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飞行签派实践考试习题及答案飞行签派实践考试习题及答案1. 航空承运人为什么要雇佣飞行签派员？答：合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。 实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。2. CCAR65R2对申请执照人员的要求是什么？答：第65.53条 资格要求 （a）参加飞行签派员执照理论考试的人员应当年满21周岁。 （b）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第65.55条规定的理论考试，并满足第65.57条规定的经历要求。 （c）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求： （1）年满23周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第65.59条规定的实践考试； （5）按照CCAR67部规定的体检标准体检，并取得体检合格证。3. CCAR121R2对飞行签派员的合格要求是什么？答：(a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练： (1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。 (b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。 (c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。 (e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签派员，在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞机通过其他某个运行区间。注1：飞机组类：为方便机组成员和飞行签派员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类。在本规则中，将飞机分为两个组类：组类I，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机；组类II，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。注2：为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型和重型4个等级。分级时主要根据飞机的最大起飞全重，对处于分界线边缘的机型，民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以适当调整。1 飞机分级的最大起飞全重参考值小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下；中型飞机：最大起飞全重5.7吨-25吨；大型飞机：最大起飞全重25吨-100吨；重型飞机：最大起飞全重100吨以上。2民用飞机的训练分级举例小型飞机：运五、运十一、运十二、双水獭、TB20、TB200、夏延IIIA、海岛人、M-18、PL-12、GA-200、农林五型A；中型飞机：运七、安30、肖特360、冲八、空中国王200、SAAB340、奖状VI、奖状II、ATR72；大型飞机：B737、MD82、MD90、雅克42、图154M、BAe146、A320、L100-300、运八、福克100；重型飞机：B747、B757、B767、B777、A300、A310、A330、A340、MD11、IL-86。4. CCAR121R2，CCAR65R1，CCAR97的内容是什么？答：CCAR121R2 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则(1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订) 民航总局令第140号CCAR65R1民用航空飞行签派员执照管理规则（1999年10月15日公布，2004年12月16日第一次修订）民航总局令第136号CCAR97航空器机场运行最低标准的制定与实施规定（1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订）民航总局令第98号5. 公司有哪些手册直接和签派员有关？答：运行规范，运行手册，签派员训练大纲，应急手册，起飞性能分析，快速检查单QRH，MEL/CDL，飞行签派员操作手册，航站运行手册，航线手册，飞行签派手册。6. 什么是运行手册？它规定了什么内容？答：运行手册为航空公司运行管理文件体系的最高法规性文件，是为全体飞行和地面运行管理与作业人员合法、安全、有效地履行职责提供必须遵循的政策、标准及主要管理程序的依据，并严格遵守中国民用航空其他有关的规章，但在CCAR-121 部和其他有关规章对相应要求进行了增补或提出了更高标准时，则按CCAR-121 部和其他有关规章新的要求执行。运行手册是公司级管理手册，它确立了公司在飞行运行合格条件下，对安全飞行与运行管理的政策、标准、规定和程序。7. 什么是运行规范？它规定了什么内容？