新-长沙磁浮工程PPP项目实施方案final报省厅160120.docx

长沙磁浮工程PPP项目实施方案84 / 86目 录1.项目概况11.1.项目背景11.2.项目选址和建设边界11.3.项目规模及建设内容21.4.项目进展22.项目主要内容32.1.社会资本合作方的确定32.2.政府与社会资本分工协作内容72.3.PPP项目运作方式选择72.4.项目授权、合作期限和经营范围82.5.项目公司设立102.6.资产权属安排103.项目结构与边界条件113.1.风险分配机制113.2.项目交易结构133.3.项目合同结构203.4.项目监管体系213.5.项目边界条件224.项目可行性分析284.1.各方参与意愿294.2.物有所值定性分析304.3.技术可行性分析424.4.经济可行性分析504.5.政府补贴多方案分析564.6.项目相关评估论证605.项目实施及操作745.1.总体实施进度安排745.2.融资管理755.3.履约管理与项目监管765.4.中期评估775.5.合同执行管理775.6.政府介入786.项目前景展望及政策需求786.1.项目预期效益786.2.政策需求及建议791. 项目概况1.1. 项目背景为完善长沙市综合交通体系，提升黄花国际机场和长沙南站整体功能，有必要建设一条快速轨道线连接两大重要交通枢纽。而中低速磁浮交通系统具有成本较低、安全可靠、环境友好、适应性强等优势，国内外的研发和商业运行实践表明该技术已经较为成熟，具有在城市轨道交通领域发展的潜力。同时，中车株洲电力机车有限公司（下称“中车株机”）自主研发了我国首台可投入商业运营的中低速磁浮列车，其寻求利用先进技术与地理优势对中低速磁浮技术进行实践运用与战略推广。长沙磁浮工程PPP项目（以下简称“本项目”）在上述背景下应运而生。本项目的建成将首次实质性实现国内高铁与航空两大现代交通运输体系的无缝对接，全方位构建“空铁联运”一体化网络，有利于推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市，强化长沙综合交通枢纽在全国的地位和影响力。同时，本项目将建成国内第一条自主设计、自主制造、自主管理的中低速磁浮轨道线路，新型交通方式的成功运用有利于实现磁浮轨道交通科技创新快速产业化，这既是湖南省领先国内磁浮交通技术的重要机遇，也是我国立足国际磁浮技术前沿的战略机遇。1.2. 项目选址和建设边界本项目位于长沙市雨花区和长沙县境内，线路自长沙南站东广场北侧引出，沿劳动路跨浏阳河至黄兴大道，再行至机场高速南侧，最后向东上跨机场大道后垂直接入T1、T2航站楼间连廊，线路全长约18.55公里，前期设长沙南站、榔梨站、黄花机场站，在长沙南站附近设车辆段与综合基地1处，控制中心设置车辆段/综合基地内。1.3. 项目规模及建设内容本项目线路全长约18.55公里，项目投资概算总额46.04亿元（其中工程建设投资44.11亿元、建设期利息1.93亿元），技术经济指标为2.48亿元/公里。本项目采用常导磁吸式（EMC）磁浮系统、异步短定子直线电机技术。项目车辆采用中低速磁浮列车，最高运营时速100公里。列车拟采用3辆编组，全线采用1个交路。初期需运用车5列，配属车5列，中期需运用车6列，配属车7列，远期需运用车12列，配属车14列。1.4. 项目进展本项目前期工作推进较为顺利，已完成的重要前期工作包括：项目初步规划、可行性研究、环境影响评估、列车鉴定及其他前期评估论证、项目公司设立、初步设计、施工图设计等。同时，项目公司已与中国工商银行湖南省分行达成30年期项目融资合作意向，最终贷款期限等以项目公司与银行签署的贷款协议为准。