（管理科学与工程专业论文）汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型.pdf

摘要 y6 7 8 3 8 9 本文在总结以前车辆产权安排决策相关研究的基础上，主要从防范要挟和道 德风险以节约交易成本的角度构建了汽车货运企业车辆产权安排的一个模型。提 出了影响车辆产权安排的因素，通过文献阅读、专家访谈、问卷调查和案例分析 等方法分析和证实了车辆产权安排及其影响因素之间的相关和因果关系。 本文主要的研究结论如下： ( 1 ) 影响汽车货运企业中车辆产权安排的因素共有六个：司机的专用性、 驾驶和维护行为中的不对称信息、汽车的专用性、业务量的波动、协调行为中的 不对称信息的和运输质量中的不对称信息，并且这六个因素对汽车货运企业中车 辆产权安排的影响依次减小。 ( 2 ) 司机的专用性、汽车的专用性、协调行为中的不对称信息的和运输质 量中的不对称信息这四个因素与自有车辆占总车辆的平均比例正相关，而驾驶和 维护行为中的不对称信息和业务量的波动这两个因素与自有车辆占总车辆的平 均比例负相关。 ( 3 ) 不同类型的企业、业务和信息技术水平在车辆产权安排上存在差异。 关键词：汽车货运企业车辆产权安排模型 a b s t r a c t b a s e do n s u m m a r i z i n gl i t e r a t u r e s o nt h e a r r a n g e m e n to ft r u c k s p r o p e r t yr i g h t s ，t h e t h e s i se s t a b l is h e sam o d e lf o rt r u c k i n g e n t e r p r i s e s t o a r r a n g et h et r u c k s p r o p e r t yr i g h t st op r e v e n th o l d u pa n dm o r a lh a z a r dp r o b l e m s t os a v et r a n s a c t i o nc o s t s t h et h e s i s p u t s f o r w a r dt h ef a c t o r st h a ti n f l u e n c et h e a r r a n g e m e n to ft r u c k s p r o p e r t yr i g h t s a n da n a l y z e st h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h e a r r a n g e m e n t a n dt h ef a c t o r st h r o u g h r e f e r r i n g r e l a t e d l i t e r a t u r e s ，i n t e r v i e w i n ge x p e r t s ， s u r v e y i n gq u e s t i o n n a i r e sa n ds t u d y i n gc a s e s t i mt h e s i sd r a w st h ef o l l o w i n gc o n c l u s i o n s ： ( i ) t h e r ea r es i xf a c t o r st h a ti n f l u e n c et h ea r r a n g e m e n to f t r u c k s p r o p e r t yf i g h t s ， n a m e l y , s p e c i f i c i t yo fd r i v e r s ，a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n i n d r i v e r s d r i v i n g a n dm a i n t a i n i n g b e h a v i o r s ，s p e c i f i c i t y o f t r u c k s ，f l u c t u a t i o n o f t r a n s p o r t a t i o nr e q u i r e m e n t s ，a s y m m e t r i c i n f o r m a t i o ni nd i s p a t c h e sa n da s y m m e t r i ci n t b r m a t i o ni n t r a n s p o r ts e r v i c eq u a l i t y , a c c o r d i n gt o d e c r e a s i n g r a n k ， ( 2 ) a m o n gt h e s i x f a c t o r s ，s p e c i f i c i t y o f d r i v e r s ，s p e c i f i c i t y o ft r u c k s ，a s y m m e t r i c i n f o r m a t i o ni nd i s p a t c h e sa n da s y m m e t r i ci n f o