雷雨绕飞.doc

夏季飞行安全注意事项 时下已进入炎热的夏季，掌握夏季特殊气候条件下安全飞行的注意事项，对于确保飞行安全至关重要。 1.高温飞行不烦躁 大气温度在30度以上时，即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。一是对发动机功率的影响。一般的航空发动机的设计工作温度为15度，偏高设计温度过多，就会造成发动机的功率明显下降，使飞行的推重比减小，飞机增速慢，滑跑距离增长，上升梯度减小，对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高，空气密度下降，飞机的动压（12PU2）减少，使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压，飞机就要相应地增加速度（真速），这样又使滑跑距离增长，使上升梯度减小。 以上两个影响，如果是在平原机场，轻载飞行，全发工作的情况下，飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场，重载飞行，一台发动机故障的情况下，这些特点就会明显地表现出来，飞机的起飞降落性能明显减弱，最大起飞重量和最大着陆重量明显减少，飞机的越障能力和机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点：当大气温度超过30度，机场标高超过1000米，飞机重载在中等重量以上时，必须按高温、高原、大载重飞机来对待，要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据，不得凭估算来确定飞行数据。起飞前，必须准确地计算飞机的最大起飞重量，最大着陆重量，严禁凭估计确定最大起飞重量，造成实际上的超重起飞，超重落地。并且要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，以便在起飞着陆过程中心中有数。必须按飞行手册上的图表，准确计算出V1、V2等操纵速度，对此类速度要心中有数，防止凭以往的感觉来操纵飞机而偏离使用速度数据。比如，从V1到V2的增速时间明显增长，飞行员应对此增长有充分的估计，沉住气，等右座报出“抬前轮”后再拉杆抬前轮。防止凭感觉提前拉杆，造成小速度离地。必须从飞行手册上查阅起飞阶段上升梯度，并根据起飞机场的地形，计算飞机的越障能力，对越障梯度的裕量做到心中有数，并适当修正预计起飞航道剖面。当越障梯度低于安全要求时，必须减小起飞重量使之满足要求，或者改变起飞方向避开不利的地形。如昆明机场向北起飞时，如遇一台发动机停车，飞机的上升梯度将会有明显损失，很可能达不到越障的要求。在进近过程中，要考虑到速度对飞机惯性的影响，飞机转弯半径将会明显增大，飞机变得“迟钝笨拙”。因此各转弯点、航线、宽度等都要留出足够的余地，在修正偏差时也要考虑机动性降低这一特点。在出现一台发动机故障、复飞、动用备份油量等情况下，都要考虑到发动机功率减小、空气动力特性降低这两个特点所带来的影响。着陆时，飞行员要调好速度，做好目测，防止速度大，目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点，充分利用跑道长度，充分利用反推减速，防止因“距离感觉”而着急，造成粗猛使用机轮刹车。着陆后飞行员应注意检查机轮温度，如果温度过高可采取人工散热措施。 对飞行员本身而言，高温容易使人烦躁，情绪不稳，体力消耗大，易疲劳，飞行直接准备容易出现差错等，因此，飞行员要注意以下几个问题。一是保证睡眠，保持旺盛的体力和精力，注意饮食卫生，防止出现突发性肠胃病直接影响飞行。二是飞行直接准备阶段应早点打开APU，调整好座舱的温度，注意开始调温时进近温度不宜过低。 2 .降水飞行七要点 降水对飞行带来三个方面的影响。一是对发动机的影响。小降水可以改善发动机的工作，使输出功率略有增加，大降水对发动机的影响是负面的，它可以使发动机熄火，空中降水往往伴随着结冰，这对发动机的工作更为不利。因此，降水飞行时应该打开发动机进气道防冰系统，打开空中点火系统，飞行员加减油门时要尽量柔和，尽量避免在大降区域中飞行。二是对飞机空气动力特性的影响。降水增加了空气的质量，使空气粘稠度增加，这就增加了飞行的阻力，使飞机的升阻比、临界迎角都发生改变。另外，大的降水形成一股大的下降能量团，“压迫”飞机下沉，直接迫使飞机改变正常飞行轨迹，这种情况在进近阶段表现得更明显也更危险。 因此，飞机应尽量避免在大的降水中飞行。在降水中飞行时，飞行员对飞机的空气动力特性的改变要心中有数，使用的速度比正常基准速度要有增大，留有一定的速度裕量。