答：大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：(1)主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；(2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；(3)每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；(4)批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场；(5)批准的运行种类；(6)批准运行的航线和区域及其限制；(7)机场的限制；(8)机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；(9)批准的控制飞机重量与平衡的方法；(10)飞机互换的要求；(11)湿租飞机的有关资料；(12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏离；(13)局方认为必需的其他项目。8. 签派员在航班起飞前应该准备哪些资料，并获取哪些信息？答：1、飞行签派人员于飞机起飞前1小时30分钟收集以下情报：a)起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；b)航空器情况，是否有MEL保留故障；c)有关客货情况：d)航路、机场设施和空中服务情况；e)最新航行通告；f)是否属特殊运行或特殊机场运行；g)影响飞行的其他情况。2 、飞行签派人员应准备一份飞行计划并根据已准备好的飞行计划，于飞机起飞前1小时向空中交通管制部门提交FPL计划。3、向机长提供安全飞行所需的信息和飞行文件，了解机组准备情况。4 、飞行签派人员认真计算携带油量和允许的最大起飞重量，并通知有关部门配载、加油，确认实际起飞重量没有超过允许最大起飞重量。5 、飞行签派员根据飞行计划确认所有的飞行条件都符合公司规定的运行条件和安全标准后，与机长共同在签派/放行单上签字签派/放行飞机。6 、飞行签派员在确认签派/放行飞机后，将放行决定通知有关部门。否则，把航班延误和预计起飞时刻或取消决定通知有关部门，让其妥善安排机组和旅客。同时将航班延误或取消的情况通知空中交通控制部门。7 、飞机签派/放行后，如不能按时起飞，需更改原始签派/放行条件，与机长联系，并通知有关部门。9. 签派员在航班起飞前给机组简介本次飞行应包括哪些内容？答：在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。航空器的适航情况，最低燃油量，飞行时间等。 在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。10. 签派放行单有哪些内容？答：(a)签派单应当至少包括每次飞行的下列信息： (1)飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号； (2)承运人名称、航班号和计划起飞时间； (3)起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场； (4)运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则； (5) 最低燃油量。 (b)签派单应当至少包括或者附有下列文件： (1)在机长与飞行签派员签署放行单时可以获得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派单还可以包括机长或者飞行签派员认为必需的或者希望具有的其他天气实况报告和预报； (2)飞行计划； (3)航行通告。11. 目的地备降机场的天气标准是什么？答：第121.643条 备降机场最低天气标准(a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。(b)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)；(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。第121.639条 仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场(a)按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：(1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450米(1500英尺)，或者在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值；(2)机场能见度至少为4800米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。(b)按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第121.643条的要求。12. 什么是新机长？新机长的着陆标准是怎么规定的？答：(a)如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准，分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR)。对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。(b)如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按照本规则实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上按照本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条(a)款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。