r m a t i o ni nt r a n s p o r ts e r v i c eq u a l i t ym p o s i t i v e l y c o r r e l a t i v ew i t ht h ea v e r a g ep r o p o r t i o no fe n t e r p r i s e so w n e du u c k si na l lt r u c k s w h i l et h eo t h e r f a c t o r s ，a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o ni nd r i v e r s d r i v i n ga n dm a i m a i n i n gb e h a v i o r sa n df l u c t u a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nr e q u i r e m e n t s ，a r en e g a t i v e l yc o r r e l a t i v ew i t ht h ep r o p o r t i o n ( 3 ) t h e r ea r ed i f f e r e n c e sb e t w e e nt h ea r r a n g e m e n t so ft r u c k s p r o p e r t yf i g h t si nd i f f e r e n t t y p e so fe n t e r p r i s e s ，t r a n s p o r ts e r v i c e so rd i f f e r e n tl e v e l so f i n f o r m a t i o n t e c h n o l o g y k e y w o r d s ：t r u c k i n ge n t e r p r i s e s ，t r u c k ，a r r a n g e m e n to f t r u c k s p r o p e r t yr i g h t s ，m o d e l 2 浙江大学硕土学位论文汽车货运企韭中车辆产权安捧的一个模型 1 1 研究背景 1 引言 汽车货物运输在我国综合运输体系和国民经济中占有重要地位。截 至2 0 0 2 年年底，全国在运管部门登记注册的公路运输载货汽车5 3 6 8 万辆、1 8 0 8 4 万吨位；公路运输总量持续增长，2 0 0 2 年全社会完成公 路货运量1 l l 。6 亿吨，货物周转量6 7 8 2 ，5 亿吨公里，分别比上年增长 5 7 和7 1 ，公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分 别为7 5 3 和13 4 。2 0 0 3 年全国公路运输完成货运量1 1 6 0 亿吨，货物周 转量7 0 9 9 亿吨公里，比2 0 0 2 年分别增长3 9 和4 7 。国民经济的持续快速发 展，带动了汽车货运需求的大幅增长。随着消费需求发生变化，产品结构向着短 小轻薄、小批量多品种和高技术方向发展，高附加值货物增加，对运输时限和速 度要求高，这些要求都适合于汽车运输。今后在中短距离货物运输中，汽车运输 的作用越来越大。高速公路的迅速发展和汽车技术装备水平的迅速提高，将使得 汽车运输的作用得到更好发挥。因此，汽车货运有着广阔的发展前景。 但是我国汽车货运企业整体上规模和实力普遍偏小，缺乏必要的服务规范和 内部管理规程，经营管理粗放，信息化水平低，业务比较单一，服务水平较低， 而且市场竞争不规范。许多汽车货运企业( 包括第三方货运企业和自有车队) ， 特别是国有汽车货运企业中车辆产权安排不合理，导致了经营管理上的一系列问 题，许多企业效益连年滑坡。为此，许多企业都进行了改革。我国国有汽车货运 企业改革经历了扩权试点阶段、经营责任制度阶段( 单车核算、单车经营责任制 度) 、利改税阶段、推行承包制阶段( 单车承包、单车抵押承包) 、企业经营机制 转换阶段( 如单车产权改革，含租赁、转让经营、挂靠公司经营等) ，直到推行 现代企业制度阶段( 沈齐明，2 0 0 0 ) 。每一改革阶段都包含着对于车辆产权的修 正和重新界定。车辆作为运输企业最基本的生产资料，其产权安排关系到企业改 革的成败和效益的好坏。车辆产权的安排是汽车货运企业改革的重要内容。 同时，交通部等政府部门制定了一系列法规政策对汽车货运经营活动进行管 制。特别是2 0 0 0 年和2 0 0 1 年交通部在全国开展了道路运输市场管理年活动，该 活动的一项重点是清理挂靠车辆，规范融资行为，加强对融资车辆管理。对目前 挂靠运输企业中，企业收取挂管理费，同意车主以运输企业的名义经营，而产权 及车辆行驶证、经营许可证、道路运输证仍属个人的客、货营运车辆，要进行全 面的清理，限期由企业解除挂靠协议或合同，不得再以挂靠企业的名义经营，由 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 车籍所在地运政管理部门实行源泉管理。这些政策限制了车辆产权的安排形式， 其j e 确性有待检验。 中国的汽车运输行业对外开放比较早，自1 9 8 8 年批准第一家中外合资汽车 运输企业以来，外资汽车货运企业便大量涌入我国。