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日本高速铁路概况 动检1405三组 2019 11 4 日本高速铁路发展史 世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线 这条引领世界铁路发展的高速铁路 却有富有争议的领导者 新干线之父 侵华急先锋 十河信二 1909年东京帝国大学政治系毕业 历任铁道院经理 财务会计 局会计课课长 复兴院书记官 铁道省经理局长 南满洲铁道公司助理 和军部勾结 曾经极力鼓动满铁总裁内田康哉参加 九一八事变 1955年在日本学界 许多学者认为铁路建设是 夕阳产业 还有一些激进的知识分子 如东京大学教授今野源八郎 著名作家阿川弘之等 干脆把新干线计划称为 战舰大和第二 但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受 是那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的 新干线开始修建后 十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作 首相池田勇人追加预算 连世界银行的钱都骗了8000万美元 1963年5月19日 十河信二在一片骂声中黯然下课 1964年10月1日 东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车 十河信二却只能在家里看电视转播 2 2020 1 8 日本高速铁路发展史 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统 日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪 并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速 创造了沿线城市经济快速增长的奇迹 半个世纪来 新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式引发了修建高铁的热潮 1967年山阳新干线开工 日本高铁开始向西延伸 1972年到达冈山 1975年到达博多 在东北方向 1971年东北新干线和上越新干线相继开工 1974年成田新干线开工 1970年日本制定 全国新干线铁路扩建法 2015年新干线已经连接日本4岛 连接九州和北海道的青函隧道 原龙飞海底站于1988年3月13日开业 2013年11月11日休止 2014年3月15日废止 改为龙飞定点 作为新干线紧急时避难设备 原吉冈海底站于1988年3月13日开业 2006年8月28日休止 2014年3月15日废止 改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备 3 2020 1 8 日本高速动车组的发展 营运用列车0 800系E1 E6系海外输出列车700T型 台湾CRH2型 中国 E2 英铁395型 英国 4 2020 1 8 日本高速动车组的发展 高速实验型列车1000型951系952系953系WIN350955系 300X FASTECH360S E954型 FASTECH360Z E955型 电气轨道综合实验车 JR东海0番台 10番台 T2 JR西日本20番台 JR东海0番台 T4 Easti系 E926i 其他电车京成AE1 2代 5 2020 1 8 END 6 2020 1 8 0系动车组 0系原涂装6辆编组新涂装 主要参数0系车辆长25米 阔约3 4米车体以碳钢制造 因此车辆平均重量达64吨0系的营运时速为220公里 小时 并曾在高速测试中创下256公里 小时的纪录 2008年11月30日全面退出营运服务 2008年12月14日0系列车正式退役两车一单元无车间高压电缆 每单元一首电弓 比之后的都要多电动机初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机 连续静态输出功率185千瓦 415伏特 最大静态输出 204转速为每分钟2 200圈 是日本当时功率最强的电力动车组用电动机 每辆车均安装四台电动机 即每辆可提供740千瓦 1000匹马力 动力转向架DT200型高速转向架 其最高运行速度为220km h 该转向架一系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位 其中央悬挂由空气弹簧 横向液压减振器 垂向液压减振器 抗侧滚扭杆及摇枕等组成制动系统0系的基本制动系统是碟式制动系统制 动碟外层为铸钢 内层则为烧结合金 配合电阻制动 切换速度为30公里 7 2020 1 8 100系动车组 主要参数车头长度26 050mm车厢长度25 000mm车辆宽度3 380mm车辆高度单层列车 4 000mm车辆重量51 6 55 4t碳素钢 单层电动车 轨距1435mm1985年投入服务 行走东海道 山阳新干线 设计最高时速为275公里 小时 营运时速为230公里 小时 100系是首款拥有双层车厢的新干线列车 于2003年全数退出东海道新干线的载客服务 现时行驶于山阳新干线上 作为回声号进行各站停车服务 电动机与0系一样采用直流串激电动机 总功率11040kw转向架DT200型高速转向架改型制动系统资料不全 盘型制动配合电阻制动 100系原涂装 2020 1 8 200系动车组 主要参数车辆长度先头列车 25 15米其他 25米车辆宽度3 385米车辆高度4 410米轨距1435毫米1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用 2004年时 一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨 但并没有造成人员伤亡 200系的标准营运时速为240公里 小时 但依照编组的不同 E编成仅有210公里 小时的营运速度 但F编成却有270公里 