东莞市交通发展十一五规划.doc

东莞市交通发展“十一五”规划一、“十五”公路水路交通计划执行情况（一）“十五”公路交通建设和运输完成情况1、公路建设“ 十五”期间，在东莞市政府提出的“一网两区三张牌”的工作思路指导下，东莞掀起一轮建设交通道路网的新高潮。几年来由市政府投资分别建设了市环城路、东部 快速路、虎门港过境路、松山湖大道等。由交通部门或企业投资分别建设了莞深高速公路第三期、常虎高速公路、龙林高速公路、四条主干线改造工程、国道107西四环路改造、北王公路扩建工程等。项目总投资达165亿元，新增高等级道路网长169公里，东莞市干线路网骨架基本确定。“十五”期间，东莞市公路交通建设上了一个大台阶，全市公路网整体水平发生了很大变化，公路基础设施的数量大幅度增加，技术装备水平明显提高，公路网格局基本形成，截至2005年底，东莞市公路网总规模达到2871公里，面积密度为117公里/百平方公里。从东莞市公路网行政等级来看，东莞市国道为95公里，占3%；省道为405公里，占14%；县道为375公里，占13%；乡道为1996公里，占70%。通过数据统计可以看出，东莞市国省干线总里程为500公里，只占到公路网总里程的17%，干线覆盖能力还较低；若考虑县道，干线总里程为875公里，比重为30%，县乡公路通达覆盖范围超过了国省干线，建设基础较好。从东莞市公路网技术等级来看，东莞市高速公路为154公里，占5%；一级公路为1315公里，占46%；二级公路为703公里，占25%；三级公路为297公里，占10%；四级公路为371公里，占13%；等外公路为31公里，占1%。从统计数据可以看出，东莞市高等级公路（二级及以上公路）总里程2172公里，占东莞市公路网总规模的76%，高等级公路比重较大；公路网网等级为1.80，公路技术等级较高，平均网等级超过了二级。表1 东莞市公路网现状统计表（2005年底） （单位：公里）高速一级二级三级四级等外合计所占比重（%）1、国道47.447.7-95.13%2、省道106.9288.010.1-405.014%3、县道-307.256.19.41.80.0374.513%4、乡道-671.6637.2287.5369.330.61996.270%合计154.31314.5703.4296.9371.130.62870.8所占比重（%）5%46%25%10%13%1%2、场站建设全市现有客运站场44个，其中一级站2个，二级站7个，三级站3个，四级站4个，简易站场（含专线发车点）9个，未定级的客运站19个，目前除莞城、洪梅外，其它镇区都建有1-2个客运站场。从站场的分布来看，主要集中核心城区周围、虎门几个中心镇区内。其中虎门数量较多，核心城区周边有枢纽客运站6个，虎门有各类客运站6个，多数镇区如常平、长安、厚街、石龙、茶山、寮步、塘厦、黄江、大朗、樟木头、企石、清溪、桥头等镇有1-2个客运站。“十五”期间，在对全市客运场站功能进行整合的基础上，加快了对核心城区客运场站的建设和改造，基本完成核心城区公路客运站场的改造。由于缺乏对客运站场的合理规划，原市区的10个 站场都集中在市中心区范围内，相隔距离短，布局过于密集，客运站场之间缺乏合理的分工，班线服务区域交叉重叠，同一线路的发车站过于分散，导致了公路客运 线路同线不同站、客运站场发车班次密度降低，不利于旅客的出行，同时造成了各站场间的竞争重点在争抢热点班线而非服务质量的问题。为此结合市区公交发展规 划的实施，对市区客运站建设和功能布局重新进行了规划调整，建成以东莞市客运总站为首的莞城核心城区的六大客运站，明确核心城区客运站的功能定位，同时新 建了沙田、大朗、石排、中堂等镇区公路客货站场，解决部分镇区站场设施不足、服务水平低下的问题，至“十五”期末，随着部分场站的合并撤消以及新站建设和 旧站改造的完成，东莞市的公路客运场站已调整为44个。东莞市货运站场建设相对滞后，目前东莞市仅有三个小物流中心，分别是南城的龙骏物流中心，南方物流中心和塘厦的利沣物流中心。3、港口建设虎门港总体布局规划于2003年5月由省发展计划委员会正式批准，虎门港开发区的建设全面铺开。“十五”期间，经东莞市交通主管部门审查批准建设或上报审查的港口码头共12座，其中万吨级泊位1个，1000吨级至1万吨级泊位共有16个。目前已建成或在建项目有5个，完成投资23369万元，新增港口货物吞吐能力达466万吨/年。4、航道建设“十五”初期，东莞无重大航道建设项目，只有零星航道、航标专项整治工程，总投资约84万元，局部改善了个别航道的通航条件。随着2002年1月省交通厅制定的广东省内河航道总体布局规划获交通部和省人民政府批准，东莞市为把握好航道事业发展千载难逢的机遇，提出了创建国家级“文明样板航道”的重大举措，创建工作已于2004年11月正式展开。此外，东江，东江下游整治工程的前期工作也已展开，东江（惠州东江口）航道整治工程可行性研究报告于2004年3月由省交通厅组织评审通过。