2 0 0 2 年1 2 月1 日，交通部 又发布了关于进一步对外开放道路运输投资领域的通知，外资进入道路货运 业的条件迸一步放宽。面对外资企业的竞争，中国的运输企业必须加快改革，解 决好车辆产权安排这一基本问题，为经营规范化和效益化奠定基础，提高企业竞 争力。 1 2 问题的提出 八十年代初期我国运力与运量供需关系严重失衡，当时的情况是“乘车难” “运货难”，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。面临这种情况，我国提出 了“三个一起上”的运输产、政策，汽车运输行业逐步形成了全民、集体、个体 相互竞争的局面。面临竞争的压力，汽车货运企业不断寻求新的经营和管理模式， 其中车辆产权的安排问题首当其冲。特别是对于国营和集体企业，单车的经营问 题成了改革的主线。 我国对丁二汽车货运行业中车辆产权的安排问题的研究，大多是从实践到理论 的。许多研究都是受政策驱动的，由政府主管部门主导的，由企业实践的。所以 这种研究是渐进的，非常零散，没有系统的框架，缺乏基础理论，特别是经济理 论的支持。并且研究结论往往受到政策的约束，从而缺乏科学性。国外学者对货 运行业的分析多是集中在规模经济和密度经济，将交易成本经济学用于货运行业 的分析仍然很少( a l b e r t oe ta l ，1 9 9 8 ) 。与此对应的是，对于该行业巾车辆产权 安排的研究就更少了。 有鉴于此，本文以汽车货运行业中车辆产权安排的研究作为研究题目，希望 能够以交易成本经济学的理论为基础，分析出车辆产权安排的模型及其影响因 素，并进行了实证分析，为汽车货运企业的车辆产权安排决策提供一些参考。 1 3 研究意义 当前，我国正处于国有企业改制和多种所有制形式并存的阶段，尽管产权改 革经历了多种发展阶段，还有许多问题没有得到很好地解决。车辆作为汽车货运 企业基本的生产资料，其产权的安排问题是汽车货运企业改革发展的一个根本问 题，是企业获得效率和效益的基础。随着汽车货运市场竞争的日趋激烈，企业必 浙江大学硕士学位论文 汽车费运企业中车辆产权安排的一个模型 须解决好车辆产权的安排问题，为提高企业竞争力打好基础。 本文的研究意义有以下几点： 通过利用交易成本经济学的相关理论，为车辆产权安排问题构建一个 基本的分析框架，提供理论分析的基础。 分析车辆产权安排的影响因素，构建车辆产权安排模型，探讨车辆产 权安排与影响因素之间的相关和因果关系，为企业车辆产权安排决策 提供参考。 分析不同类型的企业、业务和信息技术水平下车辆产权安排的差异， 为政府制定有效、灵活的法规政策提供参考。 1 。4 论文结构 全文共分为六章，大致内容如下： 第一章是引言。提出本文的研究背景和研究意义，并简单介绍本论文的结构。 第二章是车辆产权安排的研究回顾。主要回顾国内外有关产权、要挟、道德 风险、汽车货运企业车辆产权安排的研究和分析框架，为下一章构建关系模型打 下理论基础。 第三章是理论模型的提出和定量研究的设计。首先提出本模型的总体规划， 包括研究构思、研究方法和工具等；然后根据以往研究成果概括和提炼出汽车货 运业中车辆产权安排的一个初步模型；通过访谈，修正模型，细化各种影响因素 和变量，进而提出汽车货运业中车辆产权安排的关系模型及其假设，并根据访谈 问卷得到的各种影响因素设计出调查问眷二。 第四章是问卷调查与分析。首先介绍问卷二调查的数据来源及样本的基本情 况，然后对车辆产权安排与其影响因素之间的关系利用s p s s 软件进行实证分析， 得出数据处理的结果，并作简要评述。 第五章案例分析。选定一家典型的汽车货运企业，对其车辆产权安排作出评 述，以验证模型。 第六章研究总结与展望。总结本研究的结论和存在的不足之处，从分析中得 出本研究的创新点，并指出进一步的研究方向。 各章之间的关系如图1 1 所示： 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 论文结构 。_ - - 。_ 1 t _ 。 i主要内容 第一章：引言研究背景介绍，问题的提出及意 义论文框架的描述 0 第二章：车辆产权安排的回顾以往相关的文献并加以概 研究回顾括和总结，指出其中的不足 上 第三章：理论模型的提出根据以往的文献提炼出影响因 和定量研究的设计素及模型假设，采用专家访谈法 进行修正，并编制调查问卷 0 第四章：问卷调查与分析 利用s p s s 对于调查得来的数据 进行统计分析，并选取一家典型 第五章：案例分析 企业对模型进行验证 上 第六章：研究总结与展望总结研究结果和创新点，指出不 足之处和进一步研究的方向 图1 1 论文结构图 4 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 车辆产权安排的研究回顾 本章将对汽车货运的基本概念、与产权相关的概念以及有关汽车货运企业中 车辆产权安排的研究文献进行归纳和总结，并分析存在的不足之处，为下一章影 响因素的确定和关系模型的提出做好理论上的准备。 2 1 汽车货运的概念和分类 汽车货物运输，又成为道路货物运输，是人们利用汽车这种运输工具使货物 产生空间位移的活动。汽车货物运输的过程，是一个物质生产过程。这个过程由 生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程四部分构成。