a公共自行车论文——阳光学社.doc

关于公共自行车运行模式、现状分析及对策研究 以武汉市为例彭丽、陈默、范沙沙、胡婷摘要：在考察武汉市城市商务区和一般居住区的公共自行车站点分布及运行情况的基础上，对武汉市提出的公共自行车解决最后一公里问题的实际效果进行评价，提出了发展公共自行车，要重视自行车道的建设和站点设置，健全公共自行车交通换乘体系，完善对自行车的管理体系，提高市民的低碳出行理念等，为公共自行车系统的更好发展提供依据。关键词：低碳、公共自行车、站点布局、管理、换乘一、 引言 低碳经济是指以降低化石燃料的使用和提高资源利用率为核心的经济发展模式，是发达国家为解决日益严重的环境问题和资源问题所提出的经济发展构想。对于基本上处于工业化完成阶段的中国而言，所面临的环境压力和资源压力尤为严重。我国GDP能耗在2002年为605 t百万GDP美元，为印度的1.86倍，日本的1.6倍，西欧发达国家的16倍。我国资源丰富而人均资源占有率少，巨大的能耗也使我国在资源利用上显得更加力不从心，这对我国经济的可持续发展是严重的威胁。对于我国而言，发展低碳经济是转变经济发展方式的题中之意。 2007年12月，国家批准武汉城市圈为“两型社会”建设综合配套改革试验区。从长远来看，两型社会和低碳经济的建设的总目标是一致的，可以说，低碳经济是武汉建设两型社会的必然要求，建设两型社会是实现低碳经济的重要途径。在这种背景下，武汉公共自行车交通系统的建立，可以说具有重要的现实意义。2 研究背景 “公共自行车”(Public Bicycle)，或“自行车共享”(Bike Sharing)的概念最早起源于欧洲，1965年(也有文献称1967年)最早出现在荷兰阿姆斯特丹。30年后。第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。二十世纪九十年代以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代的公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现。公共自行车交通系统在西方国家逐渐发展完善。 我国引进公共自行车交通系统的时间较晚，2008年到2009年，北京，杭州，上海、济南、常州、武汉、成都等多个大城市纷纷引进，就运营状况来看，可以说有得有失。 20世纪80-90年代，武汉市机动化水平不高，经济上宽裕的居民选择购买自行车出行，自行车拥有量一度达到380万辆。20世纪90年代末期至今，武汉市经济快速发展，由此带来机动车特别是私人小汽车飞速发展，机动车由1995年的18万辆增至2009年的近80万辆。与此同时。公共交通线网加密，覆盖范围扩大，舒适度提高。自行车出行比例逐步下降，2008年武汉市主城区自行车拥有量约为100万辆，自行车出行比例约为19。三、从使用者视角对武汉公共自行车交通系统的调查和评估为更好地了解公共自行车在不同区域的运行状况，笔者选取了武汉市两个典型地域作为调研对象，分别是商业闹市区和一般居住区。第一轮调研主要是考察这两个地域内所有公共自行车的站点设置情况，并向公共自行车的使用者进行问卷调查（总共发放问卷100份，收回有效问卷98份，问卷有效率为98%）；同时，对各站点的管理人员进行访谈。第二轮调研重点关注2个代表性重点站点的公共自行车的使用频率，了解其日租还量情况与特征。1、站点布置现状 公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上，设置时较好地考虑了与交叉口、小区出入口等的间距问题。距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为30-70m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为30-80m；距离公交车站的距离在20m以内。本次调查的23个站点周边有公交车站台，例如武昌区的广州军区武汉总医院门口的站点与与公交站台前后布设在人行道上。