港装卸货,导致船艏纵倾,应急消防泵吸高过高,不能吸上水; 2:应急消防泵自吸装置的工作空气管破损,导致自吸装置不能正常工作.第11题、A验船师考试案例分析-海水管路的阀和附件送审图纸上,海水系统的阀的材料为灰口铸铁,是否妥当?分析:CCS规范第3篇,第2章2.4. 1规定舷旁阀和海水箱上的阀不能采用灰铸铁管和阀;蒸汽消防舱底压载管路和阀件也不能采用铸铁管;CCS规范第3篇,第2章2.4. 2铁素体球墨铸铁管阀和附件可用于舱底压载货油管系.因此:,海水箱上的阀件材料一般采用铸钢,海水管路上可以用铸钢和球墨铸铁,送审图纸是不正确的.DNV甚至要求海水管路上也要求用铸钢材料.第12题、A船舶副机事故案例分析大家碰到各类机损事故，就副机方面最严重的机损是：1.连杆大端螺栓断，引起伸腿，造成机架倒门或机架损坏，轴颈拉毛或变形，以致整个曲轴中心变形、曲轴报废。2.调速器严重失修造成飞车，如“海王星”轮2号副机因调速器飞块有严重磨损，表面有明显沟槽，导致调速器动作缓慢，调速器导向阀芯磨损严重，导致调速器工作不稳定，加上飞车保护装置没有动作造成飞车，使1、2、4缸连杆大端轴瓦烧坏，轴承孔变形，曲轴表面拉伤损坏，造成一定的经济损失，并对船舶安全造成较大的影响。目前船舶在营运中，对副机的管理，仅限于测爆、抄排温、测量拐档差，到了保养周期进行常规吊缸检查，做清洁工作、测量换令、进排气阀研磨等等、再进一步分析研究。特别对有关说明书的研究、对数据和规范的理解，同管理水平再上一个层次，显得有一定的差距。 现就副机管理中的两大要素探讨如下： 一、曲轴中心线的问题 对一台副机而言，曲轴中心线是机器安全运行的第一要素，其中机架的中心线（即称眼镜壳的中心线）是否正确尤为重要。作为厂家，机架是放在平面上用镗杆一刀镗出，基本没有误差，然而在营运中一旦发生某曲柄销过热或某一主轴承烧熔、曲颈销拉毛或受到过大的外力冲击受伤，往往会引起机架的变形，而这个变形是用眼睛看不到的。如发生这种情况，船员在海上运行过程中往往是无能为力，只有抵港厂修。其次，轴瓦中心线的偏差会影响轴的中心，因此，安装时要保证瓦背与座孔的贴实，不可有任何间隙，瓦的厚度是标准件，误差不超过0.02mm，但在实用过程中，轴瓦会发生不同程度的磨损，露出铜基层。有时磨损较严重，在使用过程中往往被忽略。吊缸检查时，很少有人检查主轴承的情况，建议每次吊缸最好抽查12道主轴承，每次吊缸依次抽查，做到及时更换过度磨损的轴瓦，保证曲轴中心始终在规范内。 曲轴中心的检查，一是测量拐档差，二是测量曲轴主轴颈的跳动量。如果测得两个数值中，只要有一个超出允许范围，应该说这根曲轴中心有问题，不能继续使用。1994年某轮副机第2缸曲柄销瓦烧熔，测拐档差数值正常，于是稍作修光后换上备件继续使用，结果连续三次发生烧掉相应第三道主轴瓦，再测拐档数据仍正常。该船抵港后，公司安排测第三道主轴颈跳动量已超规范0.20mm多，说明机架变形。当某一缸曲柄销布司或主轴瓦过热烧熔，不仅要测拐档差，还要测相应主轴颈的跳动量。因此说曲柄中心线是非常重要的，有良好的中心线，才能保证辅机的安全可运行。一般来说，只要不发生滑油低压，机器参数过热过载或其它意外，应说曲轴中心线是不会发生问题的。 二、副机连杆螺丝安装的要求 本人在某轮发生过连杆螺栓断，引起伸腿，造成机架倒门打碎、曲柄销拉毛、凹痕、连杆变形等。经查螺栓六角头与钉身连接R处，以及钉身与第一道螺纹接头处断。这两处应力最大，由于材质加工工艺等区别，日本大发机进口螺栓使用寿命说明书规定是2000小时，国产螺栓使用为1000小时，一般推算进口螺栓用在船上使用5年，国产2.5年。根据判断，往往是由于螺丝上紧力不当或螺栓使用时间过长，从而使螺栓过度疲劳而断裂，轮机员往往错误认为螺栓上的越紧越好、越安全，有些老船用扳手再加一米多套管，还要几个人用力扳，直到扳不动为止，实际上此螺栓已存在内伤了，其内应力已远远超过了它的承受能力，这完全是操作不当，上的太紧，对螺栓来讲，始终处于超应力状态中，引起过早的疲劳断掉，使用寿命大大降低。