其中，项目重要节点的具体时间如下：2013年5月，中车株机提出中低速磁浮建设项目方案；2013年7月24日，杜家毫省长主持召开专项会议，议定政府引导与市场运作结合的项目实施原则，确定成立项目筹建工作领导小组；2014年3月31日，长沙市磁浮工程项目投资合作伙伴谈判会议召开，中国铁建股份有限公司（下称“中铁建”）为本项目投资、设计施工总承包商；2014年6月，中铁建、中车株机与三家政府方股东注册成立湖南磁浮交通发展股份有限公司，即项目公司。本项目计划2015年底建设完工，2016年进入商业试运营，项目公司2017年形成对外提供技术咨询和管理服务的能力。2. 项目主要内容2.1. 社会资本合作方的确定2.1.1. 采购方式确定本项目以公开、公平、公正的原则通过政府采购方式确定社会资本合作方。根据中华人民共和国政府采购法与相关法律法规，本项目可采用的采购方式包括公开招标、竞争性谈判、邀请招标和单一来源采购。中车株机的采购方式为单一来源采购。本项目的技术先进性与特殊性为社会资本主动发起创造了可能。中车株机作为掌握磁浮列车生产技术与试运营经验的供应商，根据长沙市公共交通发展需求提出中低速磁浮建设项目方案，并按湖南省政府的要求完善后，向湖南省发改委提交了项目初步方案。由于项目行业特殊，磁浮列车供应商非常有限，因此，本项目采用单一来源采购方式确定中车株机作为社会资本合作方。中车株机自发起项目后一直参与项目前期工作。中铁建的采购方式为竞争性谈判。由于磁浮行业技术性质和建设要求特殊，不能确定详细技术规格和具体要求，且项目工期紧迫，拥有相关建设经验和能力的企业有限，因此，本项目采用竞争性谈判引入中铁建作为承担设计施工职责的社会资本合作方。2.1.2. 竞争性谈判邀请与澄清经市场测试，有四家社会资本有意参加合作，由于只有中国铁建股份有限公司与中国中铁股份有限公司具有与磁浮项目相关建设和试运营经验，且项目时间紧迫，决定采用竞争性谈判方式从上述两家社会资本处采购。2014年3月21日，向中国中铁股份有限公司和中国铁建股份有限公司两家单位发出竞争性谈判邀请函，邀请函中明确了项目要求、资格条件、谈判保证金、谈判流程、谈判文件要求及评审办法。其中谈判文件由技术文件和商务文件组成。2014年3月27日，对两家单位就本次谈判所提出的质疑进行了统一书面澄清和答复。2.1.3. 竞争性谈判2014年3月31日，长沙市磁浮工程项目投资合作伙伴谈判会议召开，谈判评审小组由长沙市轨道交通集团有限公司（下称“长沙轨道集团”）、湖南省铁路投资集团有限公司湖南省铁路投资集团有限公司现已改名湖南基础建设投资集团有限公司，因股东更名相关手续正在办理中，本方案仍使用原名称（即湖南省铁路投资集团有限公司，并简称“省铁投公司”）（下称“省铁投公司”）、湖南机场股份有限公司（下称“湖南机场公司”）代表及两名外聘技术专家共7人组成。由市发改委、市财政局、市审计局及长沙轨道集团共4人组成的谈判监审小组对谈判全程进行了监督。竞争性谈判主要流程包括：递交谈判文件和谈判承诺函；资格审查；谈判评审小组评议对谈判文件的技术方案进行第一轮评议；谈判评审小组与意向单位进行第二轮洽谈并由后者签署最终承诺函；谈判评审小组作出最终推荐意见。其中，资格审查环节的资格要求主要包括：常规条件具有国家建设行政主管部门颁发的工程勘察综合甲级资质及工程设计综合甲级资质；具有国家建设行政主管部门颁布的城市轨道交通工程专业承包资质及铁路工程总承包壹级（含）以上资质；须具有省级（含）以上建设行政主管部门颁发的施工企业安全生产许可证。业绩条件同时具有以下类似业绩：具有设计施工总承包（EPC）管理经验并承担过正在实施或已完成的设计施工总承包项目；2008年以来承担过合同金额在25亿元（含）以上的城市轨道交通或铁路工程的总体总包设计项目；承担过磁悬浮铁路试验线工程项目建设或已投入运营的磁悬浮铁路专线工程项目建设。