武汉体育学院附近的站点距离武汉体育学院正门12m。2、站点规模与间距 公共自行车站点规模基本一致，均按照标准站台配备21辆自行车，特殊情况下做适当的增减。本次调查地段涉及的23个站点中，有18个站点为标准设置，其余5个站点分别是25辆、18辆、82辆、32辆。站点占地面积基本一致，长、宽分别为25m和3.5m。公共自行车站点布置间距呈现一定规律，城市中心区为50500m, 居住区为200m800m。可见，随着人流量的增加，站点设置间距呈现递增趋势。3、现状日租赁量规律及流向分析 站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。各个地段的车辆租还情况呈现不同的特征，各自呈现一定的规律，但是随着人流改变的可能性很大，此外也很容易受到天气的影响而导致使用不方便。如图，在商业闹市区，工作日高峰时段即早上6：00-9：00和17:00-20:00内，借车数远大于换车数；其余时间段内借还车人数基本相等。图表一：$Q9 频率响应个案百分比N百分比您经常使用公共自行车的时间段是多少？a您经常使用自行车的时间段是6:00-9:001622.5%35.6%您经常使用自行车的时间段是9:00-12:001419.7%31.1%您经常使用自行车的时间段是12:00-14:00912.7%20.0%您经常使用自行车的时间段是14:00-17:001419.7%31.1%您经常使用自行车的时间段是17:00-20:001825.4%40.0%总计71100.0%157.8%a. 值为 1 时制表的二分组。4、公共自行车使用人群调研与分析（1）、使用者意愿与行为特征 图表二：您使用公共自行车的主要用于FrequencyPercentValid PercentCumulative PercentValid上下班2142.042.042.0 旅游或健身24.04.046.0 上学24.04.050.0 日常事务（买菜，访友等）1530.030.080.0 其他1020.020.0100.0 Total50100.0100.0 不同的人群使用公共自行车的目的不同，那么在武汉公共自行车使用者其主要目的是什么呢？根据调查数据分析，结果如图表三所示，用于上下班占到42%，其次是用于日常事务（买菜、访友等）占30%，用于旅游健身仅占到4%。这一调查结果也与前面的分析相吻合，更充分说明武汉公共自行车的使用群体比较固定，用途较为单一。武汉市政府推出公共自行车除了为响应“低碳”生活的号召，也是希望为市民提供更方便环保的出行方式，为市民解决“一公里”出行难的问题。经过两年的运转这一目标已基本达成，而公共自行车也应发挥其应有的其他价值，比如绿色旅游和健康生活的功能。但是，在调查中公共自行车的这些潜在的功能并没有得到充分的挖掘和利用，这是政府和鑫飞达公司所需要认真思考的问题。同时，使用者认为公共自行车的主要优点是其方便性，其次是自行车能带来环保效应，具有健身功能以及其一个小时免费的优点。图表三：$Q13 频率响应个案百分比N百分比您认为公共自行车的主要优点是什么？a您认为公共自行车的主要优点是环保2726.2%56.3%您认为公共自行车的主要优点是便利4240.8%87.5%您认为公共自行车的主要优点是实惠1514.6%31.3%您认为公共自行车的主要优点是健身1817.5%37.5%您认为公共自行车的主要优点是其他11.0%2.1%总计103100.0%214.6%a. 值为 1 时制表的二分组。（2） 、使用者租赁前的交通工具换乘及使用意愿图表四：对比两张图，我们可以看出，使用公交的人数没有太大的变化， 66.7%的被调查者认为公共自行车对他们的生活带来了很大的便利，继续使用公交车的人有一部分因为公共自行车的原因而减少了对公交车的使用。明显变化的有这样几项，一个是使用自行车的比例，由14.89%增加到20.83%，而步行的人数比例则由14.89%下降到12.50%。