上得太紧，螺栓虽不断，但造成连杆大端瓦壳严重变形，往往测得连杆大端内圆瓦的结合处数据要小0.050.08mm，甚至更大，说明其变形，如不注意，换新布司，布司就会过热。 一般连杆大端的结合面均为齿形结合面，并非要求齿顶与齿根完全贴合，它要求保持一定的间隙使瓦壳有足够的弹力，并与瓦背充分贴合。目前布司多采用薄壁瓦，而瓦的外圆周长是大于瓦壳的内圆周长，目的是螺栓上紧后，能够使瓦背完全贴合在瓦壳上。如果长期过力紧固螺栓，结合面向里变形，如上所述结合面内径要小0.050.08mm，如检查不仔细，就会烧布司，其它上得太紧造成螺牙损伤，不能使用，报废。 总结以上经验，上紧螺栓得要求：1.按说明书要求，必须扭力上紧，并用专用扭力扳手，扭力扳手上紧听见咔嚓声，反复23次即可，不用往复扳动以防太紧。2.对有些老船或新接船舶，对螺栓使用时间不详，最好修船时对螺栓进行探伤，或测量其长度，不应超过原始尺寸0.02，如超过，一定要换新，凡换新或探伤的螺栓一定要做好码克和记录。目前辅机吊缸大部分是自修，在自修过程中一定要认真检查和测量连杆大端瓦的内径，特别是结合面处，算出其与轴颈的合理间隙。3.在安装过程中对轴瓦的内表面磨损要认真分析，目前大多采用铜铝合金或铝锡合金的薄壁瓦，外表面涂耐磨白合金0.030.04mm以利磨合。如使用中发现局部磨掉白合金，仍可使用。关于在基合金是否磨损严重，这样就要求对瓦的厚度进行测量，原始厚度出厂时有规范。测厚度最好用外径千分尺加一直径为5mm的弹子（球珠），如果测出磨损严重间隙已超规范或接近，应换新。当心间隙过大，总的油压下降，特别应注意装配时一定要认真清洁，特别瓦的背面与连杆壳体，不能有任何垃圾，杂质，致使背面不能贴合。 三、对副机的基本管理 1.调速器定期的拆检、试验，或上调速台测验，每次修船应交专业人士或厂方检修，并做记录。2.飞车动作保护应每月测试，发现问题及时解决。3.滑油低压保护应每月测试，包括报警、动作。4.防止缸头进排气阀断，落进缸内，以至将活塞击穿，注意检查保护卡簧是否完好，每次拆磨进排气阀安装时要注意检查。5.凡无预润滑油泵的辅机，启动前一定要充分泵油并盘车。6.吊缸时发现轴颈有拉毛或雷氏一定要打磨光滑，可用0铁砂皮包在轴上，用直径58mm的白综绳在轴上绕23圈，操作者在机旁用两手交替拉磨，并加适量柴油与滑油在砂皮上（注意将油孔堵死），最后将油砂皮打光即可，光洁度越亮越好。7.认真测量销颈的两端尺寸，是否有椭圆度和锥度，注意数据是否超标，如超标应向公司汇报，将数据记录全，以便公司复查。第13题、A验船师考试案例分析-举个小例子问：我公司某轮（1995年安放龙骨）在某港PSC 检查时，检查官员指出其救生艇在水面时，救助艇艇底阀不能自动关闭，不满足SOLAS 公约的要求。 请问此要求正确吗？应如何进行纠正？答：1. 规范/公约相关条文 SOLAS 公约（2004 综合本）第III 章第IV 节第4 条7.1 款规定：所有救生艇应在靠近艇体内最低点装设至少一个排水阀，该排水阀当救生艇不在水面时自动开启，使水从艇体内排出，并且当救生艇在水面时自动关闭，以防止海水浸入。每个排水阀应配有一只关闭排水阀的盖子或塞子，并以短绳、链条或其他适当方法系于救生艇上。排水阀应位于救生艇内容易到达之处，并且其位置应明显标示。 2. 问题分析 该轮1995 年安放龙骨，系04 SOLAS 公约1983 年修正案的新船，其救生艇应满足上述公约的要求。即救生艇在水面时，其艇底排水阀应能自动关闭。如果艇底排水阀发生故障或无自动关闭装置，则显然不满足SOLAS 公约的要求。 3. 问题解决 （1）换新艇底排水阀，或 （2）在原排水阀底部安装自动关闭装置。