5、客货运输“十五”期间，东莞市交通局认真贯彻党的十六大精神，紧紧围绕东莞市2010年初步实现现代化发展战略，坚持以发展为主题，以结构调整为主线，以改革创新和科技进步为动力，以实现交通现代化为目标，深化交通运输行业改革、加强行业管理，促进发展，保持了交通运输行业快速、持续、健康的发展，为“十五”计划的全面实现奠定了良好的基础。2005年全市公路货运量4586万吨，客运量3.355亿人次；货物周转量27.25亿吨公里，旅客周转量118.20亿人公里。2001-2005东莞市全社会公路、水运运输量见表2：表2 东莞市历年全社会公路、水运客货运量项目分类2001年2002年2003年2004年2005年客运量(万人)合计3122032100325883324033551公路3120332081325663320033510水运1719224041客运周转量(万人公里)合计10315791091821112696411662621185290公路10301921090155112509811630101182000水运13871666186632523290货运量(万吨)合计55275857587760546386公路35394015404642504586水运19881842183118041800货运周转量(万吨公里)合计406247420684422822423751422500公路250121265908268998272220272500水运156126154776153824151531150000注：资料来源于东莞统计年鉴2005。 目前公路运输在综合运输中客运占主导地位，货运也占比例较大。从东莞市2005年的客货运周转量来看，公路客运周转量占总周转量的99.72%，公路货运周转量占总周转量64.5%。可见，公路运输在综合运输中处于主导地位，而且这种趋势还将继续保持下去。根据2004年东莞市客运站场普查资料，所调查的44个主要公路客运站2004年跨省、跨市旅客发送总量为2817万人次，其中跨省线路198条，旅客发送量为1097万人次；跨市线路254条，旅客发送量为1720万人次。由于东莞是以制造业为主，吸引了大量周边省份的务工人员，在东莞市总人口中外来暂住人口占73.5%（2004年），并且相对分散分布于东莞市32个镇区中，因此在所调查的44个公路客运站中，其中29个客运站具有省际客运发送功能，目前全市已开通包括湖南、湖北、江西、广西、四川、福建、海南、贵州、安徽、云南、浙江、重庆、河南等13个省（自治区）的客运班线，在跨省客运班线中，主要以湖南、广西、湖北、江西、四川方向为主。在2004年所发送的1097万跨省旅客中，湖南方向（湖南、湖北、河南）为483.66万人次，占全市省际客运的44.09%；四川方向（四川、重庆、贵州）为204.96万人次，占全市省际客运的18.68%；广西方向（广西、云南）为185.14万人次，占全市省际客运的16.88%；江西方向（江西、安徽）为155.09万人次，占全市省际客运的14.14%；福建方向（福建、浙江）与海南分别发送旅客51.36万人、16.75万人，分别占4.68%、1.53%。东莞的公路跨市线路254条，省内跨市莞籍营运客车1047辆，在所普查的44个公路客运站中，有30个客运车站都具有省内跨市公路客运功能，在东莞省内跨市公路客运线路中，广州、深圳为主要客运线路，2004年广州方向的旅客发送达到696.1万人次，占省内跨市客运的40.47%；其次为深圳方向，2004年深圳方向跨市客运为453.3万人次，占全市跨市客运的26.35%。6、信息化建设“十五”期间将投入超过600万元进行政务信息化建设，包括政务办公实现无纸化，健全完善市交通信息网站及网络，方便市民办事和政务公开。另外，前期投入近400万，建立了东莞市交通监控中心，逐步将营运车纳入GPS动态监控系统。“十五”期内还要投入约200万，进一步完善交通监控中心的电子地图、GPRS通信、自动报站系统等软硬件。7、公共汽车“十五”期末，共运营341条线路，线路总长度为9683公里，其中核心城区内有49条公交线，核心城区外有292条公交线；市域公交线网密度为1.19公里/百平方公里，核心城区公交线网密度为1.66公里/平方公里，而核心城区外公交线网密度为1.16公里/平方公里，公交线网覆盖率为62%。东莞市线路车辆数总计3625辆，万人拥有公交车辆为12.2标台/万人。（二）“十五”公路交通投资完成情况“十五”期间前四年，项目总投资达165亿元，新增高等级道路网长169公里，东莞市干线路网骨架基本确定。“十五”期间，东莞市安排投资约5.7亿元完成新建东莞市汽车客运总站、南城汽车客运站、东莞市汽车客运东站、市榴花客运站、市莞长客运站（一期）、市高埗客运站（一期）、沙田汽车客运站、大朗汽车客运站、石排翔鸿汽车客运站、中堂汽车站与企石汽车总站，东莞市公路客运站场“十五”建设投资情况见表3所示。