同时，须在磁悬浮轨道交通领域具有设计、研究、工程施工等经验和技术储备。其他条件独立法人参与的，在项目公司参股比例不少于10%不高于30%；以联合体形式参与的，在项目公司参股比例不少于10%不高于38%。2.1.4. 竞争性谈判结果谈判评审小组根据评审办法、结合对两家单位最终承诺函内容及其在谈判过程中的综合表现进行集体评议后，一致推荐中国铁建股份有限公司为本项目的投资、设计施工总承包合作伙伴。同时，鉴于磁浮工程的特殊性，且中国中铁股份有限公司下属的中铁二院做了大量前期工作，为使两家单位在设计过程中相互监督，确保设计质量，谈判评审小组一致推荐其作为本项目的设计咨询单位。上述竞争性谈判结果后报市政府和省政府批准同意。谈判会议形成最终承诺事项表及谈判结论书，经中国铁建股份有限公司签字确认后，最终承诺的主要条件包括：力争2015年12月底实现试运营；一次性竣工验收合格，确保本工程获得国家级优质工程奖；参股比例28%；概算优惠率10%及支付条件等。2.1.5. 社会资本合作方基本情况中车株洲电力机车有限公司是中国中车旗下核心子公司，主营业务为电力机车、城轨车辆、新技术轨道车辆销售及维保服务，其掌握磁悬浮交通核心技术和系统集成技术。中车株机自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”于2012年1月诞生，目前已在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里。其多项成果被鉴定为达到国际领先水平，中国也因此跻身世界上掌握磁悬浮技术4个国家之一。中国铁建股份有限公司是中国最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一，2014年财富“世界500强企业”排名第80位、“中国企业500强”排名第6位，2013年度“全球最大250家工程承包商”排名第1位。其在高原铁路、高速铁路、高速公路、桥梁、隧道和城市轨道交通工程设计及建设领域确立了行业领导地位，同时具备磁浮线路设计、建造、运营经验。2.2. 政府与社会资本分工协作内容政府方主要负责授予项目公司经营权、项目监管、支付可行性缺口补贴以及按照PPP项目协议履行其他职责；项目公司负责项目约定建设范围内的设计、投资、建设职责，并在合同期限内需严格按法律及PPP项目协议规定进行运营，确保项目达到PPP项目协议约定的标准。同时，社会资本将为项目公司提供股权投资，以及项目设计、工程施工、原材料及设备采购、磁浮技术提供、机车供应及运营维护等一系列有关项目资产形成和后续可能的外包服务。2.3. PPP项目运作方式选择结合决策树分析工具和项目特点，基于以下分析，本项目拟通过建设-运营-移交（BOT）方式进行运作。本项目作为新建项目，适用的PPP运作方式主要包括BOT、BOO、LOT及区域特许经营。一方面，项目投资大、时间紧、技术高尖，从缓解财政压力、保证项目质量、加快建设进度等方面出发，政府投资建设再交由社会资本运营的LOT方式并不适宜。另一方面，本项目提供的磁浮交通运输服务对其他交通方式而言并不具有不可替代性，不适宜采用区域特许经营方式。BOT及BOO模式下社会资本承担的公共职责和投资运营回报机制基本一致，区别在于是否涉及期满移交。BOO方式下，无提前终止情形时，PPP项目协议双方可直接续约持续经营。BOT项目期满政府则有三种选择：合同展期；政府收回并指定公共部门继续运营；政府收回并交由原项目公司或新社会资本以TOT或ROT方式建设、运营项目。