13. 何时选择起飞备降机场？起飞备降机场天气标准是什么？答：第121.637条 起飞备降机场(a)如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场：(1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离；(2)对于装有三台或者三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。(b)对于本条(a)款，备降机场的天气条件应当满足本规则第121.643条的要求。(c)在签派或者放行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。14. 根据规章的要求，哪些文件需要进行保存？保存的期限是多少？答：第121.699条 国内、国际定期载客运行装载舱单、签派单和飞行计划的处置 (a)机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：(1)填写好的装载舱单；(2)签派或者放行单；(3)飞行计划。(b)合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少3个月。第121.700条 补充运行的装载舱单、飞行放行单和飞行计划的处置（新增）(a)实施补充运行的飞机机长必须携带下列文件的原件或者经签署的文件副本飞行到目的地机场：(1)装载舱单；(2)飞行放行单；(3)适航放行单；(4)驾驶员航线合格证明；(5)飞行计划。(b)如果飞行在合格证持有人主运行基地始发时，应当在其主运行基地保存本条(a)款规定的文件的原件或者副本。(c)除本条(d)款规定外，如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时，机长（或者合格证持有人授权的其他运行控制人员）应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。(d)如果飞行始发在合格证持有人的主运行基地以外机场时，合格证持有人在那个机场委托他人负责管理飞行运行，按照本条(a)款规定签署过的文件副本在送回合格证持有人的主运行基地前在该机场的保存不得超过30天。如果这些文件的原件或者副本已经送回合格证持有人的主运行基地，则这些文件不需要继续保存在该机场。(e)实施补充运行的合格证持有人必须：(1)根据本条(d)款规定，在其运行手册中制定专门人员负责这些文件副本；(2)按照本条规定原始文件和副本应当在主运行基地保存3个月。第121.703条 通信记录合格证持有人应当记录与其飞行机组成员之间每次航路上的无线电联系，并将该记录至少保存30天。15. 简述锋面的种类？答：锋面是不同温度或湿度的气团的交接面；锋是密度（热力）不同气团之间狭窄的过渡带。冷锋锋面形成后，冷气团推动锋面向暖气团移动，称为冷锋；暖锋锋面形成后，暖气团推动锋面向冷气团移动，称为暖锋；锢囚锋两条冷锋相遇或冷锋追上暖锋后形成的锋面；准静止锋冷锋暖锋相持,很少移动或不移动的锋面；露点锋温度相同，湿度不同的气团形成的锋面，也叫干锋面。16. 简述什么是结冰条件？答：飞机飞行手册结冰条件： “地面和起飞时的外界大气温度或飞行中的大气全温（TAT）为10（50）或以下并且出现任何形式的可见湿气或水气（例如云、能见度小于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等）时，结冰条件存在。” “地面和起飞时的外界大气温度为10（50）或以下，在机坪、滑行道或跑道上运行时，道面上的雪、冰、积水或半融雪可能被发动机吸入或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰，因此也存在结冰条件” TAT（Total Air Temperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。 SAT（Static Air Temperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。 由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。具体的关系表达式为TAT=SAT+T(温升)=SAT+0.2M2*SAT（其中TAT和SAT的单位是绝对温度，M为飞机马赫数）。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0时）。飞机在同样的SAT（OAT）环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力的下降，进而带来温度的下降。考虑到这个因素，对于B737，波音规定+10TAT为打开防冰的起始温度。飞机飞行手册 防冰系统限制发动机防冰系统：在所有地面和空中操作过程中，当存在或预计结冰条件时，应接通发动机防冰系统，除非爬升和巡航过程中静温SAT低于-40。在下降前和下降过程中的所有结冰条件下，包括静温SAT低于40，必须接通发动机防冰。注释：不得凭机身可见冰迹象或结冰指示灯亮的提示才接通发动机防冰。从驾驶舱发现机身结冰后才延迟使用发动机防冰可能导致发动机严重损坏。【由于当SAT（OAT）为-40以下时，空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升和巡航时SAT低于-40的情况下，可以不使用发动机防冰，但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结冰的可能。】