小时 电动机资料不全 牵引功率H编组 12 880kW转向架DT200型高速转向架改型制动系统资料不全使用电气指令式空气制动和断路器并用 以实现平稳的减速 据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒 200系100型 9 2020 1 8 300系动车组 主要参数列车编组10M6T营运最高速度270km h设计最高速度285km h车辆长度先头列车 26 050mm其他 25 000mm车辆宽3 380mm车辆高度3 650mm9000番台 3 600mm编组总重量711t轨距1 435mm东海道 山阳新干线上等级最高的希望号 Nozomi 首次登场时所使用的车种 最初以270km h的最高车速投入营运 但目前已经退出第一前线 主要是作为光号 Hikari 与回声号列车使用 电动机电动机功率300kW三相鼠笼异步电动机控制装置VVVF逆变器 GTO 牵引功率12 000kW转向架无摇枕转向架 轴距2500mm 制动系统电气指令式制动 再生制动并用 无动力车 涡电流制动 300系 10 2020 1 8 400系动车组 主要参数列车编组6M1T营运最高速度新干线段 240km h在来线段 130km h设计最高速度345km h先头列车 22 825mm其他 20 500mm车辆宽度2 950mm车辆高度3 970mm轨距1 435mm编组总重量318t行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里 小时 而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里 小时 JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务电动机电动机功率210kW牵引功率5 040kW三相鼠笼异步电动机控制装置VVVF逆变器转向架山形线 秋田线用无摇枕转向架 轴距2250mm 制动系统制动方式电气指令式制动 发电制动 抑速制动 耐雪制动 直通预备制动 400系 11 2020 1 8 500系动车组 主要参数车辆长度27 0米 车头 25 0米 车厢 车辆宽度3 38米车辆高度3 69米轨距1435mm编组总重量16辆编组 688t设计时速350km h运营时速300km h W编组 电动机电动机输出功率达285kW W2 W9编组为275kW 每节均载有4台电动机 令全车总输出功率达18 240kW 约25 000hp W2 W9编组为17 600kW 转向架无摇枕转向架 轴距2500mm 制动系统全车均设有回生制动装置 在16节编组列车中 第1 8 9及16号车更装设氧化铝喷洒制动装置 特殊集电装置 500系 12 2020 1 8 600 E1 系动车组 主要参数E1系的车体由碳钢制造 另外因为要容纳两层车厢 平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内 因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型 编组方式6M6T营运最高速度240km h设计最高速度240km h编组载客量1 235人 绿色车厢 102人 全长先头列车26 050mm 其他 25 000mm全阔3 380mm全高3 700mm编组总重量692 3t轨距1 435mm电动机笼形三相诱导电动机电动机输出410kW编组输出9 840kWVVVF控制转向架无摇枕转向架 轴距2500mm 制动系统电传操纵空气制动 再生制动并用 600系 13 2020 1 8 700系动车组 主要参数编成 8辆编成 6M2T 16辆编成 12M4T营运最高速度 山阳新干线 285km h博多南线 120km h设计最高速度 40km h全长先头列车 27 350mm其它 25 000mm全宽3 380mm全高3 650mm编组总重量16辆编成 688t轨距1 435mm电动机电动机输出275kW 三相诱导电动机 编组输出16辆编成 13 200kW8辆编成 6 600kW控制装置VVVF逆变器 IGBT 转向架无摇枕转向架 轴距2500mm 制动系统资料不全 800系与700系同样都配备有再生制动装置 而针对紧急煞车的情况 两端车头都配备有瓷粉喷射装置 一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置 是传统撒砂装置的进化型 配合九州新干线的高纵坡度特性 800系列车还额外设计有抑速制动功能 700系 14 2020 1 8 800系动车组 主要参数营运最高速度260km h设计最高速度285km h编组载客量392人全长先头列车 27 350mm其他 25 000mm全阔3 380mm全高3 650mm轨距1 435mm编组方式6m电动机电动机输出275kW编组输出6 600kW控制装置VVVF IGBT 转向架无摇枕转向架 轴距2500mm 制动系统资料不全 800系与700系同样都配备有再生制动装置 而针对紧急煞车的情况 两端车头都配备有瓷粉喷射装置 一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置 是传统撒砂装置的进化型 配合九州新干线的高纵坡度特性 800系列车还额外设计有抑速制动功能 800系 返回 15 2020 1 8 500系集电装置 每列500系设有2套WPS204型集电弓 希望号时代的16辆W编组是设在第5 13号车厢 为了降低行车时的噪音 500系不再使用传统的菱形受电弓构造 而是改用官方正式命名为 翼型受电弓 实际上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集电面 整体呈T字型状 风洞部分则在受电弓臂上开了5mm的小孔 使得受电弓在高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降低 该列车集电弓所使用的减振 damper 