表3 东莞市公路客运站场“十五”投资情况序号地点项目名称建设性质建设年限投资 （万元）站点等级1石龙镇石龙汽车中心站新建99013500二级2万江区东莞市汽车客运总站新建030616000一级3南城区南城汽车客运站新建03049200二级4寮步镇东莞市汽车客运东站新建03054000一级5东城区东莞市榴花客运站新建03057000二级6东城区东莞市莞长客运站新建03067000二级7高埗镇东莞市高埗客运站新建03064000二级8沙田镇东莞市沙田汽车客运站新建04052330二级9大朗镇东莞市大朗汽车客运站新建04051200二级10石排镇石排翔鸿汽车客运站新建04052500三级12中堂镇中堂汽车站新建04054000未定级13企石镇企石汽车总站新建04054500二级（三）“十五”公路水路交通发展的成功经验和存在问题1、成功经验 （1）更新观念，加快交通发展“ 十五”期间，用新的思想指导东莞市交通事业发展，用新的思维方式找准东莞市公路交通发展思路，结合东莞市经济社会和交通运输发展实际，发挥各方面的力量， 坚持以发展为主题，以结构调整为主线，以改革创新和科技进步为动力，以满足社会需求，提高服务水平为宗旨，促进东莞市交通现代化目标尽快实现，加快交通基 础设施建设，深化交通行业各项改革，推动行业科技进步和信息技术应用，提高交通行业整体素质和服务水平，树立交通行业文明形象，实现交通行业的可持续发 展。（2）抢抓机遇，增大交通投入在东莞市市委市政府的指导下，在广大市民和各方力量的支持下，“十五”期间东莞市紧紧抓住良好的交通发展机遇，坚持交通基础设施先行的战略，继续加大对交通的投入，使东莞市的交通面貌日新月异，从而为东莞市经济社会的稳定发展提供了有利的支撑。（3）深化改革，拓宽融资渠道深 化管理体制改革，推行交通工程项目的法人负责制、招标投标制、工程监理制和合同管理制。建立起“国家投资，地方筹资、社会集资”的投融资体制，继续积极进 行交通工程项目市场取向的改革探索。通过多方面的努力，交通建设投资渠道得到进一步拓宽，投资主体社会化、多元化的格局初步形成，为交通发展注入了崭新的 活力。（4）统筹规划，突出建设重点交通发展统筹规划，在科学规划的基础上，区别轻重缓急，统筹安排，突出重点。对事关全局的重点交通工程，集中人力、物力、财力实行重点突破。充分发挥各级党政、社会各界和广大人民群众的积极性和创造性，推动交通发展。（5）注重质量，塑造精品工程把质量工作放在突出位置来抓，不断加强对交通建设市场的管理，做到建一个项目就多一个精品工程，就多一个样板工程，就多一些新技术运用经验的积累。2、存在的问题（1）公路建设东 莞市公路网在对外交通、对内通行能力等方面，充分保障了东莞“大进大出”经济模式下的经济大幅度增长。但随着经济的深化发展，交通运输需求不断向着需求主 体多元化、需求形式多样化的方向发展，公路交通系统作为静态的基础设施，随着外部发展环境的变迁，在路网结构、道路容量、管理模式等各方面的矛盾也开始不 断呈现，与东莞市现有的社会经济、城市化水平不相协调。具体体现在公路网的规模、等级、布局、管理、理念等几个方面。1)规模从2004年国内部分省市地区公路统计数据来看，与国内其它省市地区相比，东莞市全路网面积密度和高等级公路网面积密度处于较高的发展水平，但用以反映地区的面积、人口和经济发展水平的公路网综合密度仍然偏低。从全路网面积密度指标对比来看，2004年东莞市全路网密度为110.3公里/百平方公里，除低于上海的121.4公里/百平方公里的公路网密度外，都远高于其它省市地区的公路网密度；东莞市高等级公路（二级以上）密度为74.1公里/百平方公里，也都要高于其它省市地区，在国内处于领先水平；东莞市高速公路密度为4.6公里/百平方公里，这一水平也处于全国前列，但低于上海市的7.5公里/百平方公里的水平，相比深圳市的11.9公里/百平方公里的水平则有很大的差距。从公路网人口密度指标对比来看，2004年东莞市公路网人口密度为6.8公里/万人（按当量人口计算），东莞市万人拥有公路里程除高于深圳市和上海市水平外，都远低于国内其它主要省市，东莞市公路人均拥有水平在国内仍处于较低的水平。图1 东莞市与国内部分省市地区公路网面积密度对比从公路网综合密度指标对比来看，2004年东莞市公路网综合密度为12.1公里/ （按当量人口计算），东莞市公路网综合密度在全国主要省市中，处于中游水平，相比之下略低于珠三角的13.3公里/ 的平均发展水平，与北京、天津、重庆三大直辖市和广东, 省相比还存在着一定的差距。图2 东莞市与国内部分省市地区公路网人口密度、综合密度对比2)等级 第一、干线公路比重偏低。2005年东莞市国市干线总里程为500公里，密度为20.4公里/百平方公里，只占到公路网总里程的17%；考虑县道的话，干线总里程为875公里，比重为30%。现状干线公路比重偏低。这种情况一方面说明东莞市县乡公路通达覆盖范围远远超过了国省干线，建设基础较好；另一方面说明东莞市国市干线覆盖能力较低，相当部分乡镇居民存在上干线的困难。东 莞市以发展外向型经济为主和工业化水平较高的特点，决定了货物运输量具有巨大的需求，因而由货物运输产生的过境交通和对外交通在东莞市综合运输中占有相当 大的比重，而这部分交通量基本上是由干线公路承担，可以认为干线公路承担了整个公路网主要的交通流量。