我们可以看出，公共自行车的出现，让不少人获得了新的出行选择，并且有部分人由不使用自行车转为使用自行车，但主要是工薪阶层，学生，普通居民从公共自行车交通中获得了较大收益，而私家车等其他交通方式却没有因此明显降低。因此，公共自行车交通系统对一般民众的生活带来了很大帮助，但对于环境保护节能减排方面的作用有限。 （3）、使用者租赁自行车的时间段与使用次数 统计数据显示，早上6-9点和下午2-5点是公共自行车的租赁高峰期。呈现以正午12-14点时间段内租赁人数为谷底、开口向上的抛物线。在平均使用次数调查中，每个月租车5次以上的使用者占了大多数，而每天1次的和每天多次的使用者也不在少数。（4）、使用者在租赁公共自行车时遇到的问题 在深入实际进行问卷调查期间，使用者向我们反映了一些在借还及使用过程中所遇到的困难，归结起来主要有以下几点：第一，还车容易借车难，特别是在早上6：00-9:00和下午17:00-20:00公共自行车的租赁高峰期，有时要借到一辆车需等上半个小时。同时，站点规模不合理，许多借还人数较少的站点的自行车数量比使用者密集区的车辆数要多，形成一边门庭冷，一边排长龙的景象。第二，站点非公共自行车占位，导致还车者无处停放自行车。这一现象在汉口尤为严重，被访者中有80%都反映此问题令他们尤为恼火。第三，自行车损坏严重，无人员及时修理。在我们调查的几个站点中有四成以上的自行车因故障已无法使用，这也是导致借车难的直接原因之一。同时，据我们了解自行车的维修员尤为紧缺，差不多20多个站点的自行车都由同一个维修师傅维修，这种状况目前仍未改善。第四，78%的被访者认为应在住宅区、休闲区、交通枢纽地带和人群密集处设置公共自行车停靠点，在居住区和超市、菜场附近增设公共自行车站点，以方便市民的生活。第五，虽然95%的被访者认为公共自行车的出现给他们带来了便利和实惠，他们也认为其发展具有较大的前景，但令他们忧心的是武汉市的交通环境，目前武汉市还没有专门的自行车道，这对使用者来说是极大的安全隐患。他们也表明虽然支持环保，但是只有各方面的条件具备了才能让公共自行车真正的发挥环保的功效。因此，公共自行车的发展之路任重而道远，需要不断地探索和完善。（5）、不同使用者对于自行车需求的差异分析为了了解不同年龄层、不同交通方式换乘者的需求差异，笔者对于不同使用人群进行了交叉分析。图表五：图表五反映了武汉市公共自行车使用者的年龄结构。如图表所示，自行车使用者的年龄最主要集中在18至30岁之间约占54%，其次是45至60岁之间约占24%，再次是30至45岁之间约占16%，而18岁以下和60岁以上各占整个数据的4%。该图表也显示使用者年龄结构以“18-30岁”和“45-60岁”为轴，呈现出双峰抛物线的形式。从以上特征可分析知，武汉市使用自行车的多为青年，也可初步估计使用者应多为上班一族和本地学生。通过对使用者年龄的分析，有助于我们确定武汉市公共自行车使用人群的范围和广度。1）、不同年龄使用者租车目的差异 年轻人的主要租车目的是上下班，其次是就近购物和走亲访友；中年人主要租车目的是为了就近购物；而中年人主要是为了锻炼身体。2）、不同年龄使用者看中自行车的优点 年轻人优先选择自行车作为出行方式的主要原因是为了避免堵车和上下班公交车的拥堵；中年人优先选择自行车作为出行方式的主要目的是为了近距离出行便利；而老年人优先选择自行车作为出行方式的主要原因是为了锻炼身体和环保。二、 对公共自行车系统的综合评价（1）对站点设置的评价 首先，公共自行车站点主要布设在生活行道路上，结合了自行车作为慢性交通的出行特征。站点布置在公交车站附近，方便了市民的交通换乘，很好地作为公交车的延伸方式。同时，站点间距由居住区向市中心区逐渐减小，基本上符合其人流分布的特征。其次，站点的分布规模不成层次系统，出现有的站点利用率不高，而有的站点租车换乘紧张的现象。虽然曾采取过诸如在很近的距离内增设站点的措施，但这样所带来的占用人行道现象又被进一步加剧了。同时站点设置的具体位置也在进一步的调整中。如由于市民的反应被拆迁的站点也不少，而且拆除的基本上都是利用率不大高的站点。 