机翼热防冰系统（地面操作）不得使用机翼热防冰代替操作规程要求执行的地面除/防冰和检查程序。OAT高于10（50）时不得使用机翼防冰。17. 简述雾的种类及形成条件？答： 雾：形成雾的基本条件是近地面空气中水汽充沛，有使水汽发生凝结的冷却过程和凝结核的存在。贴地气层中的水汽压大于其饱和水汽压时，水汽即凝结或凝华成雾。根据雾形成的天气条件，按天气学分类法可将雾分为气团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的，锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾的形成条件，又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同，冷却雾又可分为辐射雾、平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。辐射雾：在晴朗的夜晚地表辐射冷却降温形成的雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。特点：多出现在秋冬季节，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓；具有显著的地方特点，多形成在陆地；出现的水平范围较大。平流雾：暖而湿的空气流向寒冷的地表面而逐渐冷却形成的。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空气的温差较大，适宜的风向风速27米/秒。春夏季节。上升雾：湿空气沿坡度上升而温度降低形成的，一般在向风的山坡面和高地上形成。蒸发雾：暖水面蒸发的水汽进入到其上的冷空气中而形成的雾。锋面雾：在大规模冷暖空气交界面，即锋面前后形成的雾。18. 简述颠簸和结冰对飞行的影响？答：颠簸由空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构，或使飞机姿态达到极限状态。积冰对飞行危害甚大：1操纵面积冰, 使飞机空气动力特性和飞行特性显著变坏, 升力减小, 阻力变大，影响飞机的稳定性和操纵性。2发动机进气道结冰导致内表面气动特性恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，引起气压机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机而造成压气机的机械损伤，严重时造成发动机损坏或熄火。 3风挡玻璃积冰，能大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，给起飞、着陆造成困难。4当空气压力感受器（空速管动、静压孔）积冰时，会使速度表、高度表、迎角指示器、M数指示器、升降速度表等一些重要驾驶仪表失效，使飞行员失去判断飞行状态的依据。5有可能造成无线电通信中断。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，无线电航行设备失灵。19. 简述影响我国的气团主要有哪些？答：1来自西伯利亚、蒙古地区的变性极地大陆气团，或称为变性西伯利亚气团。2来自热带太平洋和南海的热带海洋气团，又称热带太平洋气团。3来自欧洲大陆副热带地区的热带大陆气团，在夏季影响我国西部地区，有时也影响到华北。4来自印度洋的赤道气团，又称季风气团，夏季可影响到我国华南地区，并造成长江流域以南地区大量的降水。20. 简述侧风和阵风对起降有什么危害？答：起飞:干跑道30节,湿跑道25节,污染跑道15节着陆:自动着陆(干、湿跑道)25节，人工着陆（干湿跑道）30节，污染跑道根据跑道限制等条件，参见手册FCOM。飞机在起飞和着陆中一般都是在逆风条件下进行的。当飞机在侧风条件下起降，由于在侧风中滑跑时，飞机的两翼所受风的作用不同，迎风一侧机翼的升力增加，而背风一侧机翼升力会减小，会产生一个倾斜力矩。另外由于侧风压力中心与飞机重心不重合，还会产生一个使飞机向逆风方向旋转的转弯力矩。当侧风很大时，飞机便会向侧风方向偏转，所以飞机在侧风中滑跑时都应向侧风方向压杆以消除侧斜力矩。起飞中必须控制发动机推力以修正风偏降落中需要修正风偏，所以飞机纵轴和跑道方向有夹角，在落地时必须迅速修正机头方向。21. 简述威胁飞行安全的主要天气现象？答：冰雹，大雨，暴雨，雪，米雪，冻雨，大雾，霜降，台风，大风，风切变，低空风切变，强地面风，雷暴，积冰，沙暴，霾，火山灰。1. 雷暴：A. 出现于大气不稳定的天气条件下，由对流旺盛的积雨云所产生。B. 雷暴的形成取决于三个基本条件：不稳定的能量，充足的水汽，足够的空气抬升力。C. 雷暴主要有气团雷暴和系统雷暴，气团雷暴与局部地区加热有关，一般范围较小，持续时间短，又称热雷暴；系统雷暴常由冷锋或飑线激发，强度较大，持续时间相对较长。此外，层状云中有时会形成隐嵌雷暴，因不易发现，对飞行影响较大。D. 雷暴常伴有强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷击）、暴雨、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击暴流和低空风切变，对飞行安全产生不同程度和性质的危害。雷雨产生结冰会改变飞机的气动行，使飞行员难以操控飞机：飞机如飞入雷雨中，云中强烈的上升气流和下降气流，可使飞机产生颠簸，如果颠簸严重，而乘客又恰好没系好安全带，就有可能会受伤；积雨云中的闪电如击中飞机则有可能打坏油箱或发动机，强烈的电场还能引起飞机个别部分磁化，使罗盘产生误差，影响飞机正常飞行。雷暴产生的大的降水会使跑道的摩擦系数减小，影响飞机起飞或降落的方向控制，并容易使飞机冲出跑道。2. 风切变：A. 