第14题、A船舶证书周年日不一致引发的缺陷(案例)证书周年日系指与有关证书期满之日对应的每年的该月该日，是涉及证书有效期届满、船舶检验（年度检验、中间检验、定期检验、换证检验）实施、卫星无线电应急示位标（EPIRB）检测等有效期限的重要日期，为验船师、港口国监督（PSC）检查官、船公司海务或机务主管广泛关注的时间之窗。正确把握公约中证书周年日的规定，能最大限度地提高船舶的在航时间，规避因证书、文书面上的过期或不协调而引起的船期延误，甚至于PSC检查中被滞留。【案 例】 2007年11月29日，2名PSC检查官在检查一艘蒙古籍液化气体船“VXX”轮时，发现船上依照全球统一实施检验和发证协调系统（以下简称“HSSC”）签发的证书的签发日期、有效期限届满日期如图表所示。由图表可知，货船无线电安全证书（以下简称“SR”）有效期限届满日期为2008年1月1日，与其它证书有效期限届满日期不一致。据此，PSC检查官开出缺陷：SR周年日（1月1日）与其它证书（如货船构造安全证书）周年日（8月23日）不一致。缺陷处理要求开航前纠正（17）并通知船级社（70）。【分 析】 1. 非1988年SOLAS和载重线议定书的缔约国可以实施HSSC。 截至2005年11月30日，蒙古不是国际海上人命安全公约（SOLAS公约）1988年议定书，国际载重线公约（ICLL公约）1988年议定书的缔约国，理所当然，可以不实施HSSC。但另一方面，依据国际海事组织（IMO）决议A.883（21）（HSSC）第2款关于“同意1974年SOLAS公约和1966年载重线公约的缔约国，但不是1988年SOLAS和载重线议定书的缔约国的国家可以：（a）从2000年2月3日起实施检验和发证协调系统”的规定，蒙古也可以实施HSSC。 所以，蒙古实施或不实施HSSC，都是符合公约要求，可以接受的。 2. 引入HSSC签发证书的周年日是共同的。 IMO决议A.883（21）（HSSC）附件1（引入检验和发证协调系统）第4款明确规定：按照协调系统签发一套新的相应证书并规定所有证书共同的周年日。故引入HSSC签发的货船构造安全证书（SC）、货船设备安全证书（SE）、SR和国际载重线证书（LL）的周年日应是共同的。 上述船舶的船旗国（蒙古）虽然不是1988年SOLAS和载重线议定书的缔约国，但在签发SC、SE、SR、LL证书时明确引入了HSSC。因此，SC、SE、SR、LL证书的周年日应是共同的，即图表提到的8月23日。很明显，上述船舶的SR证书周年日（1月1日）是错误的，与其它证书的周年日不一致。 考虑到决议MSC.17(58)(涉及IGC规则之CoF证书)，决议MEPC.132(53)(涉及MARPOL公约73/78附则VI之IAPP证书)，决议MEPC.39(29)(涉及MARPOL公约73/78附则I之IOPP证书)均引入了HSSC，图表所示的所有证书的周年日应是共同的，即图表提到的8月23日共同周年日。【解 决】 在PSC检查后的第二天，船级社来函进行了解释。造成SR周年日有出入的原因是2007年8月1日，因船上无线电设备的变更进行了临时检验，签发了一张编号为3144/07SG04的有效期至2008年1月1日的SR证书，即PSC检查时在船上有SR证书。而之前于2007年3月3日签发的编号为319/07TB04的有效期至2008年8月23日的SR证书，其周年日（8月23日）倒没有问题，但该证书已被替换。随后，船级社重新签发了一张新的编号为592/07TB04的周年日为8月23日的SR证书。【建 议】 1、非1988年SOLAS和载重线议定书的缔约国既可以不实施HSSC，也可以实施HSSC，都是可以接收的。 2、一旦引入HSSC，以此签发的相关证书的周年日必须是共同的。 3、只有对公约及其修正案深入跟踪研究，才能更好地履约。