生产 准备过程是指进行运输前的货源组织、货物承托、运力配置、车辆调派等准备工 作过程；基本生产过程是指车辆出场、装货、运行、卸货、回场的活动过程；辅 助生产过程是指保证汽车正常负载运行所必须的维护修理等辅助生产活动过程； 生产服务过程是指燃润料、原材料、机工具和其他设备的供应、保管和膳宿服务 等工作过程。 汽车货物运输的分类方法，常见的有以下面4 种： ( 1 ) 按营业性质的不同，分为营业性运输和非营业运输( 自有运输) 。 前者指为社会提供运输服务，发生各种方式费用结算( 包括运费与货价并计、 运费与工程费并计) 的运输；后者指为本核算单位生产、生活服务，不对外发生 费用结算的运输。 ( 2 ) 按运输距离的不同，分为市内运输、省内运输和省际运输。 市内运输是指城市市区范围内的运输，其特点是运距短，货种繁多，装卸频 繁，运行线路情况复杂，许多大中城市还对运行线路、时间进行限制。省内运输 是指省内跨地市之间的运输。省际运输则指跨省的运输。 ( 3 ) 按营运方式的不同，分为整车运输、零担运输、联合运输、包车运输、 集装箱运输和搬家运输等。 整车运输指托运1 人1 次托运货物重量在3 吨( 含3 吨) 以上的运输，但 不足整车吨位，又不能与其他货物拼装，需要单独供车装运的货物，或可以装足 一辆小型货车标记吨位的货物，也可按整车运输对等。 零担运输，指托运欠一次托运的每票同一到站，计费重量在3 吨以下的零 星货物，实行一车多主，集零为整、灵活运送的一种营运方式。 联合运输，指货物只要经过始发站一次托运即可经过公路、铁路、水路等 两种以上交通工具的运送，而到达目的地的运输。 浙江大学硕士学位论文汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 集装箱运输，是将件杂货物装在一种特制的箱( 集装箱) 内，从发货人仓库 以集装箱为运输单元，通过一种或多种的运输方式直接到收货人仓库的组成运 输。 搬家运输，是指为客户搬运家用物品和办公用品的运输。 ( 4 ) 按照货物要求不同，分为普通货物运输、大件货物运输、冷藏保温运 输、危险货物运输。由于大件货物、冷藏保温货物以及危险货物的储存和运输要 求不同，往往需要具有特殊功能的车辆进行运输。 2 2 与产权相关的概念 因为要使用交易成本经济学的研究方法来阐述车辆产权的安排，所以首先对 与产权相关的概念进行归纳。这些相关概念主要有产权、交易费用、要挟和道德 风险。 2 2 1 产权 对于产权的研究有两个层次：制度层次与契约层次。前者认为排他性是产权 的本质特征，其研究重点为共有产权与私有产权作为一种社会制度的效率。后者 主要是在私有产权的前提下，从契约的角度研究“企业”中权利的配置问题。具 体来说就是剩余控制权与剩余索取权在契约中配置的经济意义，研究的是权利配 置的激励与治理意义。这两个层次的产权研究都是以交易成本为正为其基本假 设，研究的问题都是权利配置的效率。所以，我们必须从交易成本入手解决产权 问题。 ( 1 ) 制度层次的产权 产权( p r o p e r t yr i g h t s ) 概念产生于科斯对庇古关于外部性观点的批判。罗纳 德科斯( 2 0 0 3 b ) 在1 9 6 0 年发表了社会成本问题批判了庇古对于解决外部 性的方法。他从外部性问题的相互性出发，认为造成外部性的损害权是一种权利， 可以通过市场交易来解决外部性。科斯认为人们拥有财产不是指一种实物，而是 一种权利，一种行使某种行为的权力，这样，就将经济学的研究对象由物品转移 到附着在其上的权利。科斯对产权的分析主要是从法律的角度进行描述的，即财 产的价值取决于依附于其上的法律约束。但他没有考虑到产权的界定的其他的手 段，例如惯例、习俗等，在他的论述中，我们不难看出法律至上的影子，尽管他 一直在强调交易成本的存在。 哈罗德德姆赛茨( 2 0 0 3 ) 沿着科斯对外部性的分析，认为产权是对所有者 6 浙江大学硕士学位论文汽车货运企业中车辆产权安排趵一个模型 自己或他人有益或有害的权利。德姆赛茨强调了产权与外部性的关系：由于当事 人之间的产权交易成本超过内部化的收益时，成本和收益的外部性就存在。产权 的主要功能在于引导各种激励机制，使外部性在更大程度上得以内部化。 巴泽尔( 2 0 0 3 ) 认为个人对资产的产权是由消费这些资产，从这些资产中获 得收入和让渡这些资产的权利或权力构成。人们对资产的权利( 包括他们自己的 和他人的) 不是永久不变的，它们是他们自己直接努力加以保护、他人企图夺取 和政府予以保护程度的函数。由于界定产权是有成本的，所以完全界定就是不经 济的，资产的一些属性就会留在“公共领域”。公共领域就成为巴泽尔理论的重 要概念。 阿曼阿尔钦( 2 0 0 3 ) 认为产权是一个社会所强制实旋的选择种经济晶的 使用的权利。该定义对产权归属进行了界定，根据排他性，权利可以划分私人产 权与共有产权( 阿曼阿尔钦、哈罗德德姆塞茨，2 0 0 3 a ) 。私有产权则是将这 种权利分配给一个特定的人，它可以同附着在其他物品上的类似权利相交换。私 有产权的强度由实施它的可能性与成本来衡量，而这些又依赖于政府、非正规的 社会行动以及通行的伦理和道德规范。共有产权的困难在于它无助于精确衡量任 何人使用资源所带来的成本，从而导致“公地的悲剧”。 ( 2 ) 契约层次的产权 随着个人主义研究方法和博弈论的广泛应用，以及契约框架的兴起，从契约 的角度来分析产权问题成为研究的重点。张五常指出不同的契约对不同的产权交 易的定价效率不同，就把契约与产权联系到一起。隔尔钦、德姆赛茨、巴泽尔等 对剩余索取权的配置效率进行了研究，格鲁斯曼、哈特、莫尔等创立的不完全契 约理论对剩余控制权的配置进行了分析。 