可见，BOT方式下政府权利和后续安排更加灵活，项目期满后政府可根据届时项目实际情况、项目公司绩效、项目改扩建需求及公共部门掌握相关技术能力情况等因素择优安排。同时，项目公司也得到一定程度的激励，提高公共资产交付质量，提升公共服务水平，争取获得合同展期机会。因此，本项目选定BOT方式进行运作。2.4. 项目授权、合作期限和经营范围2.4.1. 项目授权长沙市政府（下称“市政府”）授权长沙市交通运输局（下称“市交通局”）作为项目实施机构，长沙市财政局将协助配合参与项目实施过程。拟由市交通局与项目公司签订PPP项目协议，由其代表市政府授予项目公司磁浮项目经营权，项目公司承担长沙磁浮工程项目的投资、建设、运营管理职责。2.4.2. 合同期限结合项目实际情况、省市财政承受能力等，本项目的合同期限拟设为32年，其中建设期2年、运营期30年。主要考虑如下： 国家发改委第25号令基础设施和公用事业特许经营管理办法第六条：基础设施和公用事业特许经营期限应当根据行业特点、所提供公共产品或服务需求、项目生命周期、投资回收期等综合因素确定，最长不超过30年。对于投资规模大、回报周期长的特许经营项目可以由政府或者其授权部门与特许经营者根据项目实际情况，约定超过前款规定的特许经营期限。 本项目投资较大、回报期较长，票务收入难以使投资人收回投资，延长特许经营年限有利于提高项目公司收入、降低政府整体补贴、平滑政府年补贴金额，因此考虑建设期2年，运营期30年，PPP合作期共32年。建设期从项目实际开工之日起至开始试运营前一日；运营期从项目试运营之日起，分为试运营期和正式运营期，其中试运营期最多不超过2年。2.4.3. 经营范围在合同项下项目公司的业务范围为：l 在合同期限内设计、投资、建设、运营、维护本项目设施以及抢修、抢险服务；l 运营管理本项目并按照物价主管部门规定的票价标准收费及获得政府相应补贴；l 根据适用法律和本合同规定，在本项目设施范围内直接或间接从事广告、通讯、商业等非客运服务业务并获得收益。2.5. 项目公司设立2014年6月20日，长沙轨道集团、省铁投公司、湖南机场公司与中车株机、中铁建共同设立项目公司，即湖南磁浮交通发展股份有限公司，注册资本为人民币12.80亿元，股份总数128,000万股，每股金额为人民币1元。上述五家股东均以货币方式出资，出资金额及持股比例分别为：4.2亿元（32.81%），3.8亿元（29.69%），1亿元（7.81%），1亿元（7.81%），2.8亿元（21.88%）。项目公司经营范围为：磁浮交通项目的投资建设经营和运营管理；沿线路、站区的综合开发；土地一级整理、开发；市政基础设施的建设；磁浮项目咨询和培训（凭许可证、审批文件经营）。2.6. 资产权属安排考虑到磁浮工程的行业特点、规模以及运作方式，本项目的PPP合同期限为32年，其中建设期2年，运营期30年。项目公司在PPP合同期限内负责磁浮项目的建设与运营。本项目资产主要包括磁浮线路、列车、场站、车辆段、综合基、其他相关设备及土地使用权等，根据本项目交易结构，上述各类资产处置方式如下：本项目建设期内投资建设形成的项目资产，以及本项目运营期内因更新重置或升级改造投资形成的项目资产，在PPP项目协议有效期内均归项目公司所有，项目公司拥有这些资产的所有权并负责运营、管理和维护。在PPP合同期限内，项目公司拥有项目所在地的土地使用权。当PPP合同期满或提前终止时，项目公司应按照PPP项目协议约定的机制、流程和资产范围，将本项目的土地使用权连同磁浮线路、列车、场站、车辆段、综合基地及其他相关设备设施资产移交给政府指定机构。3. 项目结构与边界条件3.1. 