是委托长年制造F1赛车用避震器 对于300km h车速以上的行车环境经验丰富资料齐全的汽车用避震器名厂昭和制造 其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上升式 不过 翼型受电弓则采用空气上升式 由于这个缘故 如果在长时间的停电等导致车辆的压缩空气减压时 受电弓会自然下降 使得接地保护开关 EGS 无法应付架线接地而短路的情形 为此 在绝缘碍子盖内设置弹簧上升式的EGS用预备单臂式受电弓 返回 16 2020 1 8 E1展示 第一款全列车双层配置的新干线列车 使用于上越新干线路段 最高营运速度为240公里 小时 主要是作为朱鹮号 Toki 与谷川号 Tanigawa 列车使用 17 2020 1 8 E2展示 行驶于东北新干线及长野新干线 营运时速为275公里 小时 作为疾风号 Hayate 浅间号 Asama 山神号 Yamabiko 列车的使用车辆 18 2020 1 8 E3展示 行驶于山形 秋田新干线的迷你新干线列车 东京至盛冈 福岛区间275km h 盛冈至秋田福岛至新庄区间130km h 小町号 Komachi 翼号列车使用 19 2020 1 8 E4展示 世界载客量最大的双层高速铁路列车 达1634人 两列E4重联情况下 行驶于东北 上越长野新干线上 最高营运时速240公里 小时 爱称Max朱鹮号和谷川号 Max 20 2020 1 8 E5展示 JR东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线 为FASTECH360S的简化量产版爱称继承E2系的疾风号 Hayate 运行速度为宇都宫以南275km h宇都宫 盛冈间320km h 盛冈以北260km h 21 2020 1 8 E6展示 JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线 目前情况不明唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号 Komachi 返回 22 2020 1 8 700T型 700T型列车是由新干线700系改良而成 是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版 但由于是导入500系列车的动力输出系统 因此时速较原本的700系还高 可达300公里 700T系针对台湾夏季更湿热的气候 加强空调系统及车厢设计 整体车厢涂装及设计与原本的700系不同 返回 23 2020 1 8 CRH2型 外销中国的E2 1000型列车 这款车型是以日本新干线的E2 1000型电动车组为基础 是继台湾高铁的700T型电联车后 第二款出口国外的新干线列车 供中国使用的CRH2型虽使用与E2 1000相同的电动机 由于其编组方式是4节动车配4节拖车 动力比日本的6M2T编组E2系小 因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调 最高营运时速为200公里 返回 24 2020 1 8 英铁395型电力动车组 英国铁路395型电力动车组 是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组 用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线 以及来往2012年夏季奥运会场的 奥运标枪 OlympicJavelin 穿梭路线 返回 25 2020 1 8 高速实验列车 返回 26 2020 1 8 电气轨道综合实验车 JR东海0番台 T1 922形0番台是早期的新干线综合检测车 负责检查铁路质量 电缆 通信系统和其他信号机器 确保新干线系统的安全 JR西日本3000番台 T5 除了外型有些差异外 923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同 都是在700系的基础上建造 Easti系 E926i 并非所有的新干线线路都由著名的 黄医生 来进行检测其车辆本身是用E3系车辆改造而来 共编成有6辆车辆East i被停放在新干线仙台车辆综合运用所里 返回 27 2020 1 8 其他动车组 京成AE1 2代 返回 28 2020 1 8 DT200转向架 轴距2500mm 该转向架的设计要点是 避免轮对和转向架产生蛇形运动 防止转向架构架 轮对 车轴 轴承及弹簧等主要部件出现故障 该转向架具有一个枕梁 在其上面装配有空气弹簧 这些弹簧直接支撑车辆的车体 DT200型转向架的主要技术特性如下所示转向架轴距2500mm轮径910mm转向架质量10100kg 簧下质量4660kg 用于0系9870kg 簧下质量4630kg 用于100系牵引电机DC180kW用于0系DC230kW用于100系 200系1 1轴箱悬挂装置经试验比较后 DT200型转向架选用IS型轴箱悬挂系统 该轴箱前后方都连有一块拉板簧 拉板簧的两端均装有橡胶衬垫 以确保轮对与轴箱的刚性定位 该悬挂系统的优点是 轴箱弹簧的垂向运动不受阻碍 各零件不会窜动擦伤与磨耗 其不足之处是 因拉簧板为依次串联安装 转向架长度稍超出标准长度 1 2摇枕系统该系统的主要部件有 摇枕 空气弹簧 横向减振器 旁承 摇枕拉杆及中心销等 摇枕采用9mm钢板压制并焊接成箱形 转向架上安装有特殊的约束式空气弹簧 这种弹簧具有良好的横向刚性 1 3转向架构架DT200型转向架构架由左右侧梁 中央一根横梁及两端梁组成 这些梁由9mmSS400轧制钢板压制而成 并焊接成箱形 1 4轮对和驱动齿轮DT200型转向架车轴采用高频淬火热处理后的S38C钢制作 该工艺可使车轴表面为淬硬马氏体 并产生残余挤压应力 从而有效地提高了材料的表面疲劳强度 转向架用车轮为整体碾轧车轮 其材料为STY 80钢 驱动系统采用了并行的万向轴系统 返回 29 2020 1 8 无摇枕转向架 为了满足列车270 300km h以上的运行速度要求 在DT200型转向架的基础上 又进行