目前东莞市的干线公路已经趋于饱和，根据饱和度计 算，东莞市的主要干线公路的服务水平部分已经达到D或E级水平，处于很低的服务水平。第二、公路网技术等级结构不尽合理。在东莞市公路网中，公路技术等级结构不尽合理，高速公路里程少。从公路网技术等级来看，东莞市高速公路为154.3公里，占5%；一级公路为1315公里，占46%；二级公路为703公里，占25%。从统计数据我们可以看出，东莞市高等级公路（二级及以上公路）总里程2172公里，占东莞市公路网总规模的76%，网等级为1.8，说明东莞市高等级公路比重较大，公路技术等级较高，平均网等级超过了二级。虽然总体公路技术等级较高，但高速公路比重偏低，密度仅为6.3公里/百平方公里，相比2004年深圳市高速公路密度的11.9公里/百平方公里，差距还很大。第三、公路网功能结构系统不够明确。东莞市现状公路网功能结构不够明确，路网的整体设计缺乏足够的网络功能系统设计。东莞市出入境交通、过境交通和城市内部交通压力都非常大，而且三者相互混杂，造成“1+1+13”的效果，使东莞市公路、城市交通压力一起膨胀。例如，以107国 道为代表的几条干线道路既是东莞市过境交通的主要走廊，又是东莞市域各发展主轴的贯穿道路，同时还承担各镇内部主要道路的功能。在这些道路上，长距离交通 与短距离交通混行，客车与货车混行，机动车与摩托车混行，甚至行人与机动车混行，导致车速下降、堵塞严重、秩序混乱、污染严重、安全性差。公路街道化严重也是公路网功能等级结构不够明晰的一个重要体现。东莞目前的城镇发展倾向是沿公路两旁走廊式发展，这种趋势是公路街道化现象产生的最直接原因。总 体而言，东莞市现状干线路网系统存在最突出的问题是功能不清。主要体现在两个方面：一是设施上的功能不清，表现为在市区及各镇内的许多路段上公路与城市道 路功能不分，设施标准也不一致；二是使用上的功能不清，表现为城市过境交通、对外交通及内部交通在道路上混行，没有实行适当的分离管理。3)布局第一、区域内部公路网发展不够均衡。在 东莞市公路网中，虽然公路网总体规模有了较高的水平，但是区域内的公路网发展不够均衡。在东莞市干线路网的主骨架中，主要是以南北向对外通道为主，而且南 北向对外通道等级普遍较高；东莞市中部地区的横向联系由于受松山湖科技产业园、灯心塘、马山等自然保护区及饮用水地表水源保护区的限制，目前东西向的直接 通道只有常虎高速，因而常平与虎门、长安的经济联系受到一定的制约，东莞市中东部横向干线也只有莞惠线与惠阳连接，而且随着经济的发展，该路交通量已达到 饱和，已经不能满足日益增长的交通需求。线路之间间距并不合理，中部较宽阔的地域没有一条横向的干线公路相通，尤其缺少联系东西部城镇和组团的高速公路。第二、高速公路连接层薄弱，网络效应没有形成。目 前贯穿东莞市域内的高速公路南北向的只有广深高速和增莞深高速两条，广深高速公路是东莞市区与西翼各镇连接的快速通道，增莞深高速公路则是东莞市区与东翼 各镇相连的快速通道。东西两翼的连接目前也只有常虎高速公路，使得高速公路在东莞市内没有更好的形成网络，导致高速公路的网络效应不能发挥出来。第三、出入口不足。东莞市向广州方向和深圳方向的出入口不足，形成了目前东莞市对外交通的主要瓶颈。东莞市至广州方向除广深高速公路以外，主要出入口是国道107江南大桥、省道120东江大桥、广园东快速路十字窖大桥，目前由于东莞至广州方向车流量较大，再加之过境车辆使得这些出入口交通量已经超过其设计通行能力，出入口处于饱和状态。东莞至深圳方向的对外出口除了广深高速和增莞深高速以外，主要出入口是国道107、 东深公路和公常线，尤其是东深公路凤岗段，作为东莞市东南方向联系深圳的唯一出入口，承担了莞惠线转至深圳方向以及东莞市东北部至深圳方向两个方向的交通 流量，大量进出东莞的货物车辆要在这里报关，目前该段道路通行能力明显不足，车辆较为拥堵，车辆通过该段的通行效率大大下降。4)管理公 路交通管理薄弱是造成公路服务水平相对较低的一个重要原因。由于停车场等交通设施规划不尽合理，同时缺乏有效的管理手段和措施，造成了大量路边停车，严重 影响了公路的通行能力。东莞市公路标志标线比较混乱，在许多乡镇行车很难发现标志和指示牌，存在严重的安全隐患，同时造成了大量无效交通流，极易造成交通 拥挤和堵塞。信号灯设置较频繁，其信号周期设置不较合理，有些交叉口的信号周期设置较长，致使车辆行驶过程中等待时间过长，增加延误；有些交叉口的信号周 期则设置得较短致使积压的车流很难疏通，交叉口通行能力大大降低，造成了交通拥堵的同时，废气、噪声严重污染了城市环境。5)理念第一、干线路网缺乏总体布局。东 莞市城镇化水平较高，而且产业密集，随着东莞市城镇分工和协作日益密切，各镇交往日益频繁，由此而产生的客货流量也与日剧增，这就要求各镇之间要有便捷的 交通联系。干线公路网主要承担区域的对外、过境和镇区间的交通功能，这就需要站在区域的高度来规划和建设干线公路网，然而目前由于东莞市对干线公路网布局 研究不足，出现了公路网布局和结构不合理等情况，公路交通运行不畅在一定程度上制约了经济的发展。