通常由雷暴，逆温层，急流衍生。雷暴产生复杂的风切变，高中低空，地面均有；风在逆温层下面非常小，但上面却存在切变面，飞机在爬升下降过程中穿过逆温层时会遇到；急流是一种狭窄的风带，在水平范围内可以有显著的风速改变。B. 微下击暴流也会产生极强的低空风切变，其垂直速度可达到6000ft/min，下降到地面时向四周摔开，形成逆风区，下沉区及顺风区，对飞行危险极大。3. 火山灰：火山灰由火山喷发产生，由含硫气体，尘埃，矿物质等组成，在平流层可形成火山灰云(硫酸云)，有极强的静电放电现象。火山灰在飞行中不易目视发现，机载气象雷达也不能探测到，对飞行危险很大。A. 空气稀薄且杂质较多，极容易造成发动机磨损甚至熄火；B. 堵塞静压孔，使传感数据失真；C. 磨损风挡玻璃及着陆灯；D. 静电放电干扰仪表工作及高频中断；飞机不应在火山灰中飞行，如遭遇火山灰，应立即调转回飞，松开自动油门保护发动机，避开火山灰。4. 湍流：空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构。5. 强降水，雪：A. 强降水使空气变得稀薄，降低发动机功率；B. 强降水易产生下沉气流，对飞行安全有一定影响；C. 强降水影响能见度及跑道的正常使用；D. 飞机爬升时遇到强降水，雪可能会造成严重积冰；6. 颠簸是由于空气中气流方向不定，强弱不一，飞机在空中也会随着气流发生不规则变化。在低空，山地和丘陵地带气流分布乱而强，易发生颠簸。中、高空颠簸主要发生在锋面、高空槽、切变线、对流层顶等天气系统附近，在高空强气流（急流）附近，由于风的速度变化很大，也是颠簸经常发生的区域。发生在高高度（大约高于海平面6000m）不伴随积状云的颠簸被称为晴空颠簸（CAT）22. 简述风切变和下击暴流对飞行的影响？答：风切变是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变包括水平风的垂直切变，水平风的水平切变以及垂直风的切变。风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。它会造成飞机的突然失速，操纵困难，飞机颠簸，危急飞行安全。下击暴流在飞行中是一种最危险的风切变。这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内，与地面撞击后转向为水平风，风向以撞击点为圆心四面发散，在一个更大一些的区域内形成了水平风切变。当飞机着陆时，下滑通道正好通过下击气流前方，飞机会突然的非正常上升，到了中心区遇到下击气流又使飞机掉高度，当飞机飞出下击气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低，飞机进一步掉高度，突然的减速就还可能使飞机进入失速状态，飞行姿态不可控，从而造成飞行事故。23. 简述不同气压数值在航空运行中的作用？答：场面气压（QFE）：是指航空器着陆区域最高点的气压。飞机在跑道上时高度表读数为零。由于不同机场标高不同，故在空中各飞机间虽高度表指示相同，实际高度却不同。修正海平面气压（QNH）：是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。实际上是当地平均海平面的气压.在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示，标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。标准大气压（QNE）：是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。高(Height)：是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。高度(Altitude)：是指自平均海平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。 过渡高度(Transition Altitude)：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。 过渡高度层(Transition Level)：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直距离。过渡夹层(Transition Layer)：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。24. 简述天气实况和天气预报与放行航班的关系？答：25. 什么是高空风温图？答：SWH 高层重要天气预告图（FL250-FL450）Significant Weather Forcast for High LevelSWM中层重要天气预告图（FL100-FL250）Significant Weather Forcast for Middle LevelSWL低层重要天气预告图（FL100）Significant Weather Forcast for Low Level26. 什么是危险天气图？答： 27.SPECI和SPECAL电报的区别是什么？答：SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报）两者主要差别有：1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）28.什么是ATIS？答：ATIS是航站自动终端情报服务（Automatic Terminal Information System）的简称，即机场通播。要为起降的飞机提供本航站的气象信息，供机组在做起降准备时使用。