第15题、A关于应急发电机室布置的讨论附件中图片显示的应急发电机室布置是否合理,请就相关规范要求进行解释第16题、A某轮油漆间的灭火系统设计某轮在设计建造阶段，设计人员考虑到油漆间处于居住舱室附近，如果采用CO2灭火，施放时对居住舱室的围壁需要造成困难。考虑到该油漆间面积小于4m2，故设计采用机舱水雾系统喷淋系统引一路过来代替之。问：这么做是否满足规范要求？根据钢规要求，对于油漆间、甲板面积为4m2 或更大的易燃液体储藏室以及可以通往起居处所的易燃液体储藏室，应设有下列规定的装置之一：(1) CO2灭火系统，按该处所总容积的40进行设计；(2) 干粉系统，按干粉至少为0.5kg/m3 进行设计；(3) 压力水雾系统或自动喷水器系统，按5L/m2min 进行设计。（ 压力水雾系统可以和船上的消防总管相连接)对于不通往起居处所的甲板面积小于4m2 的易燃液体储藏室，则可以接受手提式CO2 灭火器代替上述所要求的固定式灭火系统.因此，这种设计是可以满足规范要求的。第17题、“有奖答题”第一期(2008.12.222009.01.05)1. 某航运公司拟建造一艘总吨位为499总吨的300客位小型海峡渡船，投入到X国甲港与Y国乙港之间的定期航线，两个港口之间的航程需四小时。在设计筹备阶段，船东认为该船小于500总吨，且为短途航线，SOLAS公约不适用。请问下列哪一种说法是正确的？ A 船东的观点错误，SOLAS 适用于航行于国际航线的所有吨位的客船和500总吨及以上的自航货船 B 船东的观点错误，SOLAS 仅适用于100名旅客以上的国际航线客船 C 船东的观点正确，SOLAS 仅适用国际航线500总吨以上的自航货船 D 船东的观点正确，SOLAS 不适用于短途国际航线船舶 2. 某国某船东购进一艘100 米船长的二手杂货船，打算经彻底维修，改装成集装箱船之后从事于K国港口之间的国内贸易。K国是国际载重线公约的签署国。请问改装之后该船是否仍然应该符合国际载重线公约的要求？ A 应该，因为K国是国际载重线公约的签署国 B 应该，因为国际载重线公约适用于船长超过24 米的船舶 C 不必，只需遵守K国对其国内航线船舶的要求。国际载重线公约首先适用于国际航线船舶 D 应该，集装箱船也应当符合国际载重线公约的规定 3. 某船厂拟批量建造一批149总吨的小型油船，向船级社申请审图和建造检验。在申请书中提出按照MARPOL 公约附则一进行审图和检验， 审图人员认为MARPOL 附则一对其不适用，故要求申请人修改申请。请问MARPOL 公约附则一应适用于下列哪一类船舶， A 挂中国旗的所有船 B36名乘客以下的客船 C 客船和500 总吨及以上的自航船 D 150总吨及以上的油船或/和400 总吨及以上的其他船 4. 某航运公司有一艘营运中的499总吨运木船，欲改装成装运危险货物的货船，并提出申请按照SOLAS 公约第VII 章“危险货物的载运” 进行审图和检验。请问SOLAS 公约第VII 章适用于哪一类船舶？ A 挂中国旗的所有船 B36名乘客以下的客船 C 所有装载危险货物的船舶（包括小于500 总吨的船舶） D 客船和500 总吨及以上的自航船 5. 某船厂计划于2000 年1 月开工建造一艘10000 总吨的集装箱船，申请按照MARPOL 公约附则六“防止船舶造成空气污染规则” 的要求进行审图和检验。船厂采购了下列一些船用设备，请问根据该公约其中哪些设备应具备设备防空气污染证书(EIAPP)？ A 主机（大于130KW） B 主发电机柴油机（大于130KW） C 应急发电机柴油机 D 救生艇发动机 6. SOLAS2004综合文本中提及：“所有船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合这些船舶原先适用的要求。