第二、各规划缺乏有效的衔接和联系。东 莞市以往做的规划，由于规划体制还不健全，规划与规划不衔接、规划与项目不衔接、项目与项目不衔接的现象一直存在，导致各级各类规划没有形成合力，削弱了 规划的调控作用。东莞市干线公路网规划要与城市总体规划、土地利用规划以及轨道交通规划相互进行衔接，这样才能保证各种规划真正落到实处。（2）场站建设与客货运输1)公路客运站场第一、站场布局不尽合理，功能定位不明确。从 东莞市公路客运站场的现状来看，有的乡镇没有客运站场，缺乏客运站场服务；有的城镇客运站点过于集中、布局密度大，相互重复，造成了客运站点客运发送量相 对分散、站场服务效率和站场经济效益低。此外，东莞市的公路客运站场数量较多，但功能定位不甚明确。客运站场之间缺乏合理的分工，班线服务区域交叉重叠， 同一线路的发车站过于分散，导致了公路客运线路同线不同站、客运站场发车班次密度降低，不利于旅客的出行，同时造成了各站场间的竞争重点在争抢热点班线而 非服务质量的问题。第二、营运需求大与站场规模设计小之间的矛盾突出。现 有的长途客运站，普遍存在规模小、场地不足、设施简陋、服务设施不配套等问题，特别在城郊区各站尤为突出。由于停车场地小，有些车站甚至不得不考虑高价租 用土地作为停车场；候车厅窄小，迫使旅客雨季仍在室外候车；发车位不足，不得不占用站外的人行道发车，严重影响了市内交通秩序，同时也给综合治理带来困 难，更谈不上对旅客的优质服务和社会效益。另外，由于场地的限制，致使许多急需开通的班线不能开设，难以达到人便于行的目的，同时也进一步加剧了旅客进出 东莞难的客运紧张状况。第三、省际公路客运线路的运力配置不均衡。长 期以来，由于地区经济发展的差异和运输管理体制等方面的原因，东莞市公路客运成本明显要高于相关的省份，加之某些省份存在着一定程度的地方保护和市场壁 垒，尽管目前省际公路客运班线实行对开的原则，但据调查，实际上在东莞市省际公路客运班线中，东莞市公路客运企业的发车班次数不到外省市客运企业发车班次 数的一半，省际客运市场基本上被外省市的汽车运输企业所主导。这样一方面严重制约了东莞市公路客运企业的发展和壮大；另一方面，由于东莞市客运企业在这些 线路上的车辆和班次都较少，削弱了东莞市交通主管部门对省际公路班线客运管理的手段和力度，特别是在组织春运等重大的运输任务时，东莞市交通主管部门对客 运市场的组织指挥和调度控制效果受到很大影响，政府宏观调控的职能难以有效地发挥。第四、站场建设和管理现状相对落后。由于各种运输方式之间条块分割、管理手段落后，致使道路运输业发展水平还比较低，运输市场中存在着许多亟待解决的问题，制约了道路运输的发展。站场建设和管理主要存在以下几方面的问题：站场选址缺乏统一规划，或者有规划却难以实施，使道路运输站场与其它运输方式及城市规划不能有机地衔接。站场建设投资主体单一，投融资体制不适应市场经济建设的要求。同一目的地的车在不同的地点发车，车辆在城市内做很多无用的空驶和绕行，既增加了城市的交通压力，又造成巨大的浪费。除 个别站外，总体管理水平不高，存在许多问题。表现在：在硬件上，管理手段比较简单，很少有效的使用高科技管理设施；在软件上，管理人才缺乏，工作人员素质 相对较低，管理水平不高，服务意识不强，不能有效管理站内事务，造成站内秩序混乱，运营效率低下，车站发展缓慢，这一点与民航、铁路枢纽存在很大差距。第五、公路客运的信息化水平有待提高。目前，东莞市公路旅客运输的信息化水平还不高。一些客运站虽然也进行了计算机售票、检票和车辆调度、行包管理，但一般都仅限于在站场的内部管理。客运站场与 客运管理部门、客运站场与客运站场、客运站场与旅客之间，还缺乏有效的信息沟通手段，未采用现代化的通信和计算机手段进行管理，没有形成有效的信息网络， 资源不能共享，特别是无法向旅客提供快速、及时、方便、准确的客运信息服务和实现全城联网售票业务。此外，本市的客运车辆还未能有效使用诸如GPS、车辆行驶记录仪等现代化的设备与手段，以提高自身的服务水平和管理水平。因此从总体上来说，东莞市公路旅客运输业的信息化水平还较低，远远落后于东莞市高速发展的信息化进程和经济社会对客运信息化的要求。2)公路货运站场第一、货运枢纽站场建设滞后，配套设施不足。目前东莞市没有货运站场，只有三个物流中心，分别是南城的龙骏物流中心，南方物流中心和塘厦利沣物流中心。其它的只有简单的货运交易市场或临时的货运停车场，没有仓储条件和装卸设备，建筑结构简单，配套设施不足。第二、货运企业数量多、规模小，缺少大规模的龙头企业公 路运输市场参营企业数量多、规模小、资源过于分散，缺少在全市乃至全国范围内经营公路运输的大型企业或核心企业，市场组织结构很不合理。企业缺乏规模优 势，也就难以确立技术优势和人才优势，不具备提高技术装备实力，恶性竞争在所难免，整个行业也就难以摆脱弱小的现状，走向强大。第三、结构性矛盾突出。由于运输市场组织的缺陷，引发了道路运输业一系列结构性的矛盾，其中最突出的是运输供给与需求之间不对称。从调查数据看，客运、货运近年来，适度性系数一直大于1， 并呈逐年递增趋势。