康芒斯玎辟了以交易为单位的研究方法，威廉姆森进一步发扬光大，使交易 成为经济研究的重要方法( 伍山林，2 0 0 1 ) 。契约( c o n t r a c t s ) 又译为合同，是 交易的形式构件。对契约的研究主要是沿着科斯的企业的性质的路线，分析 市场与企业作为不同契约形式的配置效率。因此，从契约的角度对产权的研究也 主要是针对市场契约、企业契约的特点及其关系的讨论中迸行论述的。 张五常( 2 0 0 0 ) 在佃农理论中对地主与佃农的产权交易从契约的角度进 行了分析，批驳了以往经济学家对分成地租的偏见，指出交易成本和风险约束是 分成地租存在的原因。这应该是第一篇从契约的角度对产权配置效率进行分析的 经典文献。沿着在佃农理论中的分析思路，张五常( 2 0 0 3 ) 在企业的契约 本质中，探讨了企业与市场作为产权交易的不同的契约形式的配跫效率。企业 契约是要素契约，市场契约是产品契约，企业对市场的替代就是要素契约对产品 契约的替代。 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 阿曼阿尔钦与哈罗德德姆塞茨( 2 0 0 3 b ) 在生产、信息成本和经济组织 中提出企业的本质是团队生产，企业所面对的主要问题是对团队生产中的工人的 激励问题。由于对投入和产出计量上的困难，工人就有偷懒的动机( s h i r k i n g ) ， 为了克服偷懒问题，就有必要对工人的行为进行监督，而对监督者实行剩余权利 激励，即监督者拥有团队生产的剩余索取权。对这篇文章，我们从契约和产权的 角度来看，团队生产是投入所有者的契约的联合，剩余索取权作为产权界定的主 要问题，应该界定给监督者，也就是古典企业中的企业主。 巴泽尔( 2 0 0 3 ) 继续使用“公共领域”的概念，指出由于大型设备时常有重 要属性易产生共同财产问题，所以它们将由某一集权的组织所拥有。权利结构设 计的方式是使在管理那些容易产生共同财产问题的属性方面具有比较优势的当 事人获得对于这些属性的权利。作为一个合同的联结( n e x u so fc o n t r a c t s ) 的组 织，其内部权利的分配主要受到签约各方对平均产出的影响：随着一方剥平均产 出的影响上升，该方就要承担更多的变化，也就是说，拥有更大的剩余索取权。 在2 0 世纪8 0 年代中期之前，经典委托代理理论是研究合同和企业理论的主 流，并能够对许多现象有很强的解释力。在这个框架中所要解决的焦点问题是： 委托人如何选择或设计最优合同来克服代理问题，其核心是委托人与代理人之间 的风险与激励的最优安排。但经典的委托代理理论中由于包容了几乎所有的或然 情况( c o n t i n g e n c i e s ) 及其行动对策，所以在本质上属于不需要事后再谈判的完全 合同。因此，除了暗含假设委托人拥有选择代理人和设计合同的权力之外，在该 分析框架中一般也就不会有控制权、权威等变量存在的空间。也正是这个原因， 代理理论无法对组织形成和产权配置等许多现实社会经济现象给山合理的解释 ( 杨其静，2 0 0 1 ) 。 鉴于此，奥利弗哈特等人( 1 9 9 6 a ，1 9 9 6 b ，1 9 9 9 a ，1 9 9 9 b ) 认为由于交易 成本的存在，特别是相关变量的第三方( 尤其是法院) 不可证实性使得合同是不完 全的不可能在初始合同中对所有的或然事件及其对策做出详尽可行的规定。 这就意味着，必需有人拥有“剩余控制权”( r e s i d u a lr i g h t so fc o n t r 0 1 ) ，以便在那些 未被初始合同规定的或然事件出现时做出相应的决策。具体来说，剩余控制权就 是关于非人力资产在初始合同未规定的所有情况之下如何被使用的那种排他性 决策权，而且这种权力天然地归非人力资本所有者所有。与此同时，哈特等人还 断言在合同不完全的环境中物质资本所有权是权力的基础，而且对物质资产所有 权的拥有将导致对人力资本所有者的控制，因此企业也就是由它所拥有或控制的 非人力资本所规定。由于有了这种独特的合同与权力观，再加上当事人风险偏好 中性与信息对称假设，以及当事人不能承诺事后不要求再谈判这三个假设， 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 g - h m 理论就挣脱了完全合同理论的分析框架，转而研究物质资本所有权或剩 余控制权的最佳安排。也正因为此，g h m 的不完全合同理论也被称为“财产权 经济学”( p r o p e r t yr i g h t s a p p r o a c h 卜一站在社会福利最大化角度研究最优或最佳 的财产权结构应该是什么( 杨其静，2 0 0 1 ) 。 由此可见，契约理论是新制度经济学的一个重要方面，其在产权方面的论述 主要沿着科斯的市场与企业之间关系的主线。首先是张五常以交易成本的存在为 约束条件，探讨了作为产权交易载体的不同契约的经济效率。他的研究侧重于对 所交易产权的定价问题( 从分成租佃到间接定价对直接定价的替代) 。这样，张 五常的研究就把契约与产权两个概念结合在一起。其次是阿尔钦与德姆塞茨对团 队生产中偷懒行为的激励上，指出剩余索取权应该配置给监督人员。对此，巴泽 尔从对公共领域的治理问题中指出，对处于公共领域的资产的变化性的影响程度 和财产约束是剩余索取权的配置的标准。从他们的论述，我们可以看出，产权的 研究从定价问题转移到契约所包含的剩余索取权的配置问题。