在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有：识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号。进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程其他必要的运行情报：ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。29.什么是航线图？答：航空图和地形图编制而成，主要提供飞行中所需要的航行信息，用来制定飞行计划、明确航空器位置、保持安全高度以及确保导航信号的接收。大量的导航设施、复杂的航路以及空域系统，已使得设计合理、使用简便的航路图成为仪表飞行中所必需的文件资料。航路图上包含航线、管制空域限制、导航设施、机场、通信频率、最低航路或超障高度、航段里程、报告点以及特殊用途空域等飞行中所必须的航行资料。27. 什么是航行通告？答：有A、B、C、D四类航行通告，国际分发的航行通告采用A系列，B系列主要用于欧洲区域相邻国家发布的航行通告，国内通告采用C系列，省（市、区）局、机场、飞院航行情报室采用D系列，目前D系列通告已很少或者不再使用。NOTAMN表示新航行通告，NOTAMR表示新通告替代前面的航行通告，在NOTAMN项目中前者替代后者，NOTAMC表示取消先前的航行通告。注意Q项内容：Q)ZBPE/QFALC/IV/NBO/EAW/000/999，IV表示对仪表飞行和目视飞行规则有影响，N表示为需要立刻引起机组注意的航行通告，B为尚未录入PIB的航行通告，O表示对仪表飞行规则在运行上有重要意义，A表示影响范围机场区域，E表示航路区域，W表示航行警告。28. 什么是过渡航路？答：（JEPPESEN航图）过渡：用于说明从一个飞行阶段或飞行条件转变到另一个飞行阶段或飞行条件的通用术语。如，从航路飞行过渡到进近，或者从仪表飞行过渡到目视飞行。29. 什么是机场细则？答：我国46个对外开放使用机场的机场图、程序图、障碍物图等的详细图形和文字说明。30. 什么是AIP和AIC？答：航行资料汇编(AIP)：是为了国际间交换空中航行所必需的持久性航行资料。航行资料汇编构成了永久性资料和长期存在的临时性变动的基本情报来源。航行资料汇编应包括3部分，为总则、航路、机场。航行资料通报(AIC)：不适合于列入AIP或不符合签发航行通告的资料，但此类资料涉及飞行安全、航行、技术、行政和法律的问题，必须签发航行资料通报。31. 什么是SID和STAR？答：标准仪表离场图和标准仪表进场图。32. 我国出版的航图有哪几种？答：我国提供的可用航图为机场图、停机位置图、标准仪表进场图、仪表进近图、标准仪表离场图、机场障碍物A型图、精密进近地形图、航路图、区域图种。33. 航路代号是如何规定的？答：航线(航段)代号的组成： 航线(航段)代号包括一个字母，后随1-999的数码组成。航线(航段)代号字母分别为： A、B、G、R、W表示国际(地区)航线(航段)； H、J表示国内航线(航段)，其中H表示国内干线航线(航段)，J表示地方航线(航段)； V表示尚未向国际民航组织申请的航线(航段)。34. 简述台风的信息的获取和对飞行的影响？答：在天气预报中，卫星云图提供的信息最可靠，台风和飓风常常在重要气象情报（SIGMET）中报告。35. 简述火山灰信息的获取和对飞行的影响？答：火山灰通告（ASHTAM）36. 什么情况下ACN可以大于PCN？超出范围如何？答：ACN :飞机等级号，反映了特定构型下的飞机（重量，重心，胎压）对道面承载能力要求。对于给定的飞机(总重、重心、轮胎压力给定)所需的道面厚度 ACN- 基准飞机(标准轮胎压力)500 kg重单轮载荷时所需的道面厚度 同一特定的飞机对不同跑道的ACN值是不同的。取决于飞机本身(总重、重心、轮胎压力给定)及道基强度，道面硬度的大小。一般厂家给出两个重量下的ACN值，可用下式根据差值计算法求特定重量下的ACN或根据ACN求允许着陆重量。ACNACN1(WW1)(ACN2ACN1)(W2W1) (A-1) WW1(ACNACN1)(W2W1)(ACN2ACN1) (A-2) PCN：道面等级号，反映了道面承载能力的大小。一般是固定的。如只是偶尔使用该跑道，允许ACN稍大于PCN，如经常这样，则可能损坏跑道、使道面出现裂纹。 在1976年国际民用航空公约的附件14中对这种偶尔使用跑道的情况做了如下规定: 对刚性道面，若偶尔使用该跑道，允许ACN超过PCN 5； 对柔性道面，若偶尔使用该跑道，允许ACN超过PCN 10； 超载起降次数不超过该道面年度总起降次数的5；37. 机场仪表起飞最低标准和降落最低标准能够在哪里查到？答：在公司运行规范中，飞行签派手册、运行手册38. 签派向哪些管制部门拍发FPL电报，拍发时间有何规定？答：向管制部门提交FPL的时刻不早于相应航班计划起飞时刻前6小时，不迟于航班计划起飞时刻前45分钟。机组在飞行前准备过程中应当全面了解所飞航线和签派所列机场的气象实况和预报，航路、机场导航设施不工作情况，飞机适航状态、业载情况，同时制定适当的反劫机方案，并持有合法的飞行文件登机。39. 什么叫RNP？答：根据民航总局飞标司明传电报“关于为在南中国海空域实施新的航路结构后运行进行审定的通知”（民航机号2357）的要求，自2001年11月1日起，南中国海空域实施重组，航路结构将进行较大的调整，在这些航路飞行高度层FL290（含）以上采用60海里的侧向间隔标准，要求在该区域运行的航空器应具备RNAV及RNP-10的导航能力。据此，民航总局对我国航空公司获取RNP-10运行资格提出了相应要求并规定了补充审定程序。1.1 所有在RNP-10空域中运行的飞机，至少95%的沿航迹位置误差小于10海里。这些误差包括位置误差、飞行技术误差（FTE）、航迹定义误差和指示误差。