风险分配机制按照最优风险分配原则、风险收益对等原则和风险规模可控原则，本项目的风险分配基本框架如下：设计、建设、财务、运营维护等商业风险主要由项目公司承担；政策、法律和最低需求风险（承担方式为可行性缺口补贴）等主要由政府承担；不可抗力风险等由政府和项目公司合理共担。表3-1-1 长沙磁浮工程PPP项目风险分配基本框架风险类别共同承担政府承担项目公司承担承担方式设计风险项目前期可研、初步设计等主要由政府承担，详细施工图设计由项目公司承担建设风险项目公司承担项目建设职责：l 建设过程中的设计不当、建造/采购成本超支风险、安全与环境保护风险、完工风险（如项目公司原因造成超工期）等由项目公司直接承担或按PPP项目合同约定处理。l 未来运营过程中发生由于设计不当、工程技术缺陷、设备质量缺陷等带来的问题，或造成绩效不达标、安全与环境保护事件、客流下降，以及由上述缺陷造成追加投资等，由项目公司承担，承担方式为投资或成本增加、收入下降、补贴扣除等。运营风险项目公司承担项目运营职责：绩效不达标风险、成本超支风险、客流量风险等。财务风险项目公司承担融资不当、财务结构失调等风险最低需求风险政府通过基于预测客流量波动阈值及现金流动态补贴机制承担最低需求风险政策风险该类风险导致投资人需追加投资或相关成本提高的，政府应予以补偿，具体补偿方式届时双方协商确定法律风险不可抗力风险政府与社会资本共同承担无法预见、预防、避免和控制事件带来的风险，社会资本承担方式体现为财务损失、商业中止等；政府承担方式体现为财政补贴增加、公共服务质量下降或中止等3.2. 项目交易结构3.2.1. 投融资结构如图1所示，投融资结构揭示了本项目资本性支出的资金来源、性质和用途，以及项目资产的形成和转移过程等。图3-2-1 长沙磁浮工程PPP项目投融资结构在投资结构方面，项目投资概算46.04亿元（含建设期利息1.93亿元）。本项目由代表政府方的长沙轨道集团、省铁投公司、湖南机场公司与代表社会资本方的中车株机、中铁建合资组建项目公司，在项目公司成立之时各方出资金额与比例分别为：4.2亿元（32.81%），3.8亿元（29.69%），1亿元（7.81%），1亿元（7.81%），2.8亿元（21.88%），注册资本12.8亿。项目公司承担本项目的投资、融资、建设、运营、维护等职责。在融资安排方面，本项目计划融资额32亿元。项目公司在项目建设期采用信用方式融资，项目进入运营期后以项目经营收益权质押等。当项目出现重大经营或财务风险，威胁或侵害债权人利益时，金融机构可要求社会资本改善管理、增加投入。若本项目资本金出现差额，差额部分（14.04-12.8=1.24亿元）由股东按股权比例等比例增资或按相同资本结构进行贷款及增资，本方面假设股东等比例增资，自有资金达到14.04亿元。若本项目实际投资超过投资概算（46.04亿元），超投资概算部分全部由项目公司的股东承担，股东按股权比例等比例增资。3.2.2. 回报机制项目回报机制方面，由于政府对公益性项目的价格管控，公共交通领域的PPP项目往往无法通过客票收入获得合理水平的投资收益，因而通常采用“使用者付费+可行性缺口补贴”的回报机制。其中，使用者付费的主要来源包括客票收入和综合开发收入；为使社会资本在保证公共服务供给的前提下获得合理投资运营回报，政府可提供的补贴方式包括：l 前补贴：建设期无偿划补贴拨资金、政府出资入股且分红比例低于股权比例、政府无偿或低价出租相关资产；l 后补贴：捆绑商业资源开发收益；l 政策性补贴：财政贴息、税收返还、无偿划拨土地使用权。