最后，哈特( 1 9 9 6 ) 等从契约不完全的角度出发，说明为了激励事前的专用性资产的投资，应该把“剩 余控制权”配置给资产所有者。以后的许多对不完全合同研究的学者都开始论证 “剩余控制权”的配置问题。 在企业契约中，剩余索取权与剩余控制权的配置以及二者的匹配成为产权配 置效率研究的重点。相对于剩余索取权，剩余控制权更深刻的把握住了契约中产 权界定的核心因素，这是因为存在人的有限理性和机会主义倾向，没有剩余控制 权就很难有剩余索取权。 ( 3 ) 小结 从上面的分析，可以总结出以f 观点： 第一，产权是基于财产的权力束，是一种对财产用途的决策权( 阿尔钦的经 典定义) 。这样就将产权的配置与资源的配置联系在一起。 第二，产权分析主要有两个层次：制度层次与契约层次。制度层次的产权分 析主要包括对私有产权与共有产权的两种产权制度的分析。契约层次的产权分析 主要是针对剩余权利的分析。 第三，契约层次的产权研究主要是沿着科斯的市场与企业之争的思想路线演 进的。具体来说就是研究剩余索取权与剩余控制权的配置，相对来说，控制权是 产权的实质，索取权受到控制权的影响。 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 2 2 2 交易成本 交易成本是一个很复杂的概念，对此，罗纳德科斯( 2 0 0 3 a ，2 0 0 3 b ) 、张 五常( 2 0 0 0 ，2 0 0 3 ) 、道格拉斯诺思( 1 9 9 1 ) 等都从不同的研究目的对交易成 本下过定义并做过多种分类。对应于两个层次的产权，交易成本也可以从两个层 次来理解。第一是从制度层次对交易成本的定义：交易成本是经济系统运行的成 本( 阿罗，1 9 8 9 ) 。第二是从私人产权制度下交易的层次来定义的，这一层次的 定义就是科斯最先倡导的那一种交易成本，即使用价格机制的成本，可以称为契 约成本( c o n t r a c tc o s t ) 。对此，张五常( 2 0 0 3 ) 有详细论述，认为使用价格机 制的成本包括比企业要签订更多的契约、了解产品信息的成本、度量成本、区分 贡献的成本。 奥利弗e 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 从签约的角度进行分析，认为交易成本包括事 前( 契约签订之前) 的交易成本与事后( 契约签订之后) 的交易成本。前者是指 草拟合同、就合同内容进行谈判以及确保合同得以履行所付出的成本。事后的交 易成本有以下几种：( 1 ) 不适应成本，即交易行为逐渐偏离了合作方向，造成交 易双方互不适应的那种成本；( 2 ) 讨价还价成本，即如果交易双方想纠正事后不 合作的现象，需要讨价还击所造成的成本；( 3 ) 建立及运转成本，即为了解决合 同纠纷而建立治理结构并保持其运转所需要付出的成本；( 4 ) 保证成本，即为了 确保合同中各种承诺得以兑现所付出的那种成本。事前交易成本和事后交易成本 是互相依存的。即使能在理论上能把它们区分开，实际上它们也一定会行影相随， 而不是前后相继地到来。 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 还谈到，交易成本的计算往往很困难。不过，由于只有通 过制度比较，也就是把一种契约安排与另一种契约安排相比较，才能估计出他们 各自的交易成本。因此，说到交易成本的计算问题，其困难也不像初看上去那样 大；因为只要比较出不同契约安排的交易成本哪个大、哪个小即可，不一定非要 算出具体数值来。即使要分析实际例子中的交易成本，也几乎没有人想要直接算 出其大小来。 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 将有限理性和机会主义看作许多交易费用的根源，包括在 市场上和企业内。有限理性指的是人们拥有有限的信息和有限的处理信息的能 力。它意味着有关市场机会的不完全信息，预测未来和从预测中引申出结论的有 限能力，以及对未来事件预先作出反应的有限能力。人们并不知道所有事情，所 以他们会犯错误；而且每个人可能知道不同的事情。有限理性加上自我利益，机 会主义便随之而来。当人们想做的事与他们同意为他人所做的事之间出现冲突 1 0 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 时，只要其他人知道他们行为的成本很高( 其他人面对昂贵的信息) ，他们就将 按照自己的利益行事。机会主义，不仅是自我利益，更是损人利己；包括那种典 型的损人利己，如撒谎、偷窃和欺骗。机会主义是一种机敏的欺骗，既包括主动 去骗人，也包括不得已去骗人。从更一般的意义上说，机会主义是指不充分揭示 有关信息，或者歪曲信息，特别是指那些精心策划的误导、歪曲、颠倒或其他种 种混淆视听的行为。正是由于这些原因，直接或间接地导致了信息不对称问题， 从而使经济组织中的问题极大地复杂化了。 有限理性和机会主义是交易成本经济学中两个基本的行为假设。阿尔钦和伍 德沃德( 2 0 0 3 ) 区分了两种不同的机会主义行为，即要挟( h o l du p ) 和道德风 险( m o r a lh a z a r d ) 。 2 2 3 要挟和资产专用性 要挟产生于资产的专用性这一资产属性。资产专用性是一个很重要的概念， 它对交易成本经济学的重要性无论怎么强调也不过分( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。 