对RNP-10运行许可来说，导航位置误差是指起主导作用的过航路点误差和沿航迹误差。飞行技术误差，航迹定义误差和指示误差对RNP-10运行许可来说算作为无关紧要的误差。1.2 RNP-10主要应用于在海洋和边远地区，在RNP-10空域/航线上，飞机最小横向间隔为50海里的那些空域。1.3 要满足在海洋和边远地区运行RNP-10的要求，同时必须满足在局方关于运行种类中所定义的运行操作的要求，包括至少携带2套完整的导航系统且导航系统不会提供错误的引指信息。飞行计划中第10栏中必须用字母“R”来表明40. 什么是飘降？什么是越障？答：双发飞机一发失效（多发飞机双发失效）时，飞机无法保持原有的巡航高度而下降到一个较低高度和较小速度的过程。下降时的超障余度2000ft，正梯度的超障余度1000ft。飞机飘降过程中无法超越障碍物时，应选择飘降机场。多发飞机一发失效可以不飘降。41. 飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响？答：（起飞分析）影响因素有：跑道情况、场温/场压、起飞构型（襟翼位置）、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。42. 简述液压系统故障对飞机的性能的影响？答：43. 简述空调系统故障对飞机的性能的影响？答：44. 什么叫ETOPS？ETOPS时间上分有哪些种类？答：ETOPS-extended range operation with two-engine airplanes, 双发飞机延程飞行,双发飞机在其飞行航路上至少有一点距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行1小时的航程的飞行。经批准的执行ETOPS的飞机要求有更高的安全性，根据安全性的要求不同可将延程飞行时间分为75分钟，120分钟或180分钟。实施ETOPS运行可以大大增加航路选择的灵活性，减少飞行时间，节约燃油，增加飞行的经济效益，同时为开辟一些备降机场稀少的偏远航线提供了依据。45. 什么叫RVSM？RVSM运行对飞机设备要求有哪些？答：RVSM：缩小垂直间隔标准。在FL290-FL410（包含这两个高度层）之间的垂直间隔由600米（2000英尺）缩减到300米（1000英尺）的运行。由正常区域过渡到RVSM区域或者由RVSM区域过渡到正常运行区域时，在三个高度层FL310, FL350, FL390存在对头飞行的问题, 通常从这几个高度层进入RVSM空域时上升300米, 出RVSM空域时下降600米。1998年时北太平洋区域(FL290-FL410)开始RVSM运行，2002年2月南中国海和西太平洋地区(FL310-FL410)开始运行RVSM。美国全境，北大西洋，南美，欧洲大部分，中东，澳大利亚等均陆续实施了RVSM。除中国，南极，非洲，俄罗斯外的空域。航空器已获得RVSM运行批准满足与RVSM相关的MEL的系统要求：1两套独立的高度测量系统；2一套高度报警系统；3一套自动高度控制系统；4对于SSR和TCARS,视各空域具体要求；5一套ACAS系统（TCAS7.0版本）。RVSM应急措施：当飞机遇到颠簸或机械故障影响飞机高度保持能力时，机组应该第一时间通报ATC协商解决办法, 如果不能及时通报ATC，而情况又比较危急，机组应按照非正常程序采取必要措施, 或采取偏离(一般可以偏离半个航路距离或半个高度层间隔)，或如有可能，上升下降到RVSM空域外。同时机组应该尽快联系ATC， 并且监控TACRS冲突警报，通过121.5MHZ广播自身位置及行动意图，避免飞行冲突。46. 什么叫污染跑道？污染跑道运行应注意哪些问题？答：当超过25的跑道到面被厚度大于3mm泥浆、积水覆盖，或道面有积冰、积雪或者压实的雪时被称为污染跑道；如果跑道道面在飞机在起飞滑跑的高速阶段存在污染物，也被视为污染跑道。道面能够看出反光，且积水小于3mm时称为湿跑道。污染跑道影响飞机的加减速能力，湿跑道影响飞机的减速能力。飞机在污染跑道上不允许使用灵活推力起飞, 在覆盖雪、雪水或积水的跑道上起飞和着陆时, 跑道上覆盖雪、雪水或积水的厚度不得超过为该飞机型别规定的最大当量水深：1/2英寸(12.5毫米)。在污染或湿滑跑道上防滞不工作不允许放行飞机。在湿跑道上当一个反推不工作时允许放行飞机，但必须考虑性能损失，适当减小障碍物限制重量。污染或湿滑跑道上机长应注意及时使用刹车，高速滑跑不要使用前轮转弯控制方向，轮胎磨损严重时不允许在滑跑道上起飞或着陆，着陆时刹车效率差，要尽早使用刹车。47. 什么叫TORA、TODA、ASDA、LDA？它们有什么关系？答：TORA Take-off Run Available 可用起飞滑跑距离TODA Take-off Distance Available 可用起飞距离ASDA Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止距离LDA Landing Distance Available 可用着陆距离可用起飞滑跑距离TORA=跑道长度RWY 跑道末端内移可用起飞距离 TODA=RWY+净空道CWY可用加速停止距离ASDARWY停止道SWY可用着陆距离LDA=RWY跑道入口内移48. 什么叫ACARS？答：ACARS：飞机通信寻址及报告系统，用于地空数据链通信，机载ACARS的信息传递通过机上第3部VHF通信系统执行，如果飞机选装有高频(HF)通信系统和卫星通信系统，ACARS信息也可以通过这两套系统进行空地间的信息数据传输。ACARS既可由飞机发送信息到地面台；也可由地面台发送数字信息到飞机。信息是以块为单位进行发送的，一个数据块被限制在不超过220字节。ACARS可以根据需要自动触发报文，提供飞机的位置，状态预达等信息，增加了地空信息流量，同