公共自行车站点占用人行道现象较为突出。由于公交车和公共自行车站台均设置在人行道上，占据了不少人行道的使用空间，使得本来就不能满足行人要求的人行道更加狭窄。（2）从交通换乘、缓解交通压力角度对公共自行车进行评价 一方面，公共自行车很好地构建起公交交通与自行车的换乘。调查结果显示，公共自行车系统在公交优先策略的实施中起到了很大的作用。市民多是在乘坐公交车后，在剩下的半小时到一小时的车程内选择自行车。根据市民可以接受的自行车程，公共自行车系统将会是公交车的一种很好的延伸方式。但另一方面，公共自行车对于私家车使用者的吸引力微薄。现有的公共自行车站点紧密的结合了公交车的站点布置，可以看出其将慢行交通与公共交通结合的意图。但是面临由于私家车数量的不断增加所带来的城市交通问题，并没有很好的起到改变私家车出行方式的作用。（3）从基础设施配套角度对公共自行车的评价目前，武汉市缺乏专门的自行车车道，非机动车道过窄，并且存在乱停车占用非机动车道的现象，这些都给市民的出行带来了危险。三、 完善建议 武汉市的公共自行车是在武汉市交通环境亟待改善情况下的产物，自试运行到现在以来，确实一定程度上改善了武汉市的交通状况，起到了缓解交通压力、美化环境、节约能源等作用，但是通过对公共自行车进行的实际调查来看，目前武汉市的公共自行车的运行还存在一些问题需要改进，只有这样才能真正完全发挥公共自行车的作用和功能，使城市的交通更加便利，最终走上公平、和谐之路。1、完善站点设置 首先仍然要坚持“把站点放在设在生活行道路上”这一原则来布置站点，因为这样才能结合了自行车作为慢性交通的出行特征，真正做到便民利民；同时，站点间距应该由居住区向市中心区逐渐减小，这样才基本上符合其人流分布的特征。其次，应该建成有层次的分布规模的站点，让每个站点都有较高的利用率，不要出现“废站”之类的情况；同时要减少站点占用人行道的情况，便于市民的出行，如果条件允许，还可以建立专门的自行车专用车道。2、健全公共自行车交通换乘体系 加强停车换乘组合模式，进而增加公共自行车队小汽车使用者的吸引力。在调查中可以发现，市民去就近商场购物、相关地点办事或者是去消遣锻炼身体时表现出强力的意愿。从中就可以说明市民在休闲或者办事时会考虑使用自行车。我们应该再站点设置上加强站点与相应活动场所联系，使其形成一个完整系统来吸引私家车的使用者加入到使用公共自行车的行列中来。3、加强基础设施配置 由于武汉市目前缺乏专门的自行车车道，非机动车道过窄，乱停车占用非机动车道的现象，给市民出行带来了危险，所以不得不加强基础设施的配套建设。首先可以在交通拥堵或者需要的地方建立一些专用的自行车车道，给公共自行车的使用提供更大的面积；同时，也要制定关于“乱停车占用非机动车道”行为的惩罚措施，并且严格执行，从理论到实践上来改善公共自行车的基础设施配套不足、不对口的问题；再者，也要及时对毁坏的公共自行车进行维修，并可根据情况及时增补更多数量的公共自行车，满足市民需求。4、完善管理程序，增加管理的规范性 通过调查我们发现，武汉市的公共自行车所反映出来的问题有很大一部分在于管理和运行上的不匹配。在现阶段实行全自动经营还为时过早，但是加强管理，规范经营则是很有必要的举措。首先要加强对鑫飞达等经营公司的管理，使其运营更着重考虑社会效益，将社会效益和经济效益相结合；其次要加强对公共自行车站点的工作人员的管理，据调查可知有些站点的工作人员服务态度不好，敬业精神不强，对于自行车的管理并不到位，直接或间接导致了公共自行车的质量有所降低，最终影响市民出行，所以加强站点工作人员的管理，提高其素质，培养其敬业爱岗精神是很有必要的。四、 结语 2009年4月28日，武汉市首个公共免费自行车站点在洪山区珞狮路启用。5月1日，在全市铺开。当时，全市仅66个租车站点，1000多辆免费自行车，最初每天只有几千人租车。而至目前，站点已发展至800个，免费自行车2万辆，平均每天租车者10万人次。 2010年4月28日，武汉市市公共自行车营运整一年。公共自行车服务系统运行一年来，共有180