对于本项目可行性缺口补贴值，通过计算收入预期值和收入实际值的方式确定：按预期客流量（最终计入PPP项目协议，称“协议客流”）、政府和项目公司双方暂定的社会资本投资回报率（5%）下应达到的“影子票价影子票价：现金流折现模型中，基于项目全部投资、全部运营成本及费用（含运营成本、利息支出、折旧摊销）、预期客流量，测算项目为达到政府和项目公司双方暂订社会资本投资回报率(5%)时应达到的票价。”、预期综合开发收入计算项目公司收入预期值；按本项目运营期实际客流量、实际票价和实际综合开发收入计算项目公司收入实际值。可行性缺口补贴值为收入预期值与收入实际值的差额，同时设置客流激励机制。其中，预期客流量由政府和项目公司双方共同聘请的第三方专业机构预测得出，目前有可研预测客流及同济大学预测客流，本方案采用同济大学预测客流。最终建议在同济大学预测客流的基础上，确定双方认可的相对合理客流作为协议客流，计入PPP项目合同，作为客流激励机制的确认基础，同时该等协议客流应以五年为一周期，根据实际运营情况进行调整。l 票务补贴部分即仅假设为实现合理收益率应达到的票价Pe（影子票价）为未知量，其他因素（投资、还本付息、运营成本、预测客流Ve）均为已知量，测算Pe（影子票价）。通过以下公式，预期收入与实际收入的差额即可行性缺口补贴VGF。VGF=(Pe*Ve+De)-(Pa*Va+Da)1) Pe为项目为实现合理收益率应达到的客票价格（影子票价）；Ve为预期客流量（取可研50%或同济大学客流，见4.4.2.）；De为预期综合开发收入，按票务收入比例计提，具体见4.4.。2) Pa为实际客票价格；Va为实际客流量（为初步掌握补贴规模，设定预期客流Ve=实际客流Va）；Da为实际综合开发收入，测算假设实际综合开发收入与预期收入相等。l 客流激励机制部分为激励项目公司提高运营质量、采取各种方式吸引客流，我们考虑设置客流量的激励奖惩机制，以使客流风险在政府与社会资本之间合理分担。协议客流：建议在同济大学预测客流的基础上，确定双方认可的相对合理客流作为协议客流，计入PPP项目合同，作为客流激励机制的确认基础。由于国内外中低速磁悬浮缺乏运营经验与数据，且项目实际客流当前无法相对准确预测，因此运营前三年按照项目公司实际资金链缺口进行补贴，不采用该客流激励机制。三年结束后，根据三年的实际客流情况确定下一个五年的协议客流，以此类推，协议客流以五年为一周期，根据实际运营情况进行调整，相应适应本客流激励机制。即a)实际客流较协议客流低较多时，就预期票务收入与实际票务收入的差额，政府不予全额补贴。b)当实际客流与协议客流相差不多时，政府就预期票务收入与实际票务收入的差额全额补贴。c)当实际客流超过协议客流时，政府给予一定奖励。d)当实际客流远远超过协议客流，VGF计算值为负时，启动超额收益共享机制，超额收益按政府：项目公司3:7的比例分配，可直接递减下一期补贴。1) 实际客流协议客流*50%，当年实际支付VGF=100%*当年应补VGF；（此时应认定为非项目公司主观因素造成的客流极低）2) 协议客流*50% 实际客流协议客流*80%，当年实际支付VGF=96%*当年应补VGF；3) 协议客流*80% 实际客流协议客流*90%，当年实际支付VGF=98%当年应补VGF；4) 协议客流*90% 实际客流协议客流*102%，当年实际支付VGF=100%当年应补VGF；5) 协议客流*102% 实际客流10000万元l 80=建设投资10000万元，且运营和维护成本是建设投资的34倍l 60=建设投资介于500010000万元之间l 40=建设投资5000万元，且运营和维护成本是建设投资的45倍l 20=建设投资5000万元90本项目总投资约46.04亿元，规模较大，采用PPP模式的交易成本占总投资比例小。