只有依赖于组织化、集约化、规模化、专业化经营才有可能提供高品质运输，如快速运输、限时运输、运输与物流服务一体化、集装箱运输、无 包装运输、专项运输等，而普通运输供给却严重过剩，导致市场竞争过度。与此有必然联系的还有运力结构调整缓慢、组织创新与技术创新困难等。特别应引起重视 的是由于运输供给的品质不高，运输附加值小，对道路收费的承受能力低，在费改税政策出台后，若不迅速改变这种局面，道路运输业将无法承受起这一政策负面影 响的冲击。建立货运枢纽，最终向综合物流中心过渡，是适应道路运输向社会化发展的必然。第四、公路货物运输管理手段落后。目 前，东莞市的公路运输市场机制尚不完善，一是保证市场健康运转的法规建设滞后，市场调控力度不够，规范市场行为的工作还很艰巨；二是运输市场的基础设施建 设滞后，特别是公用型站场不能满足营运需要，致使公路运输有形市场发育缓慢。目前全市的公路货物运输组织管理，特别是跨省市的公路长途货运管理，在应用现 代化的计算机进行车辆管理、货源管理、调度管理、票证管理和计划配载等技术手段方面还处于初始阶段，站场内部及站场之间信息的处理，运输企业、车主、货主 之间运输业务的宏观管理及对外通信联系，都未能应用现代化通信手段，远远落后于运输事业发展的需要。在开展集装箱运输、外事运输和零担货物运输等方面，缺 乏必要的运输场地和仓储设施，以及满足城市建设发展和方便人民生活需要的面向全社会的公用型站场。（3）信息化建设1)信息化建设投入不足政府主管部门对信息化的战略意义及重要性缺乏足够的重视，信息化建设没有固定的资金来源，严重制约了交通信息化的发展。2)交通信息共享程度低信息资源低水平重复开发，大量的信息散落在不同的部门之间，不能有效地实现共享；信息更新滞后，缺乏标准化，交通基础信息数据库建设落后。3)信息化建设缺乏统一规划很多信息化应用系统的开发与应用是在部门内部进行的，缺乏宏观的统一规划指导，导致已建成的各系统之间孤立运行，缺乏功能联系和协调。4)信息系统的开发利用不能满足现代交通管理需求信 息共享、利用程度低，交通管理手段比较落后，很多研究和开发的应用系统没有尽快投入使用、发挥效益，部分已投入使用的系统运行效益不明显，并且各系统之间 缺乏协调和统一，存在浪费且不成体系；客货运输企业生产方式的信息化水平普遍较低。信息化发展程度不能满足不断提高的交通需求，成为交通行业快速、健康发 展的制约因素。（4）港口及航道建设1)港口布局存在结构性缺陷，大型深水泊位建设严重滞后东 莞市虎门港基本上由中小码头组成，小型泊位占绝大多数，尚无直接服务于东莞的深水商贸港，大型深水泊位建设严重滞后，近、远洋运输能力尚未形成。与国家一 类口岸很不相称。这一结构性缺陷制约着东莞市水运优势发挥，导致东莞市本地生成的集装箱每年有数百万箱舍近求远，由公路运往周边港口中转，大大增加了产品 运输成本，削弱了产品走向国际市场的竞争力，同时也给环境及道路运输造成巨大压力。不论从水运发展还是从东莞市经济发展的全局来看，这都是一个亟待解决的 问题。2)虎门港岸线前沿锚地布置不合理虎门港拥有53公里良好的深水岸线资源，但有多处岸线段因前沿水域布置有广州港的防台、候泊锚地而无法利用，影响最大的是立沙岛作业区，在该作业区水域前沿布置有四个防台备用和应急防台锚地，该四个锚地严重影响立沙岛作业区六个石化码头项目的建设。3)狮子洋主航道、航路走向不合理虎门港立沙岛和西大坦两大重点开发建设作业区前沿，狮子洋主航道靠虎门港岸线太进，如立沙岛段作业区进3公里主航道距离岸线不足百米，导致该段优良深水岸线无法利用，而且该段航道弯多，给船舶航行带来困难，并存在严重安全隐患。另外狮子洋小船推荐航路（西大坦段）距离西大坦作业区规划码头前沿线仅120米，该作业区码头施工及运营均可能对小船推荐航路通航产生不利影响，需要调整小船推荐航路。4)珠江口进港航道调度管理有待理顺广 州港正在筹建调度指挥中心，计划对珠江进港主航道及狮子洋水域船舶进出港及靠离泊作业区统一调度管理，但该航道及水域跨越广州、东莞、中山、珠海等多个市 及其港口，如果由广州港负责调度管理，将会导致船舶进出港调度及管理上的矛盾及利益冲突，制约包括虎门港在内相关港口的发展。5)主要航道通航技术等级和通航标准偏低东莞市网河弥补，水深河宽，具有优良的港口航道资源，现拥有82条航道，可通航里程约800公里，但主要航道通航技术等级和通航标准偏低。除42公里的东莞水道通航等级为四级，可以通航500吨级以下的船舶外，其它主要水道如东江干流、太平水道、中堂水道等通航等级都在六、七级以下，仅能通航100吨级以下的船舶。主要航道通航等级和通航标准的偏低限制了港口泊位建设的规模，直接影响了港口经济的发展。6)港航管理部门职能有待进一步落实，港口审批程序有待简化由 于港口建设涉及的部门较多，导致出现多头审批、重复审批等现象，影响港口投资，延长了港口建设的回收期。因此，应进一步落实港航管理机构的职能，由港航行 政部门统一负责港航建设，规划、管理以及相关的协调、统筹和审批工作，尽可能缩小港口报建期、建设期以及投资的回收期，促进港航的良性发展。