当为了生产最大化而依赖了二持续联合的资源集合的价值超过它们加总的市 场价值时，价格或补偿的不确定性便出现了。威廉姆森把以这种方式相互依赖的 资源看作是“专用的”或“相互专用的”。专用性资产的风险在于，如果合同不 能如约履行或不得不提前终止，就不可能在毫不牺牲生产性价值的条件下改变这 种专用资产的用途。资产专用性可以分为以下四类：专用场地例如，紧密相 邻的货场，可以节省存货和运输成本；专用实物资产例如，为生产零部件所 需的占用模具；因“实践出真知”而形成的专用人力资产；特定用途的资产 ( d e d i c a t e da s s e t s ) ，它表示为提高通用( 而不是专用) 生产能力而进行的分期投 资所形成的资产。 专用性资产的现有用途的价值比在其他所有可能的用途中的最高价值还要 高，两者之间的差被称为“准租”( q u a s i r e n t ) 。专用性投资一旦做出，再移作他 用代价是如此高昂，或对其使用者是如此专用，在付给所有者的价格单方面大幅 度下降时，专用性投资的所有者提供的服务也不会减少。因此，在市场条件发生 变化或使用方采取机会主义行为更为有利可图时，以拒绝支付或服务的方式进行 “要挟”或“敲诈”的行为就不可避免了。在本杰明克莱因( 1 9 9 6 ) 那里，这 种与专用性相关的准租被称为可占用的专用性准租( a p p r o p r i a b l es p e c i a l i z e d q u a s i r e n t s ) ，这种准租的出现，使得机会主义行为的可能性变成了现实，必然会 导致交易各方对它进行争夺。因此，那些对资产进行专用性投资的人必将寻求防 范其他方违约或“要挟”的保护措施。可占用的专用性准租将资产专用性可能造 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 成的交易成本进行了量化。当资产越专用时，产生的可占用的专用性准租就越多。 2 2 4 道德风险和不对称信息 道德风险，会出现在至少一方依赖于另一方的行为和获得那种行为的信息成 本很高的协议中，此时有私人信息的一方如果采取机会主义，隐藏自己的知识、 行动或知识就会从中获利。因此道德风险来源于信息的不对称( 张维迎，1 9 9 6 ) 。 在信息经济学中，不对称信息( a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n ) 指的是某些参与人拥有 但另一些参与人不拥有的信息。事前的非对称信息导致的机会主义称为逆向选择 ( a d v e r s es e l e c t i o n ) ；事后的非对称信息导致的机会主义称为道德风险。本论文 的研究中假设不存在逆向选择问题，而只考察道德风险问题。 资源易受道德风险盘剥的程度依赖于操作者行为的可塑性和监督成本( 阿曼 阿尔钦、苏珊伍德沃德，2 0 0 3 ) 。资源或行为是可塑的，是指存在一个很宽的 自由裁量的合法的决策范围，使用者在其中可以选择。具有智力研究和智力资本 的企业，如时装设计业、计算机软什业等由于操作者自由度大，容易受道德风险 的影响。而一些易受要挟的物质资源，如铁路、航空等，由于具有较少的可塑性， 却可以免受道德风险的侵害。但是资源的可塑性必须与高的监督成本相结合爿能 产生道德风险。现金是最具有可塑性的资源之一，因为它几乎能迅速地被转换成 任何东西。但是，它却很容易在使用时进行跟踪，因此现金不太受道德风险的影 响，经常委托给代理人进行管理。 2 3 机会主义的防范 交易成本经济学认为，经济组织问题的比较研究强调的是以下基本观点：各 种契约安排选择的主要目标和作用都在于节约交易成本。产权制度的安排也不例 外。尽管从更一般的意义上说，为了节省交易成本，也要考虑是否牺牲了规模经 济或范围经济。也就是说，要对交易成本和生产成本同时考察一番( 威廉姆森， 2 0 0 2 ) 。生产成本或规模经济与范围经济会对汽车运输行业中企业规模产生影响， 并导致一些国家( 如西班牙) 制定了一些鼓励纵向一体化的行业政策：但这并不 必然要求传统的纵向一体化( 企业拥有车辆产权) ，也可以通过准一体化( 车主 拥有车辆产权) 来实现( a l b e r t o e ta l ，1 9 9 8 ) 。而且后者可以获得规模经济而不 丧失纵向一体化的激励作用。可见，生产成本与汽车货运企业中车辆产权的安排 基本不相关，所以本文只考虑交易成本。 有限理性和机会主义是交易成本的来源。有限理性是一个无法剧避的现实 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) ，我们需要利用不同的契约形式来防范机会主义，以节约交 易成本。新制度经济学中有许多契约安排和模型用于防范机会主义，这里只对本 文分析相关的安排和模型进行归纳。 2 3 1 要挟的防范 当存在资产专用性时，为了防范要挟可以考虑三种主要的组织交易的方式： ( 1 ) 带有第三方实施的明文契约：( 2 ) 默认契约的直接( 双方) 实施；( 3 ) 纵 向一体化( 本杰明克莱因、基思莱弗勒，1 9 9 6 ) 。威廉姆森( 2 0 0 2 ) 把这三种 契约方式解释为三方治理( 新古典式契约) 、双方治理( 关系契约) 和统一治理。 三方治理适合于中等专用性资产的偶然交易或高度专用性资产的偶然交易 ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。