资产寿命资产使用寿命越长，对应的合同期限也越长，公共部门从社会资本的效率和创新中获得的价值更多，社会资本获得收益也更多。资产使用寿命越长的项目越适合于PPP模式。(本指标权重为5%)l 100=资产使用寿命大于25年l 80=资产使用寿命为20-24年l 60=资产使用寿命为15-19年l 40=资产使用寿命为10-14年l 20=资产使用寿命少于10年90项目资产寿命大约为30-50年，PPP合同期限为32年（含2年建设期），采用PPP模式可以获得长期收益，适合采用PPP模式。项目复杂程度（专业性要求）项目资产越复杂，专业性要求越高，管理难度也就越大，利润潜力越大，更适合由社会资本来管理，项目也更适合采用PPP模式。(本指标权重为5%)l 100=三个以上资产类别的组合l 80=项目本身非常复杂l 60=两类中等复杂程度的资产组合l 40=两类复杂程度低的资产组合或者一个较复杂的资产l 20=项目只包含一个简单的资产100本项目包括技术专利、轨道、列车等多种类型；且项目设计、建设、运营均有较高的专业性要求，采用PPP模式可以很好体现物有所值原则。创新潜力基于产出绩效的产出说明只规定交付什么，而不会做出明确的投入要求，为创新提供更大的空间。社会资本的创新空间越大，越有利于采用PPP模式。(本指标权重为5%)l 100=项目产出说明提出了较为全面、清晰和可测量的产出规格需求，没有对如何交付提出要求l 80=项目产出说明要求较为全面、清晰和可测量，并如何交付提出了少量要求l 60=项目产出说明要求不够全面、清晰和可测量，并如何交付提出了少量要求l 40=项目产出说明要求不够全面、清晰和可测量，并如何交付提出了较多要求l 20=项目产出说明基本上没有明确产出规格要求，或主要对如何交付提出了要求100一方面，中低速磁浮与其他交通方式相比，低成本、低噪音、低辐射、零排放、安全可靠、绿色环保，是灵活适用于城市内、短途城际间、旅游景区、观光区等的新型替代性交通方式；另一方面，本项目将建成国内第一条自主设计、自主制造、自主管理的中低速磁浮线路，中车株机的磁浮技术研发创新使我国成为世界上第四个掌握磁浮技术的国家。运营和维护要求对于长期合同而言，合作双方希望能够预测资产的长期运营和维护要求。一般来说，资产的长期运营和维护要求的稳定性和可预见性越强，越有利于签订长期合同。因此，运维要求越稳定，可预见性越强，越宜采用PPP模式。(本指标权重为10%)l 100=运营和维护要求是可预测的和稳定的l 80=运营和维护要求是可预测的，但根据已知因素判断有些不稳定l 60=运营要求是不稳定的，但维护要求是可预测的l 40=运营要求是不稳定的，维护要求在某种程度上是可预测的l 20=在资产寿命期内，运营和维护要求不可预测和不稳定90本项目主要资产类型包括站场、轨道、列车等公用设施，该项目设施用途特定，维护要求稳定。因此可以较好预测长期运营维护要求，适宜采用PPP模式。绩效指标PPP模式要求公共部门改变管理方式：从自己提供公共产品或服务改为对社会资本交付的公共产品或服务进行绩效管理。建立并监测关键绩效指标（KPI）是绩效合同管理的关键。公共部门必须能够用产出或绩效的方式阐明其所需的最低运行和维护标准，并对其进行监测。因此，绩效指标越明确具体，越适合采用PPP。(本指标权重为5%)l 100=可获得运营和维护的绩效产出和指标l 80=存在运营和维护的绩效产出和指标，但不是现成的l 60=可获得类似资产项目的运营和维护绩效产出和指标l 40=存在类似资产项目的运营和维护绩效产出及指标，但不是现成的l 20=需要开发运营和维护的绩效产出及指标90本项目绩效指标主要考虑项目资产的维护质量、运营效率以及公共安全，公共部门可以构建有效的KPI，可获