（5）公交建设尽管近年来东莞市公交取得了较大发展，但由于其发展历程不长，公交发展政策不完善等原因，公交服务整体水平仍处于起步阶段，公交还存在一定的问题。1)缺乏公交优先政策支持在交通政策方面，对于限制非公交车辆通行政策法规匮乏，公交发展不利；在交通工程政策方面，基本上没有公交优先措施出台；在经济政策方面，公交设施资金和财政扶持等没有落到实处。2)公交基础设施不足公交基础设施匮乏制约了公交的发展。“十五”末，东莞市仍没有公交专用道、公交优先路段以及专用的公交车辆停放、维修、保养场站，港湾式停靠站数量也不多。3)公交线网布设不合理公交线网层次简单降低了公交服务水平，并使线路和道路资源关系出现不协调，并导致公交线网密度偏低，“十五”末公交线网密度远低于城市道路交通规划设计规范。4)公交服务水平亟待提高公交出行准点率低、发车间隔时间长是公交系统中最大问题，影响了乘客对公交出行方式的选择，另外，公交出行速度慢、公交出行成本过高以及公交出行方便性低都影响了公交服务水平。5)公交投融资渠道不畅、投资结构不合理由于政府财力有限，导致用于城市公交设施的投资严重不足，很多急需的场站无法建设，公交行业过分依靠政府补贴，场站设施等过分依靠政府划拨，投融资模式单一，渠道不畅。二、“十一五”时期交通发展面临的形势（一）“十一五”交通运输发展形势分析1、国家总的发展形势党 的十六大提出，要在本世纪头二十年，集中力量，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步、文化更加繁 荣、社会更加和谐、人民生活更加殷实。党的十六届三中全会提出了“科学发展观”，要求以人为本，统筹城乡发展，统筹区域发展，统筹经济社会发展，统筹人与 自然和谐发展，统筹国内发展和对外开放，实现全面、协调、可持续的发展。2、经济全球化和入世经济全球化和入世对运输需求的影响首先表现为运输量和运输距离的大幅度增加，其次将导致地区之间货物流动的规模、流向、质量特点等诸多变化，进而对交通运输基础设施的需求提出新要求。3、贸易格局变化全国统一市场建设加快，地方市场分割体制逐渐打破，区际货物流转的制度性障碍减少，区际贸易流量和市场半径扩大的潜在需求变成实际需求。这就要求尽快提高公路运力、质量和网络化程度，加快水路和港口建设，这是新增长阶段国内经济大循环流转的重要条件。4、建设现代制造业名城，率先基本实现现代化改革开放以来，东莞以“三来一补”为突破口，实施经济国际化战略，大力吸引外资，发展外向型经济，从一个农业县发展成为一个以制造业为主，以电子信息产业为支柱的工业城市。二十年来，东莞的经济以平均每年20%的增长率蓬勃发展，成为中国经济发展最快的地区之一。产品结构调整进一步深化，积极扶持技术含量高、市场需求量大的电子信息产业的发展，加快产业基地建设，以信息化带动工业化，电子及通讯产品生产增长较快，已成为工业经济的第一支柱，成为IT产业的大市。东莞市城建发展规划和“十一次”党代会精神提出贯彻和坚持“以信息化带动工业化，实现社会生产力跨越式发展”，“努力把东莞建成以国际制造业名城为特色的现代化中心城市”的发展战略，并在2010年我市率先基本实现现代化的总体目标。交通基础设施是建设制造业名城尤为重要的基础设施，而公路交通的建设又是交通基础设施建设中的重要组成部分，是实现客货流顺利集散的重要环节。东莞市制造业进一步发展深化，率先实现现代化，无疑需要功能明确、规模适当、安全可靠的公路交通系统提供强有力的支撑。5、城市空间布局变化随 着经济的发展，东莞的城市发展进程加快，城区范围不断扩大。虽然原东莞公路用地计划在当时的城市发展规划中都有考虑，预留了建设用地。但由于规划建设时间 跨度较大，随着时间的推移，特别是公路客货运输枢纽建设投资没有按实施进度安排来执行。另外，由于城市规划的修改，人口、工业布局的变化，公路建设的规划 用地也必须加以重新调整以满足经济社会不断发展的需要。6、科学交通发展观的贯彻树 立科学的公路交通发展观，就是要以科学的发展观为指导，全面、协调、可持续的发展公路交通。具体来说，就是要把公路建设事业放在更广泛的经济社会背景下， 以满足经济社会发展需求，关心人，解放人，发展人，“以人为本”不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展作为公路交通发展的最终目的。同运输方式协同统 一，认识到公路交通发展的层次性、空间性、阶段性和动态性，与时俱进，促进东莞市公路可持续发展。可 持续发展战略是一个全球性的战略思想，正得到世界各界的广泛关注和认同。交通运输领域实施可持续发展战略，根本上就是要协调好交通与环境的关系、近期与远 期的关系、需要和可能的关系等，为经济社会的全面发展创造更好的条件。就公路建设规划而言，涉及城市总体规划、国土规划、综合交通规划、通讯信息规划等多 个部门和行业。因此，做好公路建设规划，协调好公路建设布局与城市总体规划、国土规划、综合交通规划的关系，将公路建设规划纳入到城市总体规划之中去，使 公路、站场的建设既符合交通运输发展形势的要求，又能符合城市发展的方向。