这种情况下采用三方治理结构，通过第三方的判决或仲裁 来解决纠纷，既可以维持这种契约关系，又能节省交易成本，防范要挟。但是， 这种治理缔构在交易资产的质量特性可以轻易地界定并由第三方考核时，才可能 是比较有效而低成本的( 克莱因、莱弗勒，1 9 9 6 ) 。 中等专用资产的频繁交易需要双方治理方式。克莱因和莱弗勒( 1 9 9 6 ) 在考 察市场力量在确保契约绩效中的作用时，提出在重复购买的情况下，信誉和商标 名称可以成为确保契约绩效的私人激励手段，并进一步发展为契约的自我履行机 制。这个机制是通过改变今后交易关系的威胁或市场中的契约失败来实现的( 伍 山林，2 0 0 1 ) 。为了防范要挟，使这种交易得以持续，不仅可以通过中断商业关 系的威胁这种双方治理的方式实现，也可以通过互惠的双边贸易等手段来实现 ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。克莱因和莱弗勒( 1 9 9 6 ) 在契约自我履行机制中假设交易 者能够无成本地互通信息。所以，双方治理的实现程度依赖于信誉信息获得的难 易。如果难以获得信誉信息，那么违约者将不会遭受违约的信誉损失，从而契约 的自我履行机制就难以发挥作用。 如果需要频繁获取高度专用性的资产，这种资产更多通过纵向一体化获得， 也就是依赖于统一治理。物质资产的用途越是单一，就越难转作他用，这样买者 就能像外部供应商那样充分实现其规模经济，这种情况下通常采用纵向一体化的 形式( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。纵向一体化的优点在于它适应一系列连续的变化，无 需不断地寻找、设计或修改临时性协议。一体化所有权不仅可以使那些契约前的 讨价还价成本得到节约，也可以避免在专用性资产和可占用准租产生时的后契约 机会主义行为( 要挟) ( 本杰明克莱因、罗伯特克劳福德、阿曼阿尔钦，1 9 9 6 ) 。 一体化可以很好地解决由非人力资本的专用性带来的要挟问题，但对于人力 资本情况就不同了。人力资本包括人的健康、体力、经验、生产知识、技能和其 新江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一个模型 他精神存量，它与物质资本的根本差别在于其产权特征。周其仁( 1 9 9 6 ) 认为， 人力资本的所有权只能不可分地属于其载体，这个载体不但必须是人，而且必须 是活生生的个人；而其他任何经济资源的所有权可以属于任何人或群体。把“人 力资本的产权特征”引入对企业契约及其特征的思考，周其仁解释了企业契约的 特别之处，即市场里的企业是人力资本与非人力资本的特别契约，其权利义务条 款没有事前完全界定，要素购买者有权在契约中追加规定。也就是说，由于包含 了人力资本，企业成为不完全契约。至此，企业内要挟问题初露端倪。由人力资 本的产权特征可知，人力资本所有者拥有明确而排他的人力资本受益权，因而具 有追求更多的可占用准租的欲望。所以当涉及到专用性人力资本时，机会主义行 为问题通常会更复杂。由于法律禁止使用奴隶，所以解决问题的方法往往采用长 期的雇佣契约( 克莱因，克劳福德，阿尔钦，1 9 9 6 ) 。 从上面的分析，我们可以得到如下结论： ( 1 ) 对于专用的物质资本，专用性越大，交易越频繁，企业越会使用一体 化的方式防范要挟问题，即企业拥有该专用性资产。 ( 2 ) 对于专用的人力资本，专用性越大，企业越会使用长期的雇佣契约来 防范要挟问题。 2 3 2 道德风险的防范 信息经济学中的委托代理理论用以解决道德风险问题( 张维迎，1 9 9 6 ) 。 委托一代理理论试图模型化如下一类问题：一个参与人( 称为委托人) 想使另 个参与人( 称为代理人) 按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到代 理人选择了什么行动，能观测到的只是另外一些变量，这些变量由代理人的行动 和其他的外生的随机因素共同决定，因而充其量只是代理人行动的不完全信息。 委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩代理人，以激励其选择对委托 人最有利的行动。根据道德风险的不同形式，委托一代理理论构建了很多相应的 解决模型。我们这里主要介绍资产所有权模型和代理人市场一声誊模型。 资产所有权模型可以用于解决资产使用过程中存在的道德风险问题。当委 托人把资产委托给代理人使用时，如果代理人使用资产的方式具有可塑性，而且 委托人监督代理人的成本比较高，代理人就可能从自己的利益出发，按照自己喜 欢的方式使用委托人的资产。如果委托人利益和代理人利益不一致时，代理人就 不会按照委托人预期的方式来使用资产，也就是说这时资产往往得不到有效利 用，这就是资产使用中的道德风险。解决这种道德风险的方法就是让代理人拥有 资产所有权。因为，资产所有权能够提供使用者努力高效地利用资产的激励 1 4 浙江大学硕士学位论文 汽车货运企业中车辆产权安排的一千模型 ( b r i c k l e y a n dd a r k ，1 9 8 7 ) 。h o l m s t r o ma n d m i l 铲o m ( 1 9 9 1 ) 利用其建立的多任 务委托一代理模型分析了资产所有权的安排。在车辆所有权安排的例子中分析 到，比公司拥有车辆所有权相比，司机拥有车辆所有