机动飞行要尽量柔和，避免使用过大角速度，同时应避免飞机带侧滑飞行。当改变襟翼、角度时如发现飞机状态异常变化，应立即停止增大襟翼角度，使用小角度襟翼着陆，并使用结冰状态的飞行速度。三是对飞行员视线的影响，这在起飞着陆阶段最为明显。虽然风档雨刷可以使这种影响稍加改善，但这种影响是不可消除的。它使飞行员的视线变得模糊不清，判断力降低，判断的及时性和准确性都大大下降，造成错觉的可能性大大增加。外界物体的视觉形貌也会明显改变，道面因积水而不均匀反光，跑道灯发生“曲光”效应，模糊一片，给飞行员的视觉造成迷乱，夜间开灯产生光屏，跑道变黑。在低能见度的情况下，飞行员只有根据积累的驾驶经验，作出正确的分析并判断飞机内外情况，采取有效的措施，当下降到决断高或保持最低下降高到复飞点时仍然看不到跑道或引进灯，机长应果断决定复飞。落地过程中机轮接地时，到面的水膜会使机轮产生滑水，如果飞机带交叉、坡度侧滑落地，其方向很难修正，容易偏离跑道，滑水时刹车效应变差，滑跑距离增长。因此，飞行员必须充分估计到这些情况，高度集中注意力，严格按照数据飞行，严格按照仪表飞行，尽量使用自动驾驶仪操纵飞机，建立正常的视觉参考。同时随时参照仪表的指示，修正校对自己的视觉判断。当断开自动驾驶仪后，尽量避免盲目修正，避免粗猛过量的动作，柔和操纵飞机，使飞机保持稳定的飞行状态。 这里要特别强调一下机组配合的重要性。机组严格按照职责分工，积极配合工作，特别是右座的飞行员要注意提醒配合，左右座共同监控飞机。两个人判断肯定优于一个人，四只眼睛肯定优于两只眼睛，密切默契的配合是保证安全的必要手段。 综上所述，我们可以归纳出降水飞行的几个要点：使用发动机防冰；使用空中点火；仪表进近，尽量用自动驾驶仪飞行；机组密切配合互相提醒，共同监控飞机；谨慎使用襟翼，注意飞机状态，发现异常及时处理；柔和操纵飞机，防止粗猛动作；严格掌握进近偏差尺度，防止勉强落地。 3.雷雨天气飞行面面观 雷雨并不仅仅出现在夏季，但夏季是多雷雨的季节，因而研究夏季飞行特点时，离不开对雷雨的讨论。雷雨是灾害性天气，它对飞行安全的影响是严重的，因此对飞行员来说，应会判断和躲避雷雨。 对雷雨的躲避，首先源于正确的判断。所谓正确的判断，不仅仅是雷雨的“有无”问题，还包括范围大小、程度强弱、发展快慢、发展方向与飞行航迹的关系等要素，只有把这些要素都搞清楚了，才能有实际意义的正确判断。一般来说，范围大小（包括顶高和底高）、程度强弱在雷达上有明显的显示，比较容易看清楚，而发展趋势是不好显示出来的，必须通过飞行员的分析，才能观其端倪。 雷雨云能不能穿越？穿越雷雨云有两种情况，一种是在雷雨云中穿越，另一种是指在两块雷雨云间穿越，雷雨云中和雷雨云间通常伴有强烈的降水、放电、上升下沉气流。如果两块雷雨云在迅速发展，其间隔在缩小，甚至会连成一体，那么这样的雷雨即使当时看来有足够的间隔可以穿越，但当你飞到临近时可能间隔已不存在。 雷雨云能不能绕飞？不但取决于雷雨的范围大小，更重要的是取决于雷雨的发展会不会使范围不断扩大，甚至形成锋面状雷雨带，连绵上千公里，很难绕过去。特别是沿风向发展的雷雨，看着能绕过去，结果越绕越远，越绕越强，远远偏离了航线，甚至运用备份油量也未能绕过，所以，一般绕飞雷雨都应从上风头绕飞。 雷雨能不能绕飞越？不但取决于雷雨云的顶高，更重要的是取决于雷雨云向上发展的速度。如果发展迅速的雷雨，很可能超过飞机的升限。 雷雨能不能从下方通过？不但取决于雷雨的底高以及下面的地形，更重要的是取决于雷雨向下发展的趋势。一般来说，雷雨的底高不太好判断，因其在雷达上的显影容易与地混淆，不易辨认。因此，除进近阶段外，一般在航路上不宜采用这种方法。 起飞前，如果起飞航道上有雷雨，一般不要起飞。因为起飞航道上机动能力差，对躲避雷雨不利，应等待雷雨减弱或移出后再起飞。进近航道上有雷雨，应在空域等待，待雷雨减弱消失或移出后，再进近着陆，或者改飞备降机场。上升下降过程中应合理使用天线角度，保证天线波束角涵盖飞行航道，也就是说，使雷达能显示飞机上升或下滑所经过的路径上的天气情况。 使用雷达观察天气应及时，一般来说，宁肯早些，不要晚些。早观察、早判断，早下决心、早采取取措，是防止误入雷雨的重要经验。 观察雷雨应是不间断的，不能一劳永逸。其实，雷雨是发展的，有时的发展很难预料。刚才看还没有，现在看有了，刚才只有一点点，现在却是一大片，刚才看还没影响，现在看不躲不行了。这种情况经常遇到，所以要不间断地监视雷雨。观察雷雨时，要合理使用距离圈，天线角度人工增益旋钮，以便更好地判断雷雨的具体情况和发展趋势。 观察到雷雨后采取措施时，一般应采用留有充分余地的最保险的措施。不要去打“擦边球”，还应考虑到雷达的弱点和局限性。雷达只能观察到前面能“看见”的一个层面，如果前面有雷