上述船舶如系在1986 年7 月1 日以前建造，一般应符合在该日或以后建造船舶的要求，至少要达到该船修理、改装、改建或舾装之前原来的程度。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装， 在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对1986 年7 月1日或以后建造船舶的要求。”在这里“建造”（constructed ）的日期有特定含义。请问是指下列哪一个日期？ A 船舶建造完成的日期 B 船舶开始建造的日期 C 船舶建造合同签署的日期 D 安放龙骨或处于类似建造阶段的日期 7. 一家国外船东在中国某船厂建造一艘散货船， 新船完成了码头系泊试验正准备出海试航。船上的救生设备已经按照额定船员人数27人配置到位，并已经检验试验合格。各方参加试航的总人数近60名， 船厂为此配备了数量足够的临时救生设备。但是船东监造代表要求驻厂验船师对这些救生设备进行检验并出具证书以证明试航期间是安全的。而验船师拒绝这样做。请问，在这种情形下，下列哪一种说法是正确的？ A 验船师不应该拒绝，因为船级社对该船的安全负有责任 B 试航时船尚未交付，船厂对船的安全负有责任，如果船厂认为安全就行了 C 交船之前船厂对船的安全负有责任，试航前船的状态必须符合船厂所在地海事主管当局的要求，并经过其批准 D 应该让船东代表进行检验，如果船东认为安全才可以出海试航 8. 某船厂委托船舶设计公司设计一艘40 万吨级矿石运输船（VLOC）。该船总长329 米，型宽55 米，型深28.6 米， 设计吃水21.2 米。悬挂PANAMA旗。请问在设计时除了SOLAS 、国际载重线公约（ILLC）和国际防止船舶造成污染公约（MARPOL ）以外，还应考虑下列哪些要求？ A 国际海上避碰规则（COLREG ）的有关要求 B 巴拿马主管当局关于设备安全的有关要求 C 国际散货船规则（BC Code ） 的有关要求 D 巴拿马运河当局的有关要求 9. 某东南亚K国一家船东在中国某船厂订造一艘滚装车客渡船，计划用于该国岛屿之间的国内定期航线。该船将悬挂K本国旗，而船级是另一个国家的船级社甲。K国是SOLAS 的签署国而且完全授权甲船级社代表其进行SOLAS 方面的检验。请问，在该船的救生设备检验方面，下列哪几种说法是错误的？ AK国是SOLAS 的签约国，甲船级社当然应当按SOLAS 要求对该船进行救生设备的检验 B 既然甲船级社已被A 国授权，当然可以对该船根据SOLAS 要求进行救生设备的检验 C 尽管K 国是SOLAS 的签约国，但该船不是国际航行，SOLAS 要求对其不适用 D 如果K国对甲船级社的授权包括其国内航行船舶，则甲船级社可进行该船救生设备检验 10 某船厂建造的某一新船项目的首制船正在试航阶段，在测航速的试验中，最终船速比设计速度慢了1.0节，船东对此提出质疑，船厂提出在可接受范围内，双方观点不一致，向船级社询问，作为该项目负责人你该如何处理？ A试验结果与设计不符为不能接受，应当寻找问题，整改后重新进行试验。 B试验结果虽与设计不符合，但仍在接受范围内，可以不重新进行试验 C速度试验的结果应符合船籍国（挂旗国）的要求，查询该船籍国（挂旗国）的具体要求后，才能确定是否符合可以接受。 D船速非船级社检验范围项目，此问题应由船东船厂双方协商，船级社不参与其中。“有奖答题”第一期答案解析及参考：1. 答案 A （SOLAS第I章第1条“适用范围(a) 除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。第3条例外(a) 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：( ) 军用舰艇和运兵船。( ) 小于500