（二）“十一五”交通运输发展预测1、指标确定预测目标年为2010、2020年，预测指标包括东莞市公路客货运输量、交通量、机动车保有量、汽车保有量。2、数据采集与分析预测所取原始数据主要来源于最具有权威性的统计资料：中国统计年鉴、中国交通统计年鉴、全国交通统计资料汇编、全国铁路统计资料汇编、广东省统计年鉴、东莞市统计年鉴等。相关规划指标主要取自于国家中长期发展规划、有关产业部门规划、东莞市发展规划，并参考了其它研究部门的预测研究成果。3、预测方法的选取根据相关性分析的结果和对基础数据与各种预测方法的适应性分析，确定采用一元线性回归、趋势曲线、灰色系统、弹性系数等方法分别对东莞市公路客货运输量和机动车保有量总量及分量建立数学模型，进行定量预测。4、预测结果通过采用预测模型进行定量计算和聘请专家进行综合定性分析，得出东莞市各预测指标在各特征年的预测推荐值，详见表4。表4 东莞市公路网、客货运量及汽车保有量预测值预测指标单位20102020阶段年均增幅（%）2006-20102011-2020公路公里310034002.58%1.03%客运量万人39647456082.02%1.41%旅客周转量亿人公里1481603.53%1.40%货运量万吨750098006.02%2.71%货物周转量亿吨公里43496.11%1.32%汽车保有量万辆51817.8%4.7%（1）公路规模到“十五”末，东莞市公路网总规模达到2871公里，比“九五”末期2518公里增长14%。根据预测，2010年将达到3100公里，相对“十五”末2871公里增长了8%，“十一五”期间年均增长2.58%。；公路网密度分别由“十五”期末年的117公里/百平方公里提高到126公里/百平方公里。（2）公路客运到“十五”末，东莞市公路客运量、旅客周转量达到3.58亿人和124亿人公里，分别比“九五”末期增长16.9%和12.4%。根据预测，结合东莞市产业结构调整和人口结构特征“十一五”期间东莞公路客运量、旅客周转量增长速度将逐步下降，2010年将达到4亿人次和148亿人公里，相对2005年年均增长分别达到2.02%、3.53%左右，中长期目标为2020年预计完成公路客运量、旅客周转量4.6亿人次、160亿人公里。同时随着经济社会及高速公路交通的发展，东莞市公路客运平均运距将逐步增加，客运平均运距将由2005年的34.56公里增长到2010年的37.33公里。（3）公路货运东莞市2005年完成公路货运量约5600万吨，比“九五”末3440万吨增长63%；完成货物周转量约32亿吨公里，比“九五”末24.6亿吨公里增长30%。根据预测，“十一五”期间东莞市公路货运量、货物周转量将平稳发展，将会以6%的年均速度增长，与“十五”末期相比增幅为33%左右。具体预测值为2010年将完成公路货运量7500万吨、货物周转量43亿吨公里。中长期目标为2020年预计完成公路货运量、货物周转量9800万吨、49亿吨公里。公路货运的平均运距则逐步下降，将由2000年的71.53公里下降到2020年的50.07公里，这主要由于随着东莞港口以及铁路的建设完善，港口与铁路作为对外货运集疏通道的优势将逐渐发挥，而公路为港口、铁路集散货物的功能将加强，从而导致公路在区域内的中短途运输增加。（4）民用汽车保有量近年来，东莞市机动化水平逐年提高，机动车拥有量发展迅速，汽车保有量持续增长。19852004年，汽车拥有总量由7897辆增加到31.97万辆，年均增长21.4%。其中，货车拥有量由5980辆增加到10.5万辆，年均增长16.3%。客车拥有量由1878辆增加到21.05万辆，年均增长28.1%，客车的增幅高于货车的增幅，客运需求增长旺盛。汽车保有量保持了较高的增长速度，远高于全国平均水平。根据预测，东莞市客、货汽车保有量在2030年分别达到80万辆、26万辆，在发展的前期，东莞市客货汽车保有量将保持一个相对较高的增长速度，到2010年东莞市汽车保有量将达到50万辆左右（其中客车保有量为34万辆，货车保有量为15万辆），其后，东莞市客货汽车保有量增长趋势逐渐下降，到2020年客货汽车保有量达到80万辆左右，年均增长4.73%；2020年以后，客货汽车保有量增幅进一步下降，到2030年基本达到客货汽车市场饱和容量。（5）港口水运2005年完成水路货运量约1800万吨，比2004年末下降约0.2%；完成货物周转量约15亿吨公里，比2004年下降0.1%。2006-2010年期间东莞市水路货运量、货物周转量将略有增长，将分别以1.5%和5.2%左右的年均速度增长。具体预测值为2010年将完成水路货运量2.1千万吨、货物周转量27.3亿吨公里。2005年港口吞吐量达到2280万吨，同比2004年末下降约12.2%，集装箱为19.8万TEU，旅客为42万人次。但随着东莞市大中型码头泊位建成投产，未来我市港口吞吐量将出现快速增长的势头。预测2010年港口吞吐量将达到7020